在（四）中，關於世越號沉沒的發生，如果我們總結一下原因的話，最關鍵的原因是如下幾點：
1。 船隻的過度不合理改造：增加2層客艙，擴大貨艙面積，撤除右舷絞輪及吊臂導致不平衡；
2。 貨艙超過2倍以上的超載，貨物固定不穩；
3。 壓艙水嚴重不足，左右船體平衡的壓艙水倉僅有1/4的水量；
4。 在孟骨水道中負責駕駛的三副毫無實際獨立駕船經驗，原本應該在駕駛室裡監督的船長及大副缺席；
5。 手動舵轉向過於急速，貨物傾倒移動，導致船體失穩
6。 引擎停止，船體喪失動力
我諮詢了幾位有海上貨船航行經驗的朋友，大家表示這樣的船體狀況，如果不出事真的是奇蹟了。
然而，圍繞世越號的沉沒，其實在輿論之中，還有兩種被傳得沸沸揚揚的假說。這就是「外力撞擊說」和「船錨拖底說」。而這兩種說法所指向的，都是「某些組織的陰謀」：外力撞擊說裡，最常見的是「美國核潛艇撞擊」、「北朝鮮魚雷攻擊」等等說法。而「船錨拖底說」，則是認為船員中有人故意要讓世越號沉沒，而放下了左舷的船錨。
而「船錨拖底說」，也是一部紀錄片《那天大海》中，所支持的結論。
所幸的是，我找到了這兩種說法的反證。
外力撞擊說所提出的論點是，在船開始大幅傾斜沉沒之前，在船的左舷聽到了猛烈的撞擊聲。而在撞擊聲後，世越號便開始傾斜沉沒。
讓外力撞擊說變得「有一定可信度」的是，在世越號開始沉沒時，韓國政府拒絕了來自外部、民間的救援，只允許海警的船隻接近即將沉沒的世越號，而顯得頗為一意孤行。
「難道不是因為與軍方的秘密行動有關，怕有所暴露，所以才不讓外部民間船隻接近的嗎？」
很多人在沉船現場，都提出了這樣的問題。
我們來將這個說法分為：魚雷（水雷）襲擊 和 潛艇撞擊 兩種來討論。
魚雷襲擊是最容易被排除的，因為無論是哪一類的魚雷，在命中船體後，都會出現明顯的爆炸。
如此之明顯的爆炸和浪花，應該是不能被船上乘客認為是「咚咚」的撞擊聲的。事實上是，船體中部如果被魚雷命中之後，大部分的船會斷為兩截，船頭與船尾翹起下沉，而不會呈現出世越號這種向左側翻滾沉沒的情形。
而且，在爆炸後的船體側舷的鋼板上，也會留下很大的破洞。但在打撈上來之後的世越號上，現場的工程師們反映「船體左舷狀況基本良好」。
而另一種情況就複雜得多了：核潛艇撞擊。
首先需要說明的是，在孟骨水道這種水流湍急，變化明顯的狹窄海域裡，是大部分潛艇不會選擇的航行區域：常規動力的潛艇，由於動力是由電池所供應的，在高流速水域裡需要保持更高的航速，才能夠保證船隻不被水流所衝走。而這樣一來，對電池的消耗就會極大，可能在幾十分鐘至幾小時內就會耗光電量。此時船體必須上浮進行充電，才能夠繼續航行。
然而核潛艇則不用：由於核燃料所提供的大量能量，讓核潛艇可以在水下進行幾萬小時的連續航行。但對於世界上各國來說，核潛艇都是一種「大殺器」。在世越號沉沒地段周圍，擁有核潛艇的勢力，僅有中國海軍和美國的太平洋艦隊。而所裝備的核潛艇，最小也擁有5000噸以上的排水量。
而世越號的排水量，也達到了6825噸。如果世越號真的與核潛艇發生了相撞的話，兩艘船必然是兩敗俱傷的結果：世越號傾覆，而核潛艇也會發生船體破裂進水沉沒。
（《那天大海》畫面截圖）
在《那天大海》的片中，這個畫面給我的印象非常深刻。它所想要傳達的是：「世越號的幾次急轉彎，似乎都是想要靠近島嶼。」當然，這個想法很能夠另一部分人信服。但是，它左邊的「海洋深度圖」，卻在告訴你另一個真相。
圖上那個看似很危險、很容易「撞上」的綠色部分，並不是島嶼 —— 那是表示海水深度達到了30-35米，差不多有你家樓的12層樓那麼高。畫面最右側的深藍部分，是指「海水深度超過50米」。只有在畫面最中心的黃色部分的最中央，那才是島嶼。在狹窄的孟骨水道裡，兩側確實都能一直看到島嶼。
而世越號的航跡如此靠近「屏風島」，是由於我在上一篇（四）中所談到的，嚴重超載的世越號遇到了右舷和後方流向左側的高速洋流所影響，整體處於一個類似於順時針旋轉的漩渦中，船體一直被迫向右傾斜所致。
在這樣的洋流中，如果「海下的核潛艇也被洋流所影響」，那麼發生撞擊，看起來也不是不可能的事情。
而為了掩蓋「與核潛艇相撞發生事故」，政府作出禁止一切船隻進入該沉沒海域，這似乎也是說的通的。然而問題在於，韓國自己沒有核潛艇。真的是美國的核潛艇沉沒了的話，事情可不會這麼簡單就結束的：
4月16日沉船發生之後，中午12時左右，美國太平洋艦隊派出了兩艘艦載直升機，裝載著救生筏趕往世越號沉船地點，並且提出加派兵力協助救援。但這一提議被韓國海軍所拒絕。之後，日本海上保安廳也提出了協助搜救行動，同樣被韓方拒絕。
如果真的是搭載了大量機密技術的核潛艇沉沒了，美國軍隊會「因為韓國海軍拒絕」而就此罷休嗎？
更何況在世越號打撈工程中，是由中國的「上海打撈局」中標後進行打撈。在中美兩國對於彼此的軍事技術都「高度感興趣」的背景之下，由中國公司出面打撈的事情，真的不會招來美方的阻礙嗎？
而且即便真的是核潛艇撞擊沉沒，那麼同樣排水量在5000噸以上的核潛艇，在打撈時所需的打撈技術和工程，自然不在世越號以下。這樣興師動眾的工程，可不像是從河裡撈起一艘小漁船那麼簡單。這不會引起周邊各國的懷疑嗎？
進一步說，提出「核潛艇撞擊」的說法，難道不是刻意忽略船體改造、超載、壓艙水缺失、人員配置不合理等等韓方的主觀原因，而把沉船原因甩鍋給擁有核潛艇的中國、美國？
所以我相信，外力撞擊說可以算是被推翻了。
這是在2019年1月14日，在世越號停放現場所拍到的左弦整體照片。可以看到完整無損的左側船體。
那麼下一個問題就是：「船錨拖底說」。
我在向有遠洋貨輪經驗的朋友諮詢這個問題的時候，他笑了，說：「你是不是根本沒見過船錨，也不知道船錨是怎麼工作的？」
我相信大部分的讀者，也都跟我一樣，並沒有在大型海輪上工作的經驗。在我們的印象中，船錨是這樣的：
或者是這樣的：
甚至是這樣的：
但事實上，在現代的大型船舶上，包括世越號所用的船錨，已經全部是這樣的了：
在專業術語上，這種船錨叫做「無杆錨 Stockless Anchor」。
來貼一張世越號的船錨特寫：
可以看到，世越號的船錨，與我從網上找到的「無杆錨」是完全相同的。
而關於船錨的工作方式，我相信各位都曾經猜想過：「是用重力把船固定住的」，「是通過勾住海底的石頭固定船的」，「是通過卡在巖石的縫隙裡把船固定住的」。
這也理所應當地，形成了「世越號的船錨被放下來，勾住了海底的巖石，所以拽翻了船」。
然而這都是錯的。讓我們從無杆錨的結構說起。
無杆錨的結構，讓我用一個放大的圖來說明：
船錨的工作原理，可以從B站上一個視頻裡清晰地看到：
https://www.bilibili.com/video/av22873330/?spm_id_from=333.788.videocard.0
搜索「船錨下水後是如何固定船隻的」也可以找到。我在這裡用文字簡單說明一下：
A 船隻通過釋放連接著錨幹的鎖鏈，將船錨拋入水中；
B 錨觸底後，首先是錨冠位置著地，隨後錨壁便開始放倒；
C 隨著水流的作用，錨幹也會倒在水裡，錨壁的尖部陷入拋錨地的泥沙中；
D 當船收到海浪的推動時，牽住錨幹的鎖鏈被拉緊，將錨整體順著船體漂動的方向拉動；
E 此時已經張開的錨壁，會在被拉動時更深地扎入泥沙中，像一個鏟子一樣，在泥沙裡越陷越深，阻止船體的漂動。
當收錨時，船會移動到錨的正上方，垂直提起錨鏈，將錨幹豎起來。這樣一來，與錨幹鎖定角度的錨臂也就向上提起，才能成功地把錨從泥沙裡收上來。從側面拉錨的結果，不是錨鏈斷裂，就是錨機損壞。
拋錨的過程，其實並不是「電鈕一按就能完成」的。如果各位上網找一些視頻，就能看到拋錨的過程裡，由於需要經驗豐富的人手工操作，其實很容易出現事故。
（錨鏈有多粗大，請各位用旁邊的美國船員對比一下）
需要說明的是：
第一，錨鏈的末端，並不是有一個「盡頭」的。如果在放錨時不及時開啟止鏈器進行剎車，或是讓錨「自由釋放」，那麼最終會把連錨帶鏈總共幾十噸的東西全一股腦扔進大海，根本收不回來。
第二，釋放錨鏈時，船隻一定要處於相對靜止的狀態；在高速進行之中如果釋放錨鏈，那麼錨會在船隻的行進慣性下，斜拖在船體側部。根據無杆錨的工作原理，如果錨幹和錨臂不能張開的話，是無法起到「固定」作用的。
第三，適合拋錨的地點，一定要有大量的泥沙，才能讓船錨發生作用。在巖石較多的海底，拋下去的錨無法抓地，所以不能提供任何的固定力。
第四，如果無杆錨被卡在巖石裡，是幾乎根本無法取出的。只能通過切斷錨鏈，或是放棄整根錨鏈，才能讓船隻離開。如果放任不管的話，錨鏈拉直後，船體的數千噸質量所產生的慣性，會將整條鏈條從錨機上拉出，損壞錨機。
OK，錨的工作原理講解完畢。下面我們來看看《那天大海》裡，對於「船錨拖底」的描述：
（《那天大海》影片截圖）
影片製作者很想當然地把錨，描寫成為了「固定鋼塊」，而且絲毫沒有考慮無杆錨的工作原理，只是覺得「錨勾住了巖石」。
按照我們上面提到的無杆錨的工作原理，如果真的世越號「放下了左舷錨」的話，這個事件會產生怎樣的後果呢？
第一，如果錨被放下了，錨機在釋放上百米鐵鏈的時候所產生的噪音，是很難讓船上的人，無論是乘客還是船員們無法察覺的。看到了這一情形，聽到了噪音，肯定會有人產生留下印象。
第二，錨被放下之後，如果在海底觸碰到了巖石，但並沒有卡住，那麼它能夠產生的「駐船力」將非常小，不能將船拽翻，而是繼續拖曳著航行。這樣一來，世越號的左舷錨口附近，就會出現明顯的摩擦痕跡。
第三，如果錨下水後卡在了巖石上，那麼船隻會受到明顯的向左拖拽的力量。但由於失控當時（08:49:13）輪機並未停止工作，世越號的船體也還有17節以上的速度，船錨的錨鏈會被強行拖出，損壞錨鏈止鏈器和錨鏈剎車，整條錨鏈將被錨一起帶入海裡 —— 世越號會永遠丟失這隻船錨。
然而事實上是，世越號的左舷錨口既沒有摩擦痕跡，左舷錨也並沒有丟失。
從事故之後世越號的船體內部照片上，世越號的錨鏈在打撈起後也處於鎖死位置，錨機完好無損。在2018年5月31日，於荷蘭海事研究所進行的1/30模型重複實驗中，研究員們在8米深的水槽中，幾乎一模一樣地模擬出了世越號事故時的環境、水流，以及船體模型，進行了各種外界情況的重現嘗試，發現即使拋錨，也無法令船隻沉沒。
而《那天大海》的製作拍攝時間主要為2014年4月至2016年年底，韓國公映時間為2018年4月12日。在這部片子拍攝和取材的過程中，事實上很多我們現在可以看到的資料、船體情況、事故分析，當時還並未公布於世，甚至還埋藏在海面以下。
它確實反映了人們對於這起事故查明原因的焦急心情，以及對於韓國政府救助不力而產生的不信任感，也對於推動「世越號真相」的浮現，產生了正面的意義。然而，《那天大海》的製作，終究是立足於並不牢靠的假說，以及相當受限的信息來源之上。它所表達的，並不是全部的真實，也不是真實的全部。
從下一篇起，我將開始講述造成此次事故嚴重後果的最大原因：韓國政府的救援。
敬請期待。
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參考資料：
http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2018/05/31/2018053100268.html'괴담' 확인된 세월호 외력說, 네덜란드에 의뢰해 또 조사'괴담' 확인된 세월호 외력說, 네덜란드에 의뢰해 또 조사
<4월 16일 세월호 : 죽은 자의 기록 산 자의 증언> - 오마이뉴스
Stockless anchor
https://www.bilibili.com/video/av17933658/?spm_id_from=333.788.videocard.8
https://www.bilibili.com/video/av22873330/?spm_id_from=333.788.videocard.0
オランダでセウォル號沈沒実験、外部原因説を検証
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2018/05/31/2018053100812.html