日前，和訊汽車從部分特斯拉車主了解到，10月份交付的搭載磷酸鐵鋰電池版本的Model 3車型，新車續航、充電速度等方面表現在寒冷的冬季遇到了縮水，更有車主實車滿電續航折半。
續航折半 實測續航僅240公裡
搭載寧德時代電池的國產Model 3車型在10月底進行了首批交付，新車搭載磷酸鐵鋰電池，電池容量為55kWh，百公裡電耗為12.6kWh，NEDC工況下續航裡程為468公裡，相比此前的三元鋰電池版本增加了22公裡。
然而，隨著冬季的來臨，部分改款後的Model 3車主發現，自己愛車的續航能力大打折扣。一位北京車主表示，冬天實測滿電狀態下僅可以行駛240公裡左右。
同時，磷酸鐵鋰電池在充電速度方面也不具備優勢，很多新款Model 3車主表示快充速度遠達不到此前鋰電池版本的速度，或者是出現無法充滿電的情況。
此前幾年，因為能量密度低和冬天耐低溫效果不好，成本更低的磷酸鐵鋰電池還被看作是低端電池的代表，只有少部分廠商運用在低端車型上。然而隨著技術的提升，磷酸鐵鋰電池的性能也得到了快速發展。例如，上述提到的新款特斯拉國產Model 3，還有以磷酸鐵鋰電池為基礎的比亞迪的「刀片電池」等。
測試周期不夠 車主成小白鼠？
相較於三元鋰電池，新款Model 3搭載的磷酸鐵鋰電池在能量密度和低溫放電性能上的表現要差一些，在相同低溫條件下，三元鋰電池冬季衰減不到15%，明顯高於磷酸鐵鋰電池衰減高達30%以上。
而低溫衰減過多，就會導致磷酸鐵鋰電池在低溫狀態下對剩餘電量測算不穩，容易出現大範圍掉電的情況，實際續航也會因此減少。但是這種情況，可以通過BMS（電池管理系統）不斷積累的數據進行調整，更精確了解電池情況。
不過，顯然特斯拉官方對這一數據的掌握並不完善，再加上交付後不久就遇到了冬季，於是出現了大面積的電池縮水情況。
和訊汽車認為，磷酸鐵鋰版Model 3過短的研發和驗算周期或許是導致問題出現的原因。今年一季度，特斯拉和寧德時代達成2年協議，寧德時代將為國產Model 3車型提供電池。5月，磷酸鐵鋰版本Model 3申報，而10月份新車就已經交付，這其中甚至連一個寒冷的冬季都沒有經歷過。
據了解，當年特斯拉和松下聯合開發21700電池的周期是23個月，而這次寧德時代的磷酸鐵鋰電池從提出需求到實現量產，大約只用了9個月。
測試數據不夠，就需要用戶在實際使用中繼續幫助測試和收集數據。當然，這也一向符合特斯拉的做事風格。乃至現在，特斯拉引以為傲的自動輔助駕駛技術，也在持續收集用戶使用數據，並不斷完善。這麼做確實更利於加快真實數據的完善，並使其趨近於實際使用情況，同時降低車企研發時間和成本，縮短產品上市周期。但缺點也顯而易見，用戶即可能是韭菜，也可能成為小白鼠。
LG化學產能翻倍 特斯拉恐放棄磷酸鐵鋰
相較於三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的能量密度和低溫放電性能的表現要差一些，同時充電速度方面也不具備優勢，但磷酸鐵鋰電池存在天生的優勢——安全性。
磷酸鐵鋰的熱穩定性是目前車用鋰電池中最好的：當電池溫度處於500度以上高溫時，其內部化學成分才開始分解。相比之下，三元鋰電池則低於300度，一些高鎳電池熱失控溫度甚至低於200度，因此磷酸鐵鋰電池在發生撞擊和快速充電過程中的自燃風險更低。
其二優點是循環壽命更長，磷酸鐵鋰電池充放電循環次數大於3500次後才會開始衰減，而三元鋰電池充放電循環次數則僅為2000次。
儘管磷酸鐵鋰電池在安全性和循環壽命上更有優勢，但除此以外在其他性能方面均落後於三元鋰電池。從充電速度和能量密度發展的角度來看，三元鋰電池毫無疑問是未來最好的選擇。
此前不久，韓國電池供應商LG化學曾表示，為了滿足特斯拉對電池的需求，明年將中國工廠的電池產能翻倍。如果特斯拉上海工廠全負荷生產，預計每年將總共生產50萬輛Model 3和Model Y，即使LG化學把中國工廠的產能提高一倍，還是滿足不了特斯拉對電池的需求。
特斯拉是LG化學的重要客戶。今年開始，LG化學得到了來自上海超級工廠Model 3和Model Y的大批訂單。在佔據全球銷量三成的中國市場，特斯拉預計將在2021年初上市的國產Model Y上大面積使用LG化學的三元鋰電池。而如今磷酸鐵鋰電池在Model 3上的表現並不理想，或許將更加堅定特斯拉這一決定。