航食「從天到地」尋找新「錢」途

您好，雞肉飯還是牛肉麵？」時隔大半年，這句熟悉的問候又回到民航客艙內。據悉，到8月中旬，國內大多數航司的國內航班均已完全恢復熱食配備。疫情衝擊下，原本利潤頗豐的航空餐企們，大多面臨航班數量下滑，經營壓力陡增的局面。於是，不再完全依賴機艙這一壟斷場景，轉而拓展地面銷售渠道變得迫在眉睫。不過，當放下身段、重塑銷售模式成為航食企業的「必選項」後，怎樣撕掉「不好吃」「品種單調」等固有標籤以及如何迎戰火藥味十足的市場化競爭，也將成為航食企業的「必答題」。

熱餐恢復供應

航食成本難以提高

「真想不到，飛機上又開始發熱餐了！」乘坐南方航空CZ8228航班出差前往貴陽的旅客嚴先生在面對空姐發來熱騰騰的餐食時，感覺有些意外。這是他近期第一次在飛機上吃到熱的食物。據了解，截至目前，已有包括吉祥航空、東航、南航、國航、廈航、海航等在內的多家航企先後恢復了機上熱食供應。

南航是最早恢復餐食的航司，7月15日起，南航國內航線（涉及北京航班暫緩執行）恢復熱食配備。明珠經濟艙、經濟艙的正餐熱食配備小炒雞飯，從廣州、烏魯木齊、鄭州、長春等始發的航班還有一款地方特色餐食。東航於8月16日起全面恢復除新疆、大連地區外國內航線航班熱餐供應，東航在經濟艙捧出「媽媽的味道」，有鹹菜肉絲素雞面、油豆腐燒肉飯、腊味雙拼飯等「家常味道」供選擇；至於頭等艙和公務艙的旅客，東航推出了自己的拿手面———「東航那碗面」，還能品味龍井蝦仁、排骨年糕、蟹粉獅子頭等各地特色菜品。海航公務艙餐食改版升級後，專心做熱湯熱飯，以「三菜一湯」的模式代替冷葷、涼菜或高糖高脂的甜點。此外，機上特殊餐食預訂也已同步恢復，旅客可根據自身需求，進行特殊餐食預訂。

看上去，因疫情而暫停供應的機上熱食好像真的升級了。「重出江湖」後的航食品種更豐富，口味更多樣。

如果沒有疫情，航空餐食很可能在今年迎來大爆發。一組被廣泛引用的市場調研數據顯示，隨著近幾年來航空出行需求激增以及乘客對機艙餐食、服務等要求越來越高，全球航空配餐行業經過幾輪升級，有望在2020年達到176億美元規模，其中亞太地區增長最快。這句話背後的含義是，亞太地區的航空配餐市場化程度還遠達不到歐美國家水平。

我國的航空食品業起步於1980年，經歷了飛速發展的幾十年之後，國內航空配餐市場還處在低價競爭的階段。國內航空餐來源於航空公司旗下的配餐公司、機場旗下的配餐公司、不依託航空公司及機場獨立存在的配餐公司。根據中國航空運輸協會航空食品分會的統計，中國目前130家航空配餐企業，大部分由航空公司控股或機場建立，包括許多西部機場建立的小型配餐企業，獨立配餐公司僅佔市場份額約5%。相較之下，發達國家航空配餐市場集中度高得多，獨立配餐公司佳美(Gategroup)更是佔據了全球航空配餐業的近1/3份額。

一般來說，多數航空公司的航空餐去程是自己公司配，為了保證餐食的新鮮和質量，回程訂購降落站或第三方公司提供的航空餐。假若對方的報價過高，航空公司也可以來去程都裝上自家的餐食。假若對方給的價格夠實惠，航空公司也可以將餐食服務完全外包。簡而言之，選擇哪一家配餐企業，全由航空公司決定。這一現象業內人士稱之為「對配」，對配模式造成航空公司的航食價格相互牽制，因此難以明顯漲價。航空公司為了控制成本，報價常年不變；配餐公司為了獲得訂單，也只能薄利多銷。國內航空配餐市場就像是航空公司大食堂，盈利無從談起。

航空公司對航食企業的制約不僅體現在價格。在航空食品標準尚未出爐的2017年之前，甚至有航空公司與航食企業籤訂秘密協議，一旦出現航空食品質量安全事故，航空公司具有免責權，責任和賠償由航食企業承擔。隨著廉航成為流行概念，壓縮餐食甚至取消餐食，成了一些中小型航空公司和廉價航空公司的優先選擇。但對於大型航空公司來說，航空配餐的成本佔營收成本的3%左右，遠低於起降費、油料消耗甚至薪酬的開支。比起縮水餐食而節省的成本，失去消費者的口碑是他們更不想看到的。

業內人士認為，國內航空配餐市場想要繼續發展，除了鼓勵更多第三方配餐公司進入賽道之外，航空公司應該學會轉化思路，將飛機餐作為品牌化的最佳載體。

航食「著陸」 疫情倒逼轉型

疫情打擊了航空業，也加速了航空配餐市場從空中到地面的轉型。一直「高高在上」的飛機客艙餐食，終於開始「落地」覓商機了。

「今年以來，航食企業的日子都很難，雖然近段時間國內航空市場明顯回暖，但部分旅客對機上用餐還有顧慮。更重要的是，全球航空運輸市場重啟充滿不確定性，與其讓生產線閒置、員工無事可做，還不如主動出擊，擴大業務範圍，讓公司業務運轉起來的同時，也能謀求更多效益。」一位航食企業負責人坦言。他還透露，不少航空配餐企業都在謀劃市場化運營，除了南航的冷鏈配送外，也有公司逐步開展B2B熱鏈送餐服務，總體來看都在苦尋出路。

據《華爾街日報》報導，在陸地上待久了的人們通過過剩食品網絡零售平臺Imperfect Foods上搶購了4萬包原定供應捷藍航空（Jet Blue）等公司的零食。人們分享這些機上零食，配上點雞尾酒，「假裝自己正在旅行」。

除了折價賣給電商、便利店之外，更多航食企業索性轉型做外賣，藉此消耗無法退貨的食材。4月8日，東航集團旗下東航食品所屬的上海東方航空食品有限公司獲得了上海市長寧區市場監管局頒發的食品生產許可證，成為上海首家「空餐+地餐」航食企業。7月，泰國航空（Thai Airwaus）推出了「泰航目的地菜單」，通過外賣應用Line Man和Grab Food分別推出了代表日本、中國、法國、印度和阿拉伯美食的5款套餐，廣受消費者歡迎。

8月27日，有媒體報導，迫切期望擴寬供餐渠道的南航旗下航食企業已與北京大型養老企業誠和敬合作掘金老年餐市場。對此，雖然南航方面暫時沒有更多信息和數據披露，但有知情人士透露，南航老年餐已在北京市東城區的養老驛站配送，目前每天銷售量在300餘份，兩家公司也在持續加大營銷推廣力度，增加餐食銷售量，保障穩定收益。

「作為養老驛站來說，近期獲準恢復營業後，明顯感覺到周邊居家老人對就餐的需求十分迫切，基於此前幾年的老年餐銷售經驗，我們還是很青睞冷鏈配送模式。且考慮疫情因素，這種方式也最安全、衛生。」誠和敬某養老驛站相關工作人員介紹，南航航食的老年餐價格為兩檔，分別是一葷一素18元和兩葷兩素25元，老人可辦月卡、周卡或提前一天預訂第二天套餐，目前已經配送了1個多月，每天的數量基本在300多份。

不過，有接近南航的人士指出，南航老年餐需要全程冷鏈運輸，且在包裝、原料採購等方面要求嚴格，相應成本也較高，「大概推算下來，預計每天供餐量達到1000份左右才能保障收益，所以航食企業做老年餐的當務之急還是要通過口碑、宣傳營銷等方式，儘快做大規模」。

從事養老機構運營管理多年的張雪梅則表達了另一種擔憂，「走量當然可以降低成本、提高收益，不過要達到這一目標，對於養老機構和航企來說難度不小，越大規模的訂餐也就意味著個性化拓展空間越小，很難滿足老年人對口味、營養方面更高的要求，持續留客能力可能會減弱，如何平衡需要進一步摸索。」

針對以往「躺賺」的航食開始自謀財路，資深民航專家綦琦分析，一直以來，由於航空餐是大多客機的標配，再加上很多航食企業都是航企的子公司，處於相對壟斷地位，所以屬於航企中賺錢比較容易的板塊。但此一時彼一時，現在的航食只能靠自己。不過，由於航空餐一直被貼上「不好吃」「品種少」等標籤，讓其市場化轉型並不輕鬆。

不管前景是否明朗，在不少業內人士看來，航食企業願意邁出第一步已屬難得，畢竟，多年來航食企業對於拓展地面銷售渠道並沒有太多熱情。「航食企業參與市場化競爭，絕對不是把航空餐照搬出來，而是從企業的經營思路、菜品的口味以及營銷創新等多維度進行變革，全面迎合消費者的多元化需要。」綦琦說，「也只有這樣，才能跟傳統餐企的外賣以及中央廚房搶市場，最終實現航空和非航收入兩條腿走路。」

民航觀察員王疆民也認為，近兩年來，航空餐食的競爭本就日趨激烈，有些航企甚至選擇和高端餐飲企業合作，推出特色餐品。所以，航食企業早就應該轉型升級，只不過以往其主觀意願還是不太強烈，如今在疫情重壓下，不得不提速變革。「在特殊時期，餐飲行業也在經歷大浪淘沙，如果趁此機遇，利用自身衛生、安全、食材新鮮等優勢大力營銷推廣，樹立起航企品牌，就能走出一條市場化新道路。當然，要是對市場狀況和消費者需求了解不充分，也很可能賠本賺吆喝，反而背負更沉重的經營包袱。」

（韓松妍 綜合整理）