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1999年，十多名中國留德汽車工業博士工程師組成的代表團，受邀回國考察。
上個世紀末的中國汽車市場，幾乎全被合資企業佔據，大眾的捷達、桑塔納和雪鐵龍的富康是街上最常見的「老三樣」。
彼時，不少民營車企還被攔在造轎車的大門之外，即便有企業想要造車，也只能從東拼西湊開始。吉利成立初期，李書福買了兩部奔馳車回來拆開研究，重新做了車身、裝上別的車卸下來的底盤和發動機，就成了一部「新車」。
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在加入WTO的熱潮中，國內還盛行一種「拿來主義」的聲音，「中國人沒必要自己造汽車嘛」。但見識到中國汽車工業的落後，代表團負責人萬鋼很是憂心，他明白再這樣下去，中國汽車工業就不會再有出頭之日了。
「中國汽車產業不能再走老路，要有自己的核心技術。」萬鋼向國務院撰文，提出中國汽車產業要跨躍式發展，新能源汽車是切入口。「雖然傳統燃油技術落後國際先進水平20多年，但新能源技術我們的差距沒有那麼大。發展新能源汽車既是中國汽車業戰略發展的機遇，也是必須要抓住的機會。」
事實上，即便在當時，全球範圍內新能源汽車技術已經領先了中國一大步。
通用汽車的首款電動車EV1在1996年就已推出；豐田的混動技術逐漸成熟，其混動車型第一代Prius（普銳斯）早已開到了北美洲和歐洲的大街上。此時大洋彼岸的福建寧德人曾毓群剛剛下海創業，而比亞迪主要的產品還是鎳鎘充電電池。
通用EV1概念車 來源：網絡
2006年，搭載磷酸鐵電池的純電動汽車比亞迪F3e研製成功。但對於當時的中國汽車市場來說，電動汽車一沒需求，二沒有基礎設施，F3e甚至沒有成功上市。國內其它民營車企也基本處於蹣跚學步階段，根本無法騰出精力研究新能源汽車。
細小的火花未能燎原。在當時不少人看來，中國發展新能源汽車仍然「時機未到」，不能頭腦過熱。
然而，也正因為有了前期的摸索和試探，中國新能源汽車市場才迎來了激蕩浮沉的十年。
2009年，《汽車產業調整和振興規劃》正式發布，當年政府工作報告也明確表示，著力突破新能源車關鍵技術，能讓中國新能源汽車大顯身手的時代終於來了。
以十城千輛工程啟動為契機，接下來的十年裡，中國新能源汽車市場逐漸從荒蕪走向熱鬧，雖然經歷了一段野蠻生長的時期，但也在痛苦和迷茫中逐漸摸索出了自己的道路。
風起潮動
2009年9月28日，海南清水灣，「2009年胡潤百富榜」正式揭幕。
讓人意想不到的是，前一年排名還在103位的王傳福，猛然躥升至第一位，成為中國內地新首富。當人們還在詫異之際，1個月後發布的福布斯中國富豪榜，再次讓王傳福穩坐首富寶座。
拿下雙料首富，讓王傳福成了當年汽車行業的風雲人物。將比亞迪電動汽車開進以色列和不少歐洲國家，讓王傳福風光無兩；此外，「股神」巴菲特以戰略投資者身份入股比亞迪，也成為王傳福身價暴漲的重要原因。
2008年，巴菲特以18億港元認購比亞迪10%的股份，這是華爾街次貸危機後，「股神」在海外進行的首筆重大投資。吸引巴菲特的，就是比亞迪電動汽車和中國新能源汽車市場的發展潛力。
當時，做電池發家的比亞迪，在電動汽車領域已經探索了多年，新能源汽車也逐漸進入中國頂層設計的視線，伴隨著節能減排的呼聲愈演愈烈，新能源汽車市場開始初具規模。
事後，如巴菲特預料那般，比亞迪股價出現超常規暴漲，很快便超過60港元，巴菲特的投資收益率達到500%。2009年兩人第一次見面時，王傳福把一輛比亞迪F6DM雙模電動汽車模型遞到巴菲特手中，而巴菲特則回贈一個頗有寓意的見面禮——錢包。
王傳福巴菲特互贈禮物 來源：網絡
盯上新能源汽車的不止王傳福，身為國企掌門人的徐和誼也嗅到了商機。
2009年10月12日，北汽集團新能源小組在北京市大興區採育鎮召開了籌備組第一次會議。一個月後，北京汽車新能源汽車有限公司正式成立。這是中國首家獨立運營並獲得新能源汽車生產資質的新能源汽車企業。
當時，徐和誼憑藉北京現代的合資項目，創造了「當年籤約、當年建廠、當年投產」的業界奇蹟，已經證明了自己的能力，其主導的北京汽車和戴姆勒的合資項目也為人稱道。此時入局新能源汽車，北汽又成為國企中第一個吃螃蟹的。
事實證明，徐和誼賭對了，一直到2019年，北汽新能源連續7年保持國內純電動市場銷量第一。
幾乎和北汽新能源一道，中國汽車品牌徹底颳起了新能源風。2009年的上海車展，自主品牌展臺上的新能源車成為最大的興奮點。眾泰2008 EV、奇瑞瑞麒M1-EV，吉利高性能電動車EK-1紛紛登場，即便是在電氣化面前被指後知後覺的長城汽車，也在那屆上海車展拿出了純電動概念車歐拉。
當時已經升任科技部部長的萬鋼，站在車展現場再次為國產新能源汽車代言，「在新一輪技術革命中，新能源技術領域的突破將扮演主要角色。」和十年前不同，這次萬剛再次喊出發展新能源車的口號，已經有了產業和政策的支持。按照國家節能和新能源汽車示範工程，計劃在3年內每年發展10個城市，爭取2012年全國新能源汽車的運營規模佔到汽車市場份額的10％。
然而在行業振臂高呼之下，市場反響卻非常冷清。2010年，中國電動汽車總產量僅為7181輛，即便是行業先鋒比亞迪，電動汽車的實際銷量據第一財經日報報導稱只有417輛。
2010年的汽車市場，燃油車的主流地位毫無爭議，市場甚至對純電動汽車抱有巨大敵意。美國CNBC的主持人吉姆·克拉默，在《瘋狂的金錢》節目中公開挑釁剛剛上市的特斯拉，「別買這隻股票！這破玩意兒連租都不要租」。
這一年，36歲的李斌剛剛帶領易車在紐交所上市，還沒有「出行教父」的光環加身；即將30歲的李想還在為汽車之家上市緊密籌備，並在博客上敲出了「而立就是明白自己的價值所在」的30歲感言；而33歲的何小鵬此時還不是車圈人，他的優視科技剛剛獲得諾基亞成長夥伴戰略投資，在網際網路圈嶄露頭角。
雖然能源清潔化是發展趨勢，但站在21世紀第二個十年的開頭，誰也不知道新能源汽車將會駛向何方。
吉利熊貓EK-2電動車亮相2010年北京車展 來源：騰訊汽車
真正為新能源汽車市場添一把火的，是規模更大且指向更精準的補貼方案。
在總結了三年前的政策經驗後，2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》出臺，再次提出要實施節能與新能源汽車技術創新工程的長遠規劃。一年後，財政部、科技部、工信部和發改委發布《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，再次推出補貼政策。
2013年以前，每輛新能源汽車最高可享受中央和地方政府合計6.6萬元補貼。雖然2013年定下了此後補貼逐年遞減的主基調，但直到2016年，中央財政針對純電動、續航裡程在150公裡至250公裡之間汽車的補貼，每次降幅只有約5%，加上地方政府的財政補貼，續航裡程小於150公裡的微型車甚至還出現了增補。
真金白銀的扶持下，新能源汽車市場進入快速發展階段。2013年，中國新能源汽車全年銷量還只有1.76萬輛；到了2014年，這個數字翻了幾倍到7.47萬輛；2015年，這個數字一下子躥升至33萬輛，和2年前相比激增幾十倍，中國也一舉成為全世界最大的新能源汽車市場。
新能源汽車在中國市場第一次真正火了起來。
市場火熱的背後，是車型的捉襟見肘。當時新能源車基本以知豆、康迪等小微型電動車為主，消費者的選擇並不多，而大洋彼岸的特斯拉Model S已經俘獲美國上流社會的心。此時的中國新能源汽車市場，已經被「外來者」盯上了。
網際網路人來敲門
2014年4月25日，微軟宣布完成了對諾基亞的收購，標誌了一個時代的落幕——曾經的手機霸主由盛而衰，蘋果開始大放異彩，手機行業的顛覆故事泛起圈圈漣漪，汽車產業變革也在暗中醞釀。
就在微軟收購諾基亞3天前，特斯拉Model S正式進入中國，CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）專程飛到中國現身交車儀式現場，親手把鑰匙交到中國首批Model S車主的手上，其中不乏李想、俞永福等明星企業家。
看著造型酷炫的特斯拉Model S，他們隱隱覺得，一個新的時代就要來了。
馬斯克的中國行，也讓彼時還是樂視掌門人的賈躍亭非常觸動，就像發現了新大陸，後者馬不停蹄趕往美國試駕Model S。在考察了特斯拉之後，賈躍亭做了一個對他自己和一大票人都影響深遠的決定——造車，「這就是我們要做的！」
彼時樂視網發展如日中天，大部分高管都堅決反對造車，但是瘋狂且偏執的賈躍亭一句話表明了造車決心，「即使樂視造汽車會萬劫不復，如果能點燃更多人的夢想，我也義無反顧。」
說幹就幹。2015年11月，樂視宣布其投資的創業公司法拉第未來（Faraday Future，即FF）將投資10億美元在美建廠，投產電動汽車，挑戰特斯拉。2016年9月，樂視汽車正式宣布已完成10.8億元首輪融資。
2017年1月的國際消費電子展（CES）上，樂視超級汽車與FF在拉斯維加斯發布了旗下首款量產車FF 91，賈躍亭迎來高光時刻，他邀請所有見證者，一起「為夢想窒息」。
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如果資金鍊沒有斷裂，多少人仍會相信賈躍亭的夢想，「下周回國」也不會成為一個老賴專用梗。
和賈躍亭相比，李斌的造車夢早已萌芽。貝塔斯曼亞洲投資基金創始及管理合伙人龍宇，是最早知道李斌打算造車的人之一。2011年的一個冬夜，兩人在一家小餐館長聊，李斌突然說「自己真正感興趣的事其實是造車」。後來龍宇回憶道：「那個冬天很冷，李斌的眼裡放著光。」
用李斌自己的話說，這是一件「用生命在證明的事情」。2013年，小米的辦公室內，李斌對自己的造車夢侃侃而談，雷軍忍不住發問：你都功成名就了為什麼還會選擇再次受罪？「我願意個人投1.5億美元來做這件事情。」這也促成了一個廣為流傳的故事，「你扣動扳機時，我會第一時間投資。」雷軍說。
李斌是幸運的，他在投資和科技圈內有一眾不缺錢的好友。馬化騰、劉強東、沈南鵬以及張磊等頂級投資人紛紛站隊蔚來。「他吸引到了中國最好的投資人、最大的私募基金、最大的B2C公司，連他最大的競爭對手都投了他。」本瓴財富CEO翟斌評價道。
李斌最初準備拉李想入夥，但李想早已有了自己的藍圖。據騰訊潛望報導，2015年的一天，李想約了明勢資本創始合伙人黃明明，兩人在望京一家咖啡館見了面，李想花了三個小時復盤汽車之家的創業經歷，最終向黃明明坦白，打算辭掉在汽車之家的所有職位創業造車。黃明明當即拍板，不管你做什麼，我們肯定第一個投資支持，而且是最主要的投資人。
同樣是2015年，《新建純電動乘用車企業管理規定》正式發布，鼓勵業外資本進入新能源汽車領域。資本熱潮開始和汽車業產生化學反應，網際網路成為入局造車的關鍵標籤，轟轟烈烈的新造車運動開始進入高潮。
何小鵬最早以投資人的身份入局造車。小鵬汽車2014年成立時，何小鵬把自己創辦的UC賣給了阿里巴巴，37歲的他實現了財富自由。如果在這時創業造車，失敗了就會「晚節不保」，對於是否要衝到臺前，這位網際網路老兵心裡犯起了嘀咕。
2017年2月16日，何小鵬的兒子出生了，他抱著娃高興地發了條朋友圈。GGV紀源資本管理合伙人符績勳的電話隨後打了過來，對方單刀直入：「小鵬啊，出行行業升級已經大勢所趨，你再不出來這個窗口期就沒有了。」這一刻，何小鵬做父親的責任感爆棚，他希望以後能夠驕傲的對兒子說，看，這是爸爸做的汽車。
40歲的這年夏天，何小鵬從阿里離職，幾天後便以董事長的身份入職小鵬汽車。在這個檔口開始造車的，還有沈暉、沈海寅、畢福康、張海亮、付強以及黃修源等人，無一不覺得自己認出了風暴。
博世中國曾做過一個統計，截至2017年11月，中國造車新勢力公司已經超過60家，第二年博世的執行副總裁徐大全再次接受採訪時說，這個數字已經達到了近100家。資本和新勢力車企互相借力，激發出無數個熱血的故事和無數張光鮮的PPT。
新能源汽車的爆火，帶動了上遊電池供應商開始「悶聲發大財」。
2018年，一個此前鮮為人知的名字闖入大眾視野——曾毓群，他所創立的寧德時代在上市首日就上漲44％，從2011年創立到2017年成長為全球動力電池供貨量第一名，再到2018年作為「超級獨角獸」登陸創業板，寧德時代僅用了7年。
曾毓群（右一） 來源：網絡
除了市場蓬勃發展，寧德時代迅速成長的另外一個強助攻是國家的扶持。2015年3月，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規範條件》，這份文件也被稱為「動力電池白名單」。意思是新能源車要想獲得補貼，必須要用白名單的企業所生產的電池，而名單上清一色都是中國的動力電池企業，寧德時代赫然在列。
隨後寧德時代動力電池系統銷量逐年上漲，從2015年的2.19GWh一直漲到2017年的12GWh，出貨量也超越了日本松下成為世界第一。2017年，寧德時代動力電池全球動力電池市場佔有率達到17%，在中國市場更是攀升至27%。
寧德時代之外，也催生了一大批電池廠商，國軒高科、天津力神、億緯鋰能、北京國能、孚能科技等。這些電池廠商蓬勃發展的背景是，中國新能源汽車市場不斷擴張，2017年，中國新能源汽車累計總銷量已經飆至77.7萬輛。
騙補事發後的一地雞毛
新能源汽車市場的光環之下，暗斑不斷滋長。
2015年下半年，國內新能源商用車的單月產量已經突破2萬輛，但全球其它所有國家加起來總共才1萬多輛。對於這樣超常規的增長，時任科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高「總感覺哪兒有問題，讓人有點不踏實」。
還有一個數據是，2015年1月至10月，新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，對應的上牌量累計僅10.8萬輛，近7萬輛汽車「憑空消失」。
幾個月後，央視一則「新能源汽車騙補調查」的報導，首次公開國家相關部門調查新能源汽車騙補事件現場，一批鑽新能源補貼空子「發橫財」的企業浮出水面。
一條簡陋的組裝線，通過向車身生產廠家購買車身，再外購電池裝在車身上，一輛符合補貼的新能源車就「下線」了。根據財政部披露，包括蘇州吉姆西客車製造有限公司在內的5家新能源汽車生產企業意圖騙補國家財政補貼超10億元。
「只要打出合格證，一臺車穩賺10萬補貼。」經濟觀察報2016年初的文章《「消失」的新能源車：燙手的灰色騙補產業鏈》在汽車圈引起巨大反響。銷量的飆升，讓人們對新能源前景產生誤解，但是在巨額的補貼面前，新能源汽車已然成為一些廠商攫取利益的工具。
2016年7月27日，江蘇宿遷眾泰經銷商實名舉報眾泰涉嫌騙取新能源汽車補貼，眾泰經銷商稱，由於車輛生產日期比全身玻璃生產日期提前了3-5個月，車管所拒絕車輛上牌。
之所以會出現「早產車」，大多是因為企業車還沒生產出來，就拿著合格證就先去車管所上牌爭取國家補貼。眾泰回應稱只是汽車玻璃供應商操作失誤，導致生產日期標誌混亂。但這個說法，宿遷交警部門並不認可。
一個不爭的事實是，在補貼狂熱的幾年間，眾泰汽車收益頗豐。眾泰2014年和2015年分別獲得新能源財政補貼4.43億元和11.41億元，但淨利潤分別僅為2億元和9.68億元，如果沒有國家補貼，眾泰這兩年的虧損將達數億元。
彼時，在共享化的浪潮下，資本又開始追逐新生事物。從2015年開始的區域性試點，到之後的全國性迅速擴張，共享汽車成了風口。截至2019年2月，中國已經註冊的共享汽車企業及單位已經超過1600家，而投入運營的汽車數量已經達到11萬-13萬輛。
共享汽車 來源：網絡
在共享經濟的鼓動下，布局共享出行又成了一些車企銷庫存、套補貼的渠道，他們通過「左右倒右手」的方式，將新能源車型銷往關聯的出行公司，但由於共享汽車因為本身成本居高和盈利模式問題，沒有一家共享汽車公司實現全面盈利。隨後友友租車、麻瓜出行、EZZY、途歌等共享汽車企業相繼倒閉，在一些城市高舉高打的品牌逐漸出現在荒郊野外的新能源汽車「墳場」，成為這場經濟泡沫的犧牲品。
2015年的中國電動車百人會論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰對新能源汽車騙補問題欲言又止，「出現騙補，這是政策制定之初始料未及的」。在他看來，一定要避免劣幣驅逐良幣的現象。
決策者們也逐漸意識到，簡單粗暴的補貼很難讓中國新能源汽車「彎道超車」。2016年起，補貼力度開始退坡，門檻逐漸提高，最明顯的一個方向是鼓勵車企提高續航裡程，高續航車型仍能獲得顯著的補貼。
為了繼續拿到補貼，車企們又開始琢磨動力電池路線變革。
磷酸鐵鋰（LPF）和三元鋰（NCM）歷年出貨量 來源：川財證劵
三元鋰電池因正極材料中的鎳鈷鋁（NCA）或者鎳鈷錳（NCM）而得名「三元」，其特點是能量密度高，可以帶來更高的續航，但相應的熱穩定性就更差，磷酸鐵鋰則相反。這導致不少車企和動力電池企業選擇三元鋰電池。2015年，即便是一直堅守磷酸鐵鋰電池路線的比亞迪都妥協了。
但因此帶來的安全問題又成了車企的心腹之患。據電動汽車百人會電動汽車安全報告統計，2015年中國發生電動汽車起火事故14起，2016年發生29起。2019年5-7月，新能源汽車國家監管平臺共發現79起新能源車起火事故，涉及車輛96輛，其中事故車輛使用三元鋰離子電池的比例高達86%。
除了安全事故隱患，很多車主開始發現電動汽車並沒有廠家宣傳的那麼好，單是續航問題就讓人「累覺不愛」。很多車主表示在出門先看電池電量，裡程焦慮使得他們在車內實現「空調自由」，這也讓電動車獲得「電動爹」的稱號。尤其在北方的冬天，電動車續航縮水的情況更為嚴重。
在新能源技術不成熟、充電基礎設施不完備的情況下，新能源汽車市場出現了明顯的「虛胖」體質。
2018年6月12日，補貼新政實施，對於新能源汽車市場來說像是一個分水嶺。新政表示將逐步取消地方購置補貼，同時補貼力度大幅減少，續航裡程300km以下車型的補貼從3.6萬直接減少至1.5萬，續航在150km以下的車型直接取消補貼資格。這幾乎是給小微電動汽車下了最後通牒，以2017款知豆D2為例，續航僅為155km，補貼減少一半還多。
市場也隨即給出反應，2018年5月知豆的銷售量還是4368輛，6月公布的數據就驟降至27輛。如今這款曾經月銷過千、風靡一時的電動小車企業官司纏身，停產成為其最終歸宿。
不止知豆，補貼滑坡也讓大批新能源車企銷量出現同比下滑。2019年，中國雖然還是全球最大的新能源市場，但也出現了大力推廣新能源汽車十年來的首次負增長。
補貼退坡後，強勢增長的新能源市場就像失去了引擎，悲觀情緒傳導至整個資本市場。
資本寒冬，夢醒時分
2019年3月18日，基石資本發布了一篇董事長張維的署名文章。通過對比新勢力和特斯拉的差距，張維認為新造車持續燒錢最終的結果將是一地雞毛。他斷定，「沒有任何一家造車新勢力值得投資。」
此時的何小鵬已經習慣了站在臺前直面質疑，「做批評者容易，做建設者難。今天蔚來、小鵬等的困難和挑戰，只是成長路上的一個坑。」何小鵬做了強勢回應，並且一開始就回應說「無需您投資」。
他沒有想到，小鵬汽車成立以來最大的挑戰4個月後找上了門。
7月13日，小鵬汽車北京城市服務中心裡，幾十位2019款小鵬G3車主高舉「欺詐銷售」、「要求退車」等標語，對著工作人員齊聲抗議。同一時間，距北京2000多公裡外的廣州小鵬汽車總部，同樣有車主集結維權，齊呼「粉絲變狗」，要求退車。
事件起因源自2020款小鵬G3。7月10日，小鵬汽車推出2020款小鵬G3車型，和2019款相比，新款G3續航提升不少，但是價格沒有相差很多，甚至更便宜。這樣的舉動徹底激怒了老用戶，何小鵬宣傳微博下方，點讚數最多的一條留言是「老用戶不如狗」。
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一貫拿粉絲以「鵬友」相稱的何小鵬似乎慌了陣腳，微博發布長文道歉，也沒有挽回老車主的心。這也成為小鵬汽車發展史上有著持續影響的負面典型。針對此事，快播的創始人王欣在朋友圈聲援何小鵬，「新款車品質性能提升，價格卻沒漲，對消費者來說不是天大的好事嗎？看到網上噴的人，真替小鵬叫屈。」
感到委屈的不止是何小鵬。
在新造車陣營中，理想汽車起步已經算晚了。2019年上半年，其它新造車企業已經開始交付首款車型，有些甚至準備交付第二款，但理想汽車的首款車仍遲遲沒有交付。再加上理想汽車走的是增程式混動路線，和主流押注的純電動路線有所偏離。於是，在理想ONE衝刺量產交付的關鍵期，融資卻遲遲沒有進展。
最難的時候，李想和CFO李鐵見了100多家機構，都說挺不錯，但沒人拍板給錢，李想甚至為此病了三個月。不少投機機構推辭說，如果理想汽車做純電動就會考慮投資，被李想一口回絕，「我這個車不是給投資人做的，憑什麼要根據資本市場的喜好來做？」
理想汽車難融資的背景是，資本對於新造車的熱情已經冷淡了不少。
一方面，補貼政策出現了明顯滑坡，不斷降價的特斯拉來勢洶洶，新能源汽車行業競爭進一步加劇，行業洗牌在所難免。另一方面，新造車勢力不斷虧損、持續燒錢，讓地方政府和機構投資者們對前景的預判悲觀了不少。
2019年10月，蔚來與浙江湖州市吳興區洽談超50億元融資合作的消息在汽車圈內散開。與這筆融資對應的是，吳興區將落地蔚來一個年產能20萬輛的工廠。在外界認為蔚來即將熬出頭的時候，吳興區或是迫於輿論壓力，隨即回復，鑑於評估風險過大，已停止進一步洽談。
這對於已經瀕臨崩潰的蔚來來說，無疑是雪上加霜。當時的蔚來急需輸血，2016年至2018年，蔚來分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，加上2019年Q1和Q2的虧損數據，虧損規模達到了231億元，甚至超越了李斌口中「200億元造車門檻」。
整個2019年10月，蔚來的股價都在一塊多美元的低點徘徊。10月底，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》的自媒體文章刷屏，李斌「悲慘」的遭遇出了圈，不少人開始同情這位網際網路老兵。競爭對手何小鵬也發文稱，「挺你兄弟」。
李斌還能博得同情，但律師出身的王曉麟就沒有那麼好的「人緣」了。
2019年7月20日晚，歡呼聲和尖叫聲響徹北京鳥巢上空，吳亦凡和傑森·斯坦森的表演引爆全場，這場聲勢浩大的發布會想讓人們記住賽麟汽車這個陌生的汽車品牌。
發布會現場，頭頂賽麟汽車聯合創始人、董事長頭銜的王曉麟表示要為中國人圓「超跑夢」。但貨不對板，發布會上只有一款定位A00級別的純電動產品賽麟邁邁上場亮相，無論從哪方面看都和世俗意義上的「跑車」沒什麼關係。此外，賽麟邁邁的定價為15.88萬-16.88萬元，幾乎和同年量產的小鵬G3價格相當。
賽麟邁邁 來源：賽麟官方微博
事實證明，市場沒有買單，2019年天貓「雙十一」期間，邁邁在天貓開店銷售，但實際銷量只有個位數，到了2019年年底線上旗艦店也關閉了。
賽麟汽車的曇花一現是邊緣新勢力車企潰敗的縮影，新能源汽車風口迎來夢醒時分。
洗牌、重生，下半場來了
在中國新能源汽車市場跌入低谷的同時，一家起源於美國矽谷的企業開始大放光芒。
2020年1月6日晚，馬斯克乘坐私人飛機灣流G650ER，一路超越了中國東方航空MU578航班，從洛杉磯飛抵上海。
馬斯克滿心牽掛的，是中國製造的Model 3終於交付，這一刻他等了6年。2014年，他首次來到中國，曾向萬鋼提議讓特斯拉充電樁進入中國，並給特斯拉不同於燃油車的關稅，最終這項提議不了了之。回到美國後的馬斯克還感慨說，「在中國，我們就像一個匍匐前進的嬰兒。」
2018年4月，工信部放寬外資汽車廠商在華運營生產合作企業的出資限制。1個月後，特斯拉（上海）有限公司正式成立，當年7月，特斯拉獲批建廠，10月拿地，2019年的1月超級工廠破土動工。直至2020年1月，僅僅一年的時間，特斯拉工廠便完成投產交付。
出現在交付儀式上時，馬斯克第一句開場白就是：感謝中國政府。興之所至，他難掩激動，在臺上脫衣尬舞。
2020年，特斯拉在中國市場攻勢多兇猛， 國內新能源車企就有多煎熬。用李想的話說，特斯拉已經打到家門口了。尤其是國產Model 3價格不斷下探，李想稱之為「國產新能源汽車的滅頂之災」。
來源：特斯拉官網
這一年，特斯拉Model 3的價格從30萬元降到25萬元以內，在一片「割韭菜」的質疑聲中，銷量不跌反漲。2019年，特斯拉在華銷量約為4萬輛，而2020年截至11月，銷量已經超過了11萬輛，平均月銷量超過1萬輛。
與之形成鮮明對比的是，不少中國本土新能源車企的生存慘狀。曾經連續蟬聯7年新能源市場銷冠的北汽新能源，2020年前11個月累計銷量僅有24877輛，同比暴跌78.18%。按照目前銷量趨勢，北汽新能源全年銷量或不足3萬輛，僅能完成目標的5.4%。
曾經有多輝煌，如今就有多落寞。早年間主攻B端市場，北汽新能源短時間內迅速打開銷路，但成也B端，敗也B端。由於新冠疫情，今年上半年中國汽車出行產業的產值同比下降四成，網約車、租賃汽車等B端市場的需求被嚴重抑制。為了提升在C端市場的競爭力，北汽新能源發起了自救計劃。
2020年北京車展現場，在ARCFOX首款車型αT還沒有上市時，北汽新能源總經理劉宇就放言，ARCFOX αT將完爆40萬元以內的汽油車。對於北汽集團來說，ARCFOX極狐品牌承擔了北汽新能源向上突破的責任。
這麼做的不止北汽新能源一家。
2020年7月，東風汽車集團正式發布嵐圖，原一汽轎車產品部部長、現嵐圖汽車CEO盧放喊出了衝向高端的宣言，同時稱「嵐圖擁有50年的技術沉澱和30年高端製造技術積累」。
11月，長安汽車董事長朱華榮首度曝光消息，要聯合華為、寧德時代，三方聯合打造高端智能汽車品牌；幾天後，上汽集團秘密籌備多時的「L汽車」項目正式定名「智己汽車」；12月，長城汽車獨立高端智能電動汽車品牌「SL項目」也被曝光。
僅2020年，自主陣營就有至少5個全新純電動品牌亮相或浮出水面。頗為矛盾的是，自主車企在輪番衝高的同時，也在押注下沉市場。
2020年7月，一則關於新能源汽車下鄉的通知，點燃了不少車企的熱情。北汽新能源、長城歐拉以及奇瑞新能源等十餘家中國新能源車企立即投入到這場下沉之戰中，參與車型基本是小微型電動車。
來源：五菱宏光官網
事實證明，這片市場的潛力是巨大的，在新能源汽車下鄉僅4個月的時間，銷量已經超過18萬輛。其中更是跑出一匹黑馬——五菱宏光MINI EV，這款售價不到3萬元的小型電動車，自7月份上市以來就開啟了「屠殺」新能源汽車榜單的節奏，11月銷量更是超過3萬輛，以1萬多輛的優勢再次超過特斯拉Model 3穩居銷量冠軍。
與此同時，蔚來、理想和小鵬都拿出了不錯的交付量，甚至創下新記錄，2019年遭遇至暗時刻的新勢力們，2020年開始柳暗花明。
7月30日，理想汽車成為繼蔚來之後，中國第二家赴美上市的新勢力車企。彼時特斯拉的市值已經超越豐田，成為全球市值最高的車企，蔚來的股價也開始跟著交付量一起上漲。這也讓資本市場重新開始看好新造車，理想上市當天，股價漲幅就達到50%，持股21%的李想，一夜之間身價漲超200億元。
同樣的故事也發生在小鵬汽車身上。8月27日晚，廣州瑰麗酒店，小鵬汽車舉行了盛大的上市敲鐘儀式。一向沉穩的何小鵬不再壓抑神情，激動地喊出「人因夢想而偉大」，在興頭之上的他更是直接向太太獻吻。
新造車「三兄弟」在美股成功會師後，股價就搭上順風車，一路高歌。蔚來汽車的市值更是不斷趕超福特、寶馬、法拉利等傳統車企，一度成為國內市值最高、全球排名第四大車企。
或是歷史的輪迴，在以特斯拉為代表的新造車勢力們再次被資本推崇之際，豐田汽車的掌門人豐田章男選擇直接開火。
他先是嘲諷特斯拉「沒有製作出真正的菜餚」，而豐田目前生產和銷售的汽車數量和種類都比特斯拉多得多；後又表示電動汽車已經被過度炒作，而草率地禁止燃油車在現階段並不可行。
聽了豐田章男一席話，何小鵬坐不住了，他暗戳戳地表示自己想起了諾基亞被微軟收購的故事。但豐田真的會變成諾基亞嗎？汽車業的蘋果又是誰？
問題的答案，留待比賽的下半場揭曉。
尾聲
在知名財經作家吳曉波所著《激蕩十年》一書的序言裡，北京大學國家發展研究院教授周其仁用「水大魚大」四個字來形容過往十年。
這個詞用在過去十年的新能源汽車行業裡，同樣合適。在政策和資本真金白銀的支持下，即便有虛胖和泡沫，過去十年仍是中國新能源汽車市場發展最迅速的十年——幾乎從零開始，到達成百萬銷量規模，中國已經成為全世界最大的新能源汽車市場。
在燃油車時代，中國企業只是模仿者和追隨者，與國外車企有著幾乎半個世紀的差距。但到了眼下，全球汽車行業都處於一個百年未有的大變局中，智能電動汽車提供了一個全新的賽道，誕生在中國本土的新能源汽車玩家正在補上歷史落下的功課。
2020年10月，國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，為下一個15年錨定了方向：到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；到2035年，中國新能源汽車核心技術達到國際先進水平，質量品牌具備較強國際競爭力，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。
海闊憑魚躍，嶄新的十年、十五年就在眼前。
-參考資料--
1、《王傳福傳》成傑
2、《激蕩十年，水大魚大》 吳曉波
3、《李書福 中國汽車人的夢想》李洪文
4、《市值超百度，造車新勢力穿越生死線》騰訊科技 王潘
5、《龍宇：30億美元基金掌門人和她的審美生產力》36氪 劉旌
6、《「消失」的新能源車：燙手的灰色騙補產業鏈》經濟觀察報 劉曉林 劉俊晶
7、《發現萬鋼》環球人物雜誌 夏亞
作者 | 秦章勇
編輯 | 周 遊