雨霪道壞困泥塗，木石紛然賴裡閭。但使僅堪行便足，我無長戟與高車。——《修路》
有句老話說得好，「想致富，先修路。」所以即使是在古代那個科技不甚發達的年代，中國的勞動人民憑藉著他們的智慧及勤勞的雙手，還是修建了諸如馳道、大運河等縱橫全國的交通設施，也讓諸多商隊的駝鈴聲傳遍了世界的各個角落，到了社會主義的今天。
自改革開放以後，中國日發加大了對市場流通程度的認識，為了能夠保障商品等物資的流通足夠迅速、高鐵、航線、以及遍布全國的公路網絡都得到了快速的發展，也正是這些不朽的傑作讓中國在世界上贏得了基建狂魔的讚譽。
01中印之間的基建進程
無論印度是中國的朋友還是敵人，中國都需要對他有一個客觀的認識。實事求是的說，印度在最新官方發布的公路總裡程已經達到了驚人的八百萬公裡，甚至連老牌的發達國家美國的六百九十萬公裡都被遠遠甩在身後。更為驚人的是在本世紀初的2004年，印度公路總公裡也不過三百三十萬公裡，換言之印度是在短短的十四年間達到了驚人的八百萬公裡，那麼他們是怎麼做到的？
要知道印度的GDP僅僅是中國的五分之一，不到美國的八分之一，這簡直是一個不可能完成的任務。學習過世界史的人們都知道，印度在相當長的一段時間是作為英國的殖民地而存在的。而英國作為殖民者，為了能夠保證自己對殖民地的剝削可以得到保障，勢必會對市場流通保持高度的重視，故此早在20世紀30年代，英國就已經在印度開啟了建設公路的計劃，這一建設過程中最為收益的城市便是孟買，它原先僅僅是七座無人重視的小島。
可是隨著填海造陸等一系列發展，在市場流通中的地位也越發顯著，甚至獲得了「印度小上海」的美稱。也就是說印度在取得獨立後其實是坐收了英國人在殖民時期的成果。不僅僅是物質上的，英國人在殖民期間為了保障持續性的發展，在印度開設了大量的相關學校，從而使印度獲得了大量的技術型人才，而這些本土化人才，正是印度獨立後公路發展的肱骨之臣。
02不同的道路標準
首先中國國家雖然坐擁960萬平方公裡，但是適合居住、耕作的農田僅有160萬平方公裡，與此相對應的，印度雖然國土面積不足中國的一半，僅有320萬平方公裡，但是有超過半數的160萬平方公裡的地區是廣袤的平原，所以僅在地理因素這一點上，中國適合修剪並有價值值得中國修建公路的面積就比印度少了近三分之一。
如果按照國際道路標準按來看，坐擁如此龐大公路裡程數的印度人民，理應擁有較高的生活水平，可即使是印度人自己拍的電影，同樣將貧民窟生活的艱辛赤裸裸地表達了出來，在那裡沒有陽光下無比聖潔的泰姬陵，有的只是底層平民惡劣的生活環境。 其次便是在對於「公路」一詞的定義上存在差異。不知道大家對中國的道路等級體系有沒有了解。
中國公路按照劃分標準，一共可以劃分多個等級分別是高速公路，其次一級公路、二級公路也就是中國平常所常說的國道與省道，而三級公路與四級公路，則是縣道與鄉道。雖然劃分的等級不同，但他們有一個共同點便是都要遵守嚴格的建設標準並受到了嚴格的規範。新中國成立初，那時的中國百廢待興，那時沒有人認為中國可以做到修剪完善的道路體系。
03在印度的標椎中，印度的基建工程世界第一
然而隨著「一五」計劃的開展，中國的公路建設逐步步入正軌。大江南北都開始了轟轟烈烈的修路計劃，就連入藏部隊都承擔起了搶修公路的艱巨任務。中國人用了70年的時間，讓「晴天一身土，雨天兩腳泥」的經歷成為了過往，逐步消失在歷史的塵埃當中，讓「出門硬化路，抬腳上客車」，不再僅僅是一種美好願望而是現實的一部分。
努力拼搏就是中國人民證明自己的最好方式。然而反觀自稱公路裡程數全球第一的印度，他們對於公路劃分的標準在世界範圍內都算得上一朵「奇葩」。他們並沒有採取大多數國家現行的公路硬化等相關因素的劃分標準，反而是別出新彩的採用了行政等級劃分制度。你問怎麼連公路硬不硬化都不考慮？可能這就是印度的特色吧。
如果只看高速公路的話，中國在2017年公布的高速公路裡程為十三萬公裡左右，反觀印度，如果依據中國的標準進行鑑定，印度僅擁有裡程數為942公裡的高速公路，注意這個數字是準確的，並沒有少打一個「萬」字。那為什麼在高速公路一項的對比上，會出現這麼大的反轉呢？其實很簡單，雖然修路可以有效促進經濟發展，但修路本身還是要消耗大量人力、財力、物力。
以中國造價最低的貴州段為例，每公裡平均造價在一千三百四十萬元左右，可就算這樣依然不是一筆小數目。
04正視差距，勵志前行
山外青山樓外樓，強中自有強中手。——《集句詩》
印度就是因為上文中的原因才得以坐上世界公路裡程榜的榜首位置，實際如果依照正確的標準，冠亞軍應當分別是美國與中國，作為一個新興的國家，在短短七十年裡中國將公路裡程翻了六十倍。取得這樣的成就，中國有理由感到自豪。
中國相信，憑藉中國人民的智慧與付出，中國中將會逆轉美國，成為公路裡程最多的國家。希望印度在未來能夠正視和中國存在的差距，不要在這種無意義的領域上爭強好勝。
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