自去年12月至今百度市值就累計飆漲了超7成，一下子積累太多獲利盤導致一部分資金在 「利好消息兌現」之後選擇「落袋為安」。
這些人看來不像是時間的朋友。
眾人恐慌我貪婪，就在百度昨日大幅調整之際，時下女版巴菲特股神旗下的ARK三大基金同時高調加倉百度。並且這已是其本月第6次加倉，百度在其基金中的份額不斷提高，向著特斯拉的倉位靠近。
ARK作為專注顛覆性創新科技領域的明星基金，風格激進、屢屢精準抓住超級明星股，因而盛名在當下可謂如日中天。其旗下顛覆性創新主題基金ARKK，在過去5年的淨值累計增長了超5倍，吊打同期美股三大指數，表現遙遙領先市場巨大多數的主題基金。
ARK在新能源車的布局上的第一重倉股只有特斯拉，單單是特斯拉去年的表現就為其基金淨值貢獻了超過20%的增長。現在百度剛一官宣造車，ARK就趁回調大舉加倉，一副撿到便宜迫不及待買買買的節奏。
ARK對百度造車看好，其實並不讓人意外。
這兩年造車新勢力閃耀登場，憑著一張張PPT畫餅就造就了一個個市值一年增長數倍的資本神話。如今在無人駕駛領域及科技領域深耕多年的百度下場造車，重磅程度遠非絕大部分東拼西湊起來的新勢力能匹敵。
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百度造車的核心優勢是什麼
1月11日，百度正式官宣，將組建一家智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業，吉利控股集團將成為新公司的戰略合作夥伴。
近年來，百度在出行領域給我們的最大的印象是它在無人駕駛方面的動作一直頻頻，尤其是它的Apollo Go在多個省市進行無人駕駛路測的消息經常得到大家的關注。
但官宣下場造整車還是讓大家對它為之一振。
因為，市場的關注風口很可能因它從 「新能源車」概念正式轉入「智能汽車」概念的比拼。
那麼，除了科技大佬身份，相對於其他造車新勢力，百度造車的核心優勢又是什麼？
毫無疑問，百度的車，不但會是新能源車，還會是更加智能甚至能實現無人駕駛的車。
動力電氣化大家都可以做到，但無人駕駛級別的智能化確實不是錢能燒得出的。
人工智慧領域（AI）的三駕馬車就是算法，算力和算據。算法是依靠人設計的，算力可以燒錢砸機器堆疊，算法在理論技術上可以複製，但只有長期沉澱下來的算據才是無法復刻核心競爭力。
如在AlphaGo的這場棋局裡，AI的優勢是吸取了大量的經驗數據，把這些經驗數據抽象為數據模型，再依靠強大計算能力做決策，並通過實戰不斷優化算法，最終成為戰勝人類最強大腦的棋王。
這一切的關鍵，都在數據。
而在無人駕駛領域，數據同樣也是核心競爭力，這個核心就是平臺、系統、高精密地圖以及它們背後沉澱的數據。
高精度地圖是自動駕駛技術的數據基礎，通俗來講就是精度更高、數據維度更多的電子地圖。高精度地圖將大量的行車輔助信息存儲為結構化數據，並通過雲端實時更新高精度動態地圖數據。
高精地圖就像自動駕駛汽車的記憶，離開了記憶，無論眼睛和思考（攝像頭+雷射雷達傳感器+控制系統）速度有多麼發達，還是無法對事件有全局把控。而雲端實時更新的數據則好比擁有「上帝視角」。
在這裡面，高精度地圖數據、海量的行車測試數據、強大的雲計算算力及即時反饋應變能力是最關鍵的核心。
這一塊的核心廠商，國外有谷歌的Waymo、Mobileye、Here、DeepMap等，國內有高德（阿里收購）、四維圖新（騰訊投資）、百度地圖三足鼎立。
綜合來看，在國內，除百度一家同時擁有這幾大核心要素外，它在無人駕駛汽車領域的優勢已無出其右。
百度的雲計算能力至少在國內處於第一梯隊，2018年7月4日其在開發者大會上與Apollo 3.0聯合發布的首款AI晶片——崑崙，號稱能在IOOW功耗下實現260萬億次/秒計算，是全球算力最高的AI晶片，也在2019年年底完成了研發。
自動駕駛基於智能系統，更基於大數據。特斯拉最牛逼的一點，是它龐大的資料庫，你可以將其看成是經驗值，資料庫越大經驗越豐富，算法和模型就越完善，最後出現「人工智障」的概率也就越小。去年年中，特斯拉路測裡程數就達到了48億公裡。
而在國內，百度在無人駕駛和車聯網領域的大數據積累，是當今國內任何車企都無法比擬的。當前其自動駕駛的路測裡程達到700萬公裡，自動駕駛測試車隊規模已達500輛級別，獲得專利數2900件，獲得測試牌照總計超過190張，載人測試牌超過120張。
百度造車真正算是謀定而後動，所以才有今天的一動驚人。
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下一個特斯拉？
百度從成立之初一路發展至如今的搜尋引擎巨頭，到成長為人工智慧和自動駕駛領域的先驅。在大眾眼裡，百度一直在向著「下一個谷歌」發展。
而百度本次官宣進軍造車業，卻又有點像是朝著「下一個特斯拉」去進化。
當前，全球新能源電動車發展勢頭迅猛，由特斯拉發起的一場電動化智能化的革命已經顛覆了整個汽車行業的生態，創造出了全新的汽車商業模式。
造車業下半場的智能化，才是真正實力的較量。
無論是科技公司做汽車，還是汽車公司做自動駕駛軟體系統，都是為了實現造車生態的閉環。而特斯拉則是最先打造出軟硬體生態一體，「自研晶片+算法+車載作業系統」的閉環企業。
自2019年，特斯拉便分離出了全功能輔助駕駛軟體包（FSD），付費激活後，車主可享受包括自動泊車、自動駕駛導航輔助、智能召喚等在內的高級自動駕駛功能。今年以來FSD的價格一路飆漲，從7000美元已經漲到了10000美元，且預計在今年推出FSD的月度訂閱服務。
軟體的邊際成本基本可以約等於0，隨著特斯拉生態系統的搭建，一套軟體的利潤，可能比賣一輛Model 3的利潤還要高。可見生態的搭建是決定未來行業地位的關鍵。
反觀國內當前造車新勢力的智能化發展，卻不盡如人意。
雖然現在造車新勢力發展的如火如荼，蔚來、理想、小鵬、威馬已經成功量產，但也是通過前期大量的資本消耗實現的。毫無疑問，這些根基尚弱的造車新勢力已經沒有足夠的資金和時間支撐他們向著無人駕駛和車載生態系統方向重新開始數據的積累和研發的搭建。
即使當前造車新勢力們都號稱已經朝著L4級別的自動駕駛技術布局，但技術和進展與特斯拉遠不是一個量級的對比。
而百度從2013年開始便發力汽車領域，包括了高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊，並陸續推出了包括小度車載開放平臺、CarLife戰略、Apollo計劃等。值得一提的是，Apollo在車、路、行的商業化應用和小度車載系統平臺的普及使用率都以處於行業領先。本次百度成為以第一個整車製造企業的身份入場的巨頭，更是實現了兩條腿走路的戰略。
2019年百度Apollo已開始路測，目前已實現L4級別的自動駕駛。
種種對比之下，百度反而可能成為國內率先實現閉環打造完整生態的企業，即國內的「特斯拉」。
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大佬總是最後出場
人類出行方式總是隨著時代進步時刻變革。
隨著技術迭代與環保意識升級，當下人們在造車領域第一次同時迸發了「綠能」與「智能」同時變革的大潮流。
如果說2020年新能源汽車走出的絕地反擊「V」字線是一場序幕的話，那麼2021年絕對是造車新時代的「正式演出」。
有人說百度是起了個大早，趕了個晚集。
其實不然。
當前新能源電動車行業可謂已經是天時地利人和的最好發展期。
中國的造車大潮的上半場，是從政策引導、PPT造車亂象、到逐漸摸清方向、再到陸續跑出一些國產品牌，如今汽車競爭生態初具雛形，產業鏈體系基本構成。接下來才是進入了比拼真正實力的下半場。
一方面，全球都在推動新能源電動車普及，各國都在不斷出臺相關政策支持和推動，國內到2025年高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，這是人類出行領域時代性變革帶來的偉大紅利。
另一方面，當前電動車已經通過前期大量的燒錢成功實現了量產，無論是技術還是市場都已經被打開，資本不斷湧入，技術和產業已成熟化，此時進場反而是試錯成本最小的窗口。
最後，百度選擇與吉利合作，看到的是吉利有著造車新勢力沒有的工業硬體製造方向的強大生產線及技術基礎、和研發多年的純電動SEA平臺，疊加百度積累的海量大數據和商用自動駕駛技術的快速發展，可以一下子就解決生產方面的難題。兩者可謂強強聯合，出道即高光。
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結語
時代的大潮剛起，誰也不敢說百度就不能成為下一個特斯拉，起碼敢於逆勢加倉的ARK心裡應該是有期盼的。
如果說「造車上半場」拼的是燒錢、是補貼、是技術、是耐力；那麼「造車下半場」拼的就是資本、是跨界、是生態、是格局。
百度作為網際網路科技巨頭在造車屆的亮相，算是正式打響了智能化汽車新時代的第一槍。
生態制霸的下半場，新的江湖才剛剛開始。