深度探討:到底如何降低社會物流成本?

導讀

最近，國務院辦公廳轉發國家發展改革委交通運輸部關於進一步降低物流成本實施意見的通知。《實施意見》從「制度、要素、稅費、信息和綜合成本」5個維度提出了24項重點工作共35項具體舉措，其中涉及交通運輸的有24項。文件發布後，物流成本問題再一次成為物流熱點，各方紛紛解讀與落實。老王最近看了《實施意見》及很多專家解讀，也想說幾句話。

一、關於物流成本的幾個基本常識

1、物流成本與物流服務水平相關，離開物流服務談降成本，有點耍流氓。

物流是現代服務業，物流成本目標追求的是在既定的服務水平下，實現物流系統服務的成本最優化。這已經是寫入著名物流教科書的基本常識。

2、物流企業降成本是市場行為，政府應該重點解決市場失靈問題。

現實中，在慘烈的的市場競爭面前，沒有哪一家物流企業不想降成本，大家為降成本絞盡腦汁，為降低物流服務收費打得不可開交。例如：義烏小商品快遞價格戰打的非常激烈，一件發往全國快遞，全程分撥轉運五六次，行程千公裡以上，最後給你配送到家，收費不到1元錢，如此低的物流費用還需要降嗎？應該增加收費才會有更好地物流服務吧。

3、同口徑比較，中國物流成本遠遠低於發達國家

中國社會物流費用佔GDP14.6%，這個比例比發達國家高2倍，有專家說中國物流成本比發達國家高兩倍。這樣的比較是關公戰秦瓊啊，中國美單位GDP的物流量遠遠高於發達國家，折算成單位GDP同等物流作業量條件下同口徑比較，中國物流成本遠遠低於發達國家。從微觀的公路運費、倉儲費用、保管費用、快遞費用看，中國物流企業與國外物流企業比較，也遠低於發達國家水平，可以間接證明這個結論。

4、要讓馬兒跑，就要讓馬兒多吃草。

既讓馬兒跑，又讓馬兒不吃草，當然是天大的好事，但太美好的事物往往海市蜃樓。提升物流服務水平，就往往需要增加物流成本而不是降低成本。目前中國物流行業的重要問題是物流服務水平不高，物流企業生存艱難等。

不斷降成本的輿論壓力，引導物流客戶不斷壓價，推動物流企業間不正當競爭，造成違規違法、超載超重、野蠻裝卸、冷鏈不冷、偷逃稅收等情況層出不窮，合規企業競爭不過違規企業，劣幣驅逐良幣。例如：拉鋼卷車超載壓垮橋梁事件、日本雅瑪多（黑貓宅急便）退出中國市場事件。今後中國物流企業隨著服務水平提高，主要問題是提質增效，不是降本降費。

5、物流是第三利潤源，不是依靠降低物流成本獲得利潤

物流行業曾有一個非常有名的觀點：物流是第三利潤源。很多客戶以此為根據，不斷壓低物流外包費用，帶來了劣質的物流服務，反而降低了企業利潤。基本常識是：物流是第三利潤源本意不是靠壓低物流費用增加利潤，是依靠物流服務幫助企業降低流通成本、時間成本、貨損成本等來增加利潤。

6、國家降低物流企業的各項費用當然很好，但物流企業不用高興太早！

物流行業是一個充分競爭行業，企業最需要的是國家創造一個公平競爭環境，在公平競爭條件下優勝劣汰。國家降低物流費用很好，但關鍵是落實和普惠，即使如此，這個政策的好處也不一定落到物流企業頭上，可能通過市場機制與激烈競爭，帶來客戶繼續壓低價格，物流企業空歡喜。不過也好，總有企業獲利！

7、功夫在詩外：降低社會物流成本，核心不是物流企業，要從物流之外下功夫！

從宏觀角度看，中國的社會物流成本確實比較高。根據前面分析，同口徑相比中國物流成本遠遠低於發達國家，要降低社會物流成本，就不要從降低物流直接成本的角度做文章了。功夫在詩外，降低物流成本還可以另外想辦法。到底有什麼辦法呢？

二、非典型的降低社會物流成本方法與措施

目前降低物流成本已被固有思維局限，缺乏創新的理念，感覺搞物流除了不斷壓縮自己成本，不斷的打價格戰之外，就沒有什麼更好的出路了。馬雲常講：幫助客戶賺錢，我就一定有錢賺。但我感覺我們物流降成本的做法往往是自殘，即使幫助了客戶賺了錢，自己也沒錢賺。

打開思路，方法多多。先看下面這張圖。

圖示表明，物流是基礎設施，為企業提供基礎服務，在物流服務過程中，除了降低物流直接成本外，換個角度看就會腦洞大開，可以發現很多通過提升物流服務，幫助客戶降低綜合成本的途徑與措施。

比如：物流企業能不能幫助客戶降低流通成本？能不能幫客戶降低貨損成本？能不能幫助客戶降低存貨成本？能不能通過提升物流服務，打造產品品牌，增加產品附加值，降低物流費用佔總銷售額的相對成本？通過這些措施，哪怕你增加了一些物流收費，也降低了很多社會物流成本。

下面我就試著從新維度談談物流降本增效，歡迎交流，必須點讚，點讚後你才可以拍磚！哈哈。

1、統倉統配模式整合流通渠道，降低流通成本

其實，中國人往往缺乏邏輯，很少做概念界定，很多商貿流通企業經常談的所謂物流成本高往往說的是流通成本高，卻讓我們物流企業常常「躺槍」，替流通成本高背「黑鍋」。今天我們就從物流企業常常背的這口「黑鍋」談起，看看我們物流企業能不能通過物流服務降低流通成本，與流通企業分享降成本收益，增加我們物流企業效益呢？

目前，在推進統倉統配模式過程中很多物流企業也遇到難題，大家常常把統倉統配作為一項物流業務，想通過降低收費吸引經銷商入倉，通過統倉統配降本增效，走入了傳統的統倉統配模式的誤區，最後都不賺錢，或者利潤可憐，難以發展。

換一個維度呢？不降低物流收費吸引客戶入倉，不把統倉統配模式作為降低物流成本的業務模式，而是將其作為整合商貿流通末端渠道的載體，藉助統倉統配的手段，通過物流共同配送直達終端門店，來搭建區域商貿流通實體網絡的平臺，通過幫助經銷商整合流通渠道來做增量，降低經銷商流通成本，是不是一條好的途徑？

事實上在很多區域，經銷商往往不能完全覆蓋當地所有門店，大部分經銷商往往是藉助多個二批商達到相應的鋪市率，在這個過程中有近70%-80%的毛利是被二批商拿走的，通過統倉統配平臺如果幫助經銷商鋪貨，繞過二批商，讓經銷商降低流通成本，獲得更多利潤，扶持經銷商做大做強，擴大市場佔有率，不就讓客戶賺錢了嗎，物流企業不也有了利潤了嗎？

這種模式的關鍵是：作為統倉統配的企業要樹立藉助統倉統配聚集資源的理念，而不僅僅是推進一個物流服務模式。要樹立共享經濟思想，利用統倉統配平臺載體，向經銷商共享門店資源，向門店共享經銷商資源，在提供統倉統配的共享服務同時，還可以聚集供應商與門店資源，組織訂貨會、推介會等，聯合為各經銷商提供共享業務員，共享理貨員，統一為門店提供深度服等等。

有了理念上的變革就可以在新的理念上做出更多的創新，總的一個原則就是藉助物流服務載體幫助客戶整合流通渠道，共享客戶資源，提供共享服務，降低流通成本，進而創造自己物流企業的利潤，而不是僅僅眼光局限於物流業務，死扣自己的物流成本，靠打折物流倉儲與配送費用，通過價格戰去競爭。在網際網路成為基礎設施的新時代，跨界融合，羊毛出在豬身上，也是物流企業需要考慮的一個思路。

這種模式對於整合中小規模的經銷商做統倉統配效益應該最大，對於大品牌經銷商也有降低流通成本的市場空間，具體如何運作，相信在市場上打拼的企業家自會明白，運用之妙存乎一心。

在這方面，我覺得京東的新通路計劃高舉高達，目標宏大；物戀雲倉等企業不斷探索，逐步形成新的統倉統配模式，建立了自己的核心競爭力，在部分地區也取得了成功的經驗。

中國商貿流通市場規模巨大，有了新的理念，就可以腦洞大開，不斷突破，迭代創新，探索通過物流服務降低流通成本的新途徑。

2、物流標準化為企業降低貨損成本，提高企業效益

物流降本增效不應該只聚焦上述成本

近幾年商務部大力推進商貿物流標準化，尤其是在生鮮農產品流通領域，通過大力推進標準物流周轉箱的循環共用，改變了傳統的物流作業對象，大幅度降低了貨損，為流通企業降低了成本。

最傳統落後的生鮮蔬果物流模式，從田間收貨不做什麼包裝就直接裝車，生鮮蔬果互相磕碰與擠壓，帶來大量貨損；剩下的生鮮蔬果也往往品相不好，賣不出好價錢。

這樣的模式，生鮮蔬果在物流配送過程中需要多次的集貨、分揀、裝卸與配送，不僅物流作業效率低下，難以實現機械化、自動化和信息化，生鮮蔬果多次倒運堆碼，會帶來更多新的損耗。

通過利用標準化的物流周轉箱，在田間地頭即把箱子租給農民，農民經過培訓按照標準要求進行分類揀選和裝箱，在經過附近冷庫預冷後進行冷鏈物流配送，期間生鮮蔬果的分揀、裝卸、搬運均以周轉箱為單元，箱子碼箱子，生鮮蔬果不再擠壓磕碰，物流作業對象也由生鮮蔬果變成了周轉箱，配合託盤，可以實現叉車等機械化或自動化作業，以箱子為單元可以進行信息提取、記錄、上傳，箱子也可以作為信息單元與計量單元，便於追蹤追溯和信息化管理。

根據商貿物流標準化試點案例，很多省市通過這一物流模式，實現了在物流配送的集貨、分撥、分揀過程中「三次不倒筐」，最後可以直接將周轉筐擺放到超市貨架上。這種生鮮蔬果裝入周轉筐之後，物流作業就不在直接接觸生鮮蔬果，可以大大降低生鮮蔬果損耗。

與最傳統落後的物流作業相比，這種模式可以由原來的35%以上的貨損降低到5%以內。即使過去已經使用了較為規範的包裝紙箱或集裝袋等包裝模式，通過使用循環共用的物流標準周轉箱也能進一步降低貨損成本。

採用標準化周轉箱模式，需要租用或購買標準化物流周轉箱，需要上信息管理系統，需要購買一些物流裝卸設備等等，初期會帶來一定的物流成本上升，但降低了貨損，通過機械化作業和信息化管理給流通企業帶來的收益遠遠超越物流成本的上升，這也是一種降本增效。

圍繞為客戶降低貨損的模式，會不會還有很多創新模式？

3、加強物流全鏈路信息整合，減少庫存成本

專家所講物流成本只是冰山漂浮在水上可見的一部分，

降低水下的隱形成本是關鍵

隨著新零售的快速發展，為了能夠快速的把貨物配送到消費者面前，為了應對雙十一等促銷活動，為了克服大型城市中心區倉儲資源極少的瓶頸，很多公司設置了更多的前置倉。一是把門店空間變成可管理控制的雲微前置倉，二是實現倉庫閒置資源跨界共享，在符合國家規定的範圍內，設置不同品類的跨界共享前置倉。

大量的前置倉往往處於分散狀態，很多品牌的經銷商管理系統是不同的，信息割裂的話，會導致流通全鏈路的存貨暴增。比如：當前置倉從10個增加到50個時候，每個倉都有庫存，庫存會不會增加50倍？即使不增加50倍，也會大幅上升吧。

此外，倉庫貨物分散，存貨不多，當某個銷售點銷售量因種種原因大幅上升後，會不會出現斷貨現象。新零售的快速發展會不會帶來庫存管理與控制的痛點呢？庫存的大幅上升會不會帶來新零售成本的上升？

當存貨暴增帶來無效庫存的時候，當斷貨產品供應不到位的時候，靠降低物流成本，壓榨倉儲、配送、運輸費用是不能解決問題的。這個時候降低庫存成本就成為了重中之重。

物流配送企業就應該與品牌商與經銷商融合，建設和完善流通領域供應鏈體系，實現三流合一，打通品牌商、經銷商、前置倉庫存信息系統，實現物流精細化管理和可視化控制，降低每個前置倉庫存，可以實現前置倉或門店之間的即時調撥，而不是層層將信息返回到品牌商總庫，再層層下撥配送。

這是一種分布式的倉庫控制管理，即能夠保證安全庫存，又能夠減少庫存網絡中總庫存量，需要加強物流系統全鏈路信息整合。如果做好了這一點，可以為品牌商大幅度降低產品庫存，提高產品庫存周轉率，就可以為企業節省大量的庫存成本，降低企業經營風險。這是僅僅依靠降低物流費用和物流作業成本所不能夠相比的。

2018年開始，商務部流通司大力推進流通領域供應鏈體系建設試點示範，其中通過建設和完善流通領域供應鏈，降低供應鏈庫存也是一項重要的任務，其中提升供應鏈庫存周轉率是試點示範驗收考核的重要指標。

在新零售時代，對流通領域供應鏈庫存提出了新挑戰，解決庫存問題，確保最優的存貨和最好的保障，需要做很多工作。如：線上與線下全渠道的互聯互通，線上線下庫存一盤棋考慮與布局；推動門店和品牌商的物流系統數位化改造，打通線下實體物流供應鏈網絡信息；推動線上線下全鏈路信息可交互與可調配；最後實現商務部流通發展司在推進流通領域供應鏈體系建設的五統一的要求，打通全鏈路數據，實現全鏈路信息整合，大數據預測與運籌，實現數字備貨與數字路由，實現倉儲網絡的全鏈路快速響應。

新零售帶來的分布式庫存控制管理與製造業原來的集中式庫存控制管理不同，新零售在方便客戶同時也帶來了前置倉庫存增加的風險，降低流通庫存，增加企業效益，也是「降本增效」新維度，是一個重大課題。

4、高質量物流服務為客戶提升品牌價值，降低物流相對成本

十九大後，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，作為基礎性的現代服務業，物流是提升服務體驗，賦能產品品牌，提升產品價值的重要途徑.追求高品質製造、高品質消費和高品質流通已成為一種重要趨勢，推進品質物流發展邁入一個新階段，從價格競爭到差異化競爭，從尋找資源到整合資源，從單一運輸模式到綜合模式，我國物流業發展正在步入「品質」提升階段。

我們常說中國物流成本高，經常與國外比較物流成本佔GDP比例，卻不知物流成本佔GDP比例不代表物流成本。比如：不考慮經濟結構問題，假設同樣配送一批貨物，配送距離與配送網點都一樣，配送成本也一樣，在中國這批貨物每件可能就是幾十元，到了國外這批貨物貼上知名品牌標籤，價格就可能增加了幾倍甚至10倍，由於這批貨物價格在中國很低，中國物流成本佔貨物價值的比例必然就高；而國外這批貨物價值很高，同樣物流成本佔貨物價值的比例自然就低了。

這說明，在高質量發展階段，發展高質量物流，創造高質量品牌，為產品價值賦能，提升產品品牌價值和消費體驗，也會降低物流的相對成本，也可以即實現了實現降低相對物流成本，又增加物流收費，最後增加物流的效益。

一分錢一分貨，即使在中國，如快遞領域，也有三通一達和順豐的不同物流服務的定位。中國是一個發展不平衡的大國，對物流服務質量的需求不太一樣，各地的物流需求也不太一樣。目前在快遞領域我們已經把普通快遞的成本降到極致，也創造了世界奇蹟，如三通一達。

此外，面對中高端的物流與快遞配送需求，通過為產品賦能，提升產品體驗，做有溫度的物流，實現提質增效，即使收費提升，也具有較大發展空間和市場競爭力，如順豐與京東。

未來隨著高質量發展階段的到來，高質量的物流服務需求將會上升，通過提質增效為品牌賦能，降低物流相對成本，也是一種新的維度的「降本增效」。

總之還是我常說的兩句話：1、物流成本追求的是在既定的服務水平下最優，這是基本常識，不能忘；2、物流的本質是服務，做好服務才是根本，通過物流服務能夠幫助客戶賺錢，物流業就有錢賺。從這個角度，藉助物流服務降低流通成本、製造成本、庫存成本、貨損成本，是新的維度的降本增效。按這個思路，可以舉一反三，全面推動新模式的創新。這兩句話道理雖然簡單，但價值千金，真正懂的不一定多。

作者 | 王繼祥

來源 | 王繼祥

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場