理想汽車IPO:李想再次乘風破浪

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編者按：本文來自節點財經，創業邦經授權轉載。

中國造車新勢力領域正呈現冰火兩重天趨勢：企業數量從三四年前的 100 多家銳減至 40 家左右，能交付量產的不到 10 家，少數幾家頭部公司則都選擇奔赴美國資本市場。

7月11日，理想汽車向美國證券交易委員會（SEC）遞交招股書，股票代碼為「LI」，擬定募資1億美元。理想汽車之前，蔚來汽車已經在美國資本市場闖蕩了一年多，而小鵬汽車不出意外將在不久後登陸美股。

三家公司均有區別於傳統汽車巨頭的共性，比如創始人均是網際網路背景出身，背後股東中都有網際網路巨頭的身影，在銷售渠道方面，採用直營而非傳統4S店等經銷模式。但幾家公司在路線選擇、生產模式、產品節奏、品牌打法等方面又各有風格。

理想汽車創立於2015年，首款車理想ONE採用增程式，而非同類公司蔚來、小鵬、特斯拉等的純電模式；在生產方面，它選擇自建工廠而非代工；在品牌打法和研發投入方面，它選擇謹慎花錢。5年以來，公司共計燒了70億元，在國內新能源領域算是相當「摳」。

發展路線雖有差異，最終還是要回歸商業本質，比如資金是否充足，產能能否跟上，在激烈的競爭中能否突圍，是否可以依靠自身造血能力而非融資存活等。關於這幾點，我們不妨從理想汽車的招股書中一窺究竟。

中國新能源造車新勢力或將很快相聚在美國資本市場。

7月11日，理想汽車向美國證券交易委員會（SEC）遞交招股書，股票代碼為「LI」，擬定募資1億美元。理想汽車之前，蔚來汽車已經在美國資本市場打滾了兩年，而小鵬汽車不出意外將在不久後登陸美股。

三家公司有很多區別於傳統汽車巨頭之處，這讓它們一起站到了傳統汽車巨頭的另一面，比如創始人均是網際網路背景出身，背後股東中都有網際網路巨頭的身影，在銷售服務網絡鋪設方面，採用直營而非傳統4S店等經銷模式等。但幾家公司在路線選擇、生產模式、產品節奏、品牌打法等方面又各有風格。

2015年創立理想汽車前，李想已經是個成功的網際網路連續創業者。相比蔚來、小鵬、特斯拉等均採用純電模式，理想汽車首款車理想ONE採用增程式。選擇自建工廠而非代工，同時在品牌打法方面選擇謹慎花錢。

幾家造車新勢力雖有路線差異，但最終都要回歸商業本質：資金夠不夠，產能跟不跟得上，在激烈的競爭中如何突圍等。關於這幾點，我們不妨從理想汽車的招股書來一窺究竟。

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錢夠嗎？

造新能源汽車是一門特別燒錢的生意。糧草的充足程度將是公司的存亡生存基礎。理想汽車手裡大概有多少錢？業績情況如何？

招股書顯示，理想汽車2019年營收為2.84億元，其中包括2.81億元車輛銷售收入。2020年Q1，公司的營收為8.52億元，其中包括8.41億元的車輛銷售收入。

數據來源：招股書

理想汽車第一款車型——理想ONE從 2019年12月開始批量生產。該款車型切入的是15萬元至50萬元的7座大型高端SUV市場，該車的定位是15萬人民幣至50萬人民幣的SUV，主要針對的人群是有孩子的中國家庭。截至2020年6月30日，該車輛共交付超過1.04萬輛。

這意味著，理想ONE用近七個月就完成了首批10000輛的交付，月交付量大概為1500輛。平均算下來，每輛理想ONE大約為公司帶來10.8萬元營收。

截至2019年12月31日，理想汽車的現金及現金等價物為12.96億元；2020年Q1，公司淨虧損為7711萬元，擁有的現金及現金等價物為10.54億元。

公司還還先於蔚來實現毛利轉正。理想汽車在2019年Q4錄得-9.5萬元的毛利後，2020Q1毛利達6829萬元，毛利率約為8%。而在Q1財報電話會議上，蔚來創始人兼董事長李斌透露，公司毛利尚未轉正，2020年Q2的整車毛利率預計可以達5%，整體業務毛利率可以達到3%。

可見目前理想汽車公司的財務和現金流狀況尚可。

就在公司提交招股書的前十天十天前，即7月1日，理想汽車剛剛獲得5.5億美元D輪融資，其中的5億美元來自美團旗下全資子公司Inspired Elite Investments Limited，李想個人出資3000萬美元。D輪融資後理想汽車估值為40.5億美元。

理想汽車融資情況，數據來源：公開資料

美團並非首次押注理想汽車。早在2019年8月16日，理想汽車就宣布完成由王興個人領投的5.3億美元C輪融資，其中王興個人領投近3億美元。這意味著，在不到一年的時間裡，王興就向理想汽車共計投入了超8億美元。

至此，王興為此成為了理想汽車的關鍵人物。招股書顯示，IPO前，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想共持有公司25.1%的股份，享有70.3%投票權；王興除了是公司唯一的外部董事，其個人及美團旗下全資子公司還持有理想汽車23.5%的股份和9.3%的投票權。

如此算來，加上D輪融資，理想汽車當下的現金及現金等價物大約有50億元。而王興和美團的大力支持某種程度上又給公司加了一層保障。

不過，考慮到新能源汽車巨大的研發投入和盈利難題，理想汽車手中50億的的資金遠遠稱不上充足。

對比其他兩家已經上市的同行特斯拉和蔚來汽車，特斯拉作為全球電動車龍頭，2019年全年淨虧損還超過8億美元。蔚來汽車2018年9月赴美IPO時募資15.18億美元，但這筆不少的募資額依然跟不上公司的燒錢速度，截至2020年3月，蔚來汽車累計虧損達280億元，現金流壓力巨大。直到公司2020年4月獲得合肥政府70億元的戰略投資和國有大行百億授信，才暫時緩解資金壓力。

回歸理想汽車本身，公司目前僅有一款汽車，下個階段該車型能否保持銷量存在不確定性，公司需要更多資金來研發後續車型。根據計劃，公司將在2022年推出更大尺寸的高級電動SUV。在此之前，理想汽車需要對理想ONE的自動駕駛和智能體驗等功能、新款車型的研發等保持投入。

手裡有糧，心裡不慌，更何況好在理想汽車一直以成本控制水平強著稱。理想汽車創始人李想2018年接受媒體採訪時曾透露，自己對成本和效率有著「幾乎變態的的成本和效率要求」體現在，團隊超3200人只有兩個VP , 高級總監寥寥無幾；行政要求經濟艙都必須買折扣最低的，經濟酒店都要兩個同性在一起住。

從招股書也可以看出，理想汽車最主要的花銷是研發支出，2019年及2020年Q1，其研發支出分別約11.69億和1.9億。

數據來源：招股書

不過，理想汽車的研發投入只能算一般，僅為11.691億元，加上2018年的7.937億元，差不多24個月的研發投入接近20億元人民幣。

對比蔚來汽車，在首款ES8未實現交付前的2016、2017年，公司僅研發費用就分別高達14.7億元和26億元，超過40億元人民幣——比理想汽車多出了一倍。這個研發投入包括了兩款整車開發，也有驅動電機、自動駕駛軟體等方面的投入。2018年和2019年，其研發支出分別約為7.94億元和11.69億元，營銷等支出分別約為3.37億元和6.89億元。

考慮到新能源汽車巨大的研發投入，理想汽車手中的資金遠遠稱不上充足。可以對比其他兩家已經上市的新能源汽車同行特斯拉和蔚來汽車：作為全球電動車龍頭，特斯拉在2019年全年淨虧損尚且超過8億美元。

蔚來汽車方面，公司2018年9月赴美IPO募資15.18億美元，但這筆融資依然跟不上公司的燒錢速度：截至2020年3月，蔚來汽車累計虧損已經達到280億元，現金流壓力巨大。直到公司2020年4月獲得合肥政府70億元的戰略投資和國有大行百億授信，才暫時緩解資金壓力。

/ 02 /

理想汽車的軟肋

目前，頭部新勢力車企中，蔚來、威馬、小鵬、理想汽車的車輛交付量均已經突破萬輛這一門檻。不過銷量有些差距，截至6月底，蔚來汽車累計交付量超4.6萬輛，威馬汽車累計交付量超3萬輛，小鵬汽車累計交付量超2萬輛，理想汽車交付量則剛過萬輛。

數據來源：公開資料

相比其他車企，目前理想汽車的最大差異問題在於它僅量產了一首款車型，而其他幾家頭部公司大多都已經推出兩款以上車型。同時，包括蔚來、小鵬、威馬和特斯拉在內的新能源汽車公司均採用純電模式，而理想汽車採用的是增程式，即所謂的插電混動模式。

這主要和理想汽車的發展歷史有關。

從成立時間上來說，蔚來汽車成立於2014年11月，理想汽車的前身「車和家」成立於2015年7月，比前者晚了半年左右。理想汽車的前身理想汽車車和家最初的目標是想做家用低速電動車SEV，到2018年4月但是由於特殊政策原因不得不放棄，又重新融資去做SUV。此時公司如果選擇和蔚來、小鵬等幾家同行業一樣進入純電領域，時間上已經遠遠落後，最後「曲線救國」選擇了增程式模式。

在汽車路線探索上的「波折」，導致理想汽車的首款車型的發布比蔚來汽車晚了1年半左右，。這進一步導致其理想汽車的遞交招股書的時間也IPO時間比後者蔚來汽車晚了不少了1年多，。同時同時，相比被認為是行業未來的電動模式，選擇增程式這一路線的選擇也進一步為理想汽車的車輛銷售和推廣等理想汽車的發展增加了不少難度。

李想曾在採訪中坦承，團隊花了很多精力去解釋什麼是增程式，但很多車主、投資人、媒體及相關部門仍不是完全認可這一增程式的說法。為此，公司決定不再強調這一概念，而統一口徑為插電式混合動力汽車。

同時這一說法在絕大多數投資人處同樣遇冷。於是公司就不再提這一說法，而稱呼理想ONE為插電混動車型。與純電動車相比，插電混動車享受的補貼力度本來就有些差距，2020年政策設置30萬元的補貼門檻，更使理想進退兩難。理想汽車首款車型補貼後售價為32.8萬元，不在補貼範圍內，公司不得不自掏腰包給用戶補貼，這將加重其資金負擔和經營壓力。

另外，在品牌策略方面，在品牌策略和售後模式方面，理想汽車也採用了和蔚來汽車完全不同的道路。蔚來汽車幾乎複製了特斯拉的成功故事：，先做技術難度最高的賽車，然後做超跑，進而做大眾能夠買得起的量產車型。在品牌宣傳和售後服務方面，蔚來幾乎是花錢不手軟：一場ES8發布會花了幾千萬，遍布全國的Nio house更是花費重資。

在這一方面，理想汽車則是選擇能省則省。

在生產模式方面，理想汽車則比蔚來汽車等對手更加直接：蔚來汽車和小鵬汽車的首款車均採用代工模式：蔚來汽車目前採取江淮汽車代工的生產製造模式，小鵬汽車的首款車型小鵬G3選擇由海馬汽車代工。理想汽車則從一開始就選擇在江蘇自建工廠。根據官方信息，理想汽車常州基地設計年產能約為10萬輛，涵蓋衝壓、焊接、塗裝、總裝四大車間。

隨著幾大造車新勢力車輛交付數量的增加，交付車輛增加，自建工廠幾乎成了應該是大勢所趨。畢竟，蔚來2018年此前其實就曾有意在上海自建工廠，但後來因為種種原因未能實現。小鵬汽車位於廣東肇慶的工廠目前已經開始籌建自己位於廣東肇慶的工廠，並於2020年5月獲批。相較而言相比而言，在這一步方面，理想汽車算是走快了一步。

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競爭有多激烈？

從市場定位來看，4家頭部新勢力車企大致可分為兩大陣營，可以分為兩大陣營，其中威馬與小鵬均定位於10萬到30萬元的新能源汽車市場，為此存在直接競爭競爭關係，二者均定位10萬-30萬元之間的主流新能源汽車市場；蔚來與理想則定位於30萬元以上的高端新能源汽車市場，這一市場正是如今特斯拉的主力戰場。

2020年4月23日，財政部發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，補貼延遲兩年退出市場。新補貼政策同時設置了30萬元的售價門檻，以特斯拉先前32.38萬元的售價將失去補貼資格。4月30日，特斯拉CEO馬斯克表示，將降低Model 3標準續航版本的售價以滿足補貼標準要求，且降價後依然有盈利空間。

李想在當天表示，面對特斯拉的「來勢洶洶」，國內電動汽車普遍會承受壓力，尤其是較高售價的產品，大部分它們大部分將被特斯拉打壓至20萬元以下。理想汽車和蔚來汽車的產品定價均在30萬元之上，將與特斯拉正面競爭。理想汽車首款車型補貼後售價為32.8萬元。

從交付量和市場佔有率來看，特斯拉如今是當之無愧的中國新能源汽車老大，從2019年正式動工到2020年開始交付，特斯拉位於上海的超級工廠僅用1年就完成了工廠建設，速度驚人。乘聯會數據顯示，2020Q1，特斯拉累計交付8.8萬輛Model 3，而2019年這個數字是36.75萬輛；。2020年5月特斯拉國產Model 3銷量為11095輛，環比增長205%，位居新能源車銷量第一。預計特斯拉中國6月交付量大概率將超過2萬輛。2020年全年國產特斯拉交付量有望達到15萬輛。

除了特斯拉，理想汽車還要應對國內同行的差異化競爭。李想曾經如此評價國內造車新勢力之間的PK競爭，「一旦對手獲得競爭優勢，它會拿走最好的資源，供應商的資源、用戶的資源、媒體的資源、渠道的資源。」

首當其衝的是政府資源。從最近幾年的發展趨勢來看，政府資源傾向於投向擴張速度最快、，量產能力最強的造車新勢力。除了特斯拉進軍中國時獲得上海市政府的大力支持，蔚來汽車作為首家上市且交付車輛數量最多的中國造車新勢力，在引進政府戰略投資方面一直頗有優勢。相較而言，理想汽車在這方面還有待進一步努力。

目前，理想汽車公司僅有一款車型理想ONE，該款車型切入的是7座大型高端SUV市場，這個細分市場的規模本身就比較有限。下個階段該車型銷量能否持續，存在不確定性，公司需要更多的資金來研發後續車型。

目前，理想汽車離真正能依託汽車銷售實現自我造血能力還很遠。從汽車行業來說，10萬輛通常是一家公司能否進行自我造血的產量門檻。「現在有幾十家上百家造車企業，我認為一個最簡單的判斷標準是，到2020年誰能達到年銷量10萬輛以上，誰就可能活下來。」早在2018年，李想接受媒體採訪時就曾經如此斷言。不過，公司如今離10萬銷量還很遙遠。

另外，和所有的的造車新勢力一樣，相比傳統汽車巨頭，理想汽車缺乏製造經驗，這導致其整車有部分工藝技術方面的瑕疵。2020年上半年，理想ONE交付後，被不少車主吐槽出現系統、電池、軟體等多方面的故障，該車輛甚至還出現過「斷軸」和自燃等重大事故。

上述種種，都讓一直把「成本控制擺在首位」的李想開始轉變想法，將擴張列為作為下個階段的重要功課。他在2020年6月的採訪中稱，理想汽車目前處於一個從「0到1」向「從1到10」發展的轉折點上，擴張迫在眉睫。為了擴張，在保證較高的毛利率和現金流為正的基礎上，公司可以放棄盈利。

這個擴張涉及兩個方面：渠道方面，將將2020年「線下開20家門店」的計劃改為「60家門店」；技術方面，將2021年「啟動L4自動駕駛研發」的計劃改為2020年，該計劃大致需要10億規模級的投入。這些都成了理想汽車上市的重要動力。

更何況，前有蔚來汽車已經上市，後有小鵬汽車即將交表，留給理想汽車的時間也不多了。

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IPO的黃金時機？

從全球宏觀環境來說，現在可能是理想汽車IPO的黃金時機。

2020年上半年，瑞幸造假事件這一會計造假醜聞讓眾多中概股受到更多「有色眼鏡」的審視，聲譽一度跌落谷底。美國資本市場也開啟了對中概股更加嚴厲的審查：美國參議院於5月21日通過的《外國公司問責法案》要求，外國發行人連續三年不能滿足美國公眾公司會計監督委員會(PCAOB)對會計師事務所檢查要求的，禁止其證券在美國交易。在該法案下，PCAOB 有隨時查閱中概股企業審計底稿的權利。

這意味著，中概股在美股的表現，正在受到很多不確定因素的影響。作為連續創業者的李想，對當下赴美上市的各類風險應該很清楚。畢竟早在2014年，他就帶著自己創業公司汽車之家登陸紐交所。但他依然選擇此時逆流而上IPO，自有其理由。

從宏觀環境來看，當下的美股對新能源汽車行業相當友好。2020年上半年以來，在特斯拉的帶動下，美國資本市場迎來新能源汽車行業的「黃金時代」。

6月10日晚，特斯拉股價衝破1000美元，以大約1900億美元的市值超越傳統車企巨頭豐田，登上全球車企市值Top1的位置。截至6月11日收盤，特斯拉的市值相當於7個福特，4.6個通用，也超過A股所有上市車企的市值總和。一夜間，特斯拉成了最值錢的汽車公司，全球汽車業格局被認為將因此改寫。

在特斯拉的推動下，美國資本市場湧出一股追捧新能源汽車股的熱潮。

以蔚來汽車為例，公司在低谷的2019年股價狂跌至1美元左右。到2020年，由於銷量增長及合肥政府扶持，加上新能源汽車行業整體被看好，其股價重新回到15美元附近，市值也超過150億美元。

另一家美國主打電動和燃料電池商用車的尼古拉（Nikola Motor），雖然沒有任何售車帶來的營業收入，上半年市值卻一度突破320億美元，超越傳統車企巨頭福特的280億美元。

對理想汽車來說，此時IPO既可以讓其擁有新的融資渠道，補足下個階段的糧草，又能受益於美股新能源板塊的大漲趨勢，何樂不為呢？不過，不管是量產還是上市，都尚不代表公司已經安全落地，如何豐富車型、增加研發、以真正實現造血能力等，將是公司下個階段的重要功課。此外，經歷了2019年的汽車行業寒冬，2020年汽車行業開始呈現回暖趨勢。在新冠肺炎疫情的影響下，消費者出於安全考慮，相比乘坐公共運輸工具，更傾向於選擇購買汽車，這一定程度上助推了汽車消費的復甦：根據中汽協披露數據，5月新能源汽車銷量8.2萬輛，環比增長 12.2%；1~5月累計銷量28.9萬輛，其中新能源乘用車銷量7.4萬輛，環比增長15.8%。

可見，當下這個時點對理想汽車來說，可能是最適合的上市時機。

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