2019年7月19日，千呼萬喚始出來的中置後驅科爾維特C8正式首發。
難能可貴的是，在全球排放政策愈發嚴峻的形勢下，通用集團仍然為這款車型標配了大排量的動力總成，6.2L V8引擎動力參數達到了502Ps/637N·m，百公裡加速僅3.0s。而不到6萬美元的售價在美國可謂誠意十足，在一定程度上也奠定了科爾維特C8日後的銷量基礎。
（極具視覺衝擊力的中置6.2L V8引擎）
跌宕起伏的60多個春秋冬夏，如今雪佛蘭科爾維特已步入第八代，可謂是當之無愧的美利堅國寶級超跑。有趣的是，科爾維特的成功或許和沿海常見的黃貂魚（Dasyatis akajei，又稱赤魟）離不開關係。
（通過仿生學理念將黃貂魚的外觀融入後風擋設計之上的科爾維特C2）
科爾維特C2，是最經典的成名之作？
經典的黃貂魚分體式後窗設計，最早出現在科爾維特C2上。當然，並不是每一年款的C2車型都採用了這一設計元素，應該說，它只在1963年款也就是第一款C2上曇花一現。但這個設計，卻在不經意間成為了經典。
（雪佛蘭科爾維特 C2 1963款）
科爾維特C2由比爾·米切爾主刀設計，在1963年至1967年間生產。在這一代車型上，米切爾別出心裁地運用了仿生學理念，將黃貂魚的生物形態賦予在後風擋之上，造就了獨一無二的分體式後窗，此外，與分體式後窗首尾呼應的分體式前保險槓和跳燈，也為C2的美豔動人起到了錦上添花的作用。
（請注意C2獨特的分體式前保險槓和尚未開啟的跳燈）
1963年推出的第一版科爾維特C2，搭載了能輸出360Ps的5.4L V8自然吸氣發動機，第二年通用為其新增了一款帶有電子點火系統的版本，並取消了引擎蓋的散熱孔。在1965年，四輪碟剎成為C2標配，引擎排量也來到了6.5L，425Ps的最大輸出功率即使放在現在也足夠誇張，側出排氣也成為了動力升級之後的配套改進。
（科爾維特 C2 Stingray 427，請注意其標誌性側出排氣）
1967年，C2 Stingray搭載的L88引擎將輸出再次小幅提升，達到了430Ps。不過，最令人心動的，還是少數換裝了龐蒂亞克L89引擎的580Ps版本。
在那個年代，580Ps已經是驚為天人的數據了，加之1.5噸左右的整備質量，考慮到那個年代還未出現的電子輔助系統和令人嘆為觀止的超高推重比，在賽道上駕馭C2可不是一件容易的事情。
這也直接將科爾維特C2推上了神壇——榮膺60年代全球五大最受歡迎的跑車稱號。此外，產量只有個位數的C2早期版本的Grand Sport車型，當年還被用來回應福特和謝爾比聯手推出的Shelby Cobra。儘管這款車型使盡渾身解數，也最終只能成為謝爾比老爺子封神之路上的墊腳石，但極其稀有的產量及特別的背景，仍然使其成為迄今為止最昂貴的科爾維特。
當然了，在性能沒這麼強悍的科爾維特C2上，黃貂魚分體式後窗便順理成章地成為了整臺跑車最吸睛的一部分了......
漂亮的黃貂魚分體式後窗設計，背後都有哪些故事？
而一臺車之所以能在鎏金歲月大浪淘沙之後，依然屹立經典車壇逾半世紀而不倒，除了自身過硬的機械品質和設計理念，還需要讓其最終成為永恆經典的傳奇故事——一段由時任通用集團首席設計師比爾·米切爾先生書寫的輝煌篇章。
比爾·米切爾早在二戰爆發前的20世紀30年代中期，便已進入通用集團。這位性情乖僻的設計師，對汽車設計領域的仿生學運用有著一種近乎沉溺的偏執。同時，他不拘一格的設計風格以及出類拔萃的洞察力，也引起了通用高層的注意。
在1958年，他被任命為通用集團首席設計師，正巧，當第一代科爾維特在60年代初走到生命的終點時，米切爾也終於找到了一展自己仿生學性能車設計的的機會。
（正是黃貂魚這種劇毒魚類給了比爾·米切爾設計的靈感）
其實，在米切爾剛剛走馬上任的那段時間，他便已經在集團內部開始了大刀闊斧的設計改革。1959年，一臺被命名為「米切爾黃貂魚」的科爾維特概念車就在這位設計師的工作室中誕生——這款米切爾的自費作品，除了讓其他高管看到了他獨力設計的潛力，還在集團內部掀起了一場車型命名革命。此後，出自米切爾門下的作品名稱，也大多來自那些平日裡難得一見的魚類。
（米切爾黃貂魚概念車）
在發布1963款科爾維特C2黃貂魚後窗版之後不久，另一款科爾維特概念車也誕生在比爾·米切爾手中。
這背後還有一個不得不提的小故事：一天，米切爾和朋友在緬因灣玩垂釣時，意外捕獲了一頭灰鯖鯊，這頭鯊魚讓米切爾的設計靈感噴薄而出，當即讓朋友駕船返航，他要在最短的時間內將腦海中一閃而逝的靈感記錄下來。很快，名為「灰鯖鯊」的又一臺科爾維特概念車被呈現給了集團董事會，剎那之後，董事們對自家首席設計師的設計天賦佩服得五體投地。
（灰鯖鯊）
（圖為科爾維特XP-755 Shark Concept Car）
除此之外，米切爾還設計過另一臺仿生學作品——科爾維特蝠鱝概念車。
（蝠鱝）
（圖為科爾維特Manta Ray Concept Car）
文行至此，米切爾與仿生學概念車的故事告一段落。
黃貂魚分體式後窗設計為何沒有得以流傳？
我們言歸正傳，聊聊那臺擁有黃貂魚分體式後窗的「即使靜止不動，它看起來還是很快」的1963款科爾維特C2。
然而，這臺C2的黃貂魚分體式後窗僅僅只保留了在1963款車型上，後來的改款C2直到今天的C8，都不再有這樣風華絕代的設計。
（沒有了分體式後窗的黃貂魚）
美好事物在絢爛綻放之後，或許都有遺憾的結局吧......
身處21世紀的我們，回首前人為我們描繪過的一幅幅汽車文化畫卷，都不得不嘆服於設計師乍現的靈光。在看慣了如今千篇一律的平臺化車型外觀之後的我們看來，別具一格的黃貂魚分體式後窗確實會給我們足夠的驚喜，但考慮到半個世紀前汽車消費者們的審美理念，這樣的設計可能就不會有今天這般受歡迎的待遇了。
事實也是如此，當時的人們並不買比爾·米切爾的帳。更要命的是，分體式後窗還會影響行車安全，幹擾駕駛員觀察內後視鏡中的後窗視野。
如果說不符合大眾審美和後窗安全問題只是1963款C2潛在的隱患，那麼分體式後窗本身自帶的超高工藝要求則是壓垮駱駝的最後一根稻草。
在生產了一段時間的1963款車型後，生產部門終於忍無可忍，將分體式後窗帶來的居高不下的生產、裝配成本，精密到讓人絕望的防水密封要求和隨之而來驟增的裝配工時等等一線困境直接反饋到了集團高層，迫於來自內外部的雙重壓力，通用不得不在改款時叫停了這一設計。
（後來的科爾維特C2沒有再使用分體式後窗）
讀到這裡，可能很多朋友會對科爾維特C2分體式後窗在量產上的失敗疑惑不解，作為全球車企金字塔頂端的通用集團，在C2設計之初，難道就沒有發現可能在生產環節出現的問題嗎？
其實他們完全不可能考慮不到這個問題，說到這裡，我們又得向大家介紹科爾維特之父、比爾·米切爾的老對手佐拉·唐多夫。
佐拉在1957年成為通用首席工程師，設計與生產的矛盾在1958年比爾·米切爾登上首席設計師大位之初便開始了。米切爾的仿生學設計理念一直在給佐拉的工程團隊出難題，不過，之前也不是完全無法解決，佐拉也就硬著頭皮幹了，直到米切爾拿出分體式後窗，佐拉才在將其投入生產並發現巨大問題之後，才終於爆發，正式向董事會提出分體式後窗設計給生產和裝配工作帶來的難以忍受的困擾。
其實，兩位美國車壇的泰鬥級人物當時都在為著同一個目標奮鬥，即通過C2來將科爾維特發揚光大。但兩者又和而不同，米切爾希望在設計上出彩，而佐拉則更重視機械性能，兩位首席領導的團隊成員也經常為路線問題爭得不可開交，當然，最終的結果證明米切爾取得了短暫的勝利，分體式後窗被裝上了1963款C2上，但一年之後便被佐拉翻盤。
於是，接下來的1964款科爾維特C2便不再沿用改款前的黃貂魚分體式後窗，這款經典的設計形式也在經歷了短暫的生如夏花之絢爛之後，成為了一首汽車文化的絕唱——「被酒莫驚春睡重，賭書消得潑茶香，當時只道是尋常。」
納蘭的詞裡亦有如此細膩的感慨，世事又何嘗不是如此呢？當時以為是極其平淡尋常的人與事，只有在歲月的幾番流轉後，才能感受到它們獨特的美麗與珍貴，然後卻再難以擁有。
換句話說，如果不是因為這段曇花一現的傳奇故事，1963款C2還會成為最經典的科爾維特嗎？
也正是因為過程的婉轉，才讓比爾·米切爾的心願成為了現實——讓C2成那個時代的標誌！當時的通用集團一日千裡，跑步進入肌肉時代，歐洲與美國的文化融合也迎來新的高潮，在這樣的歷史背景下，比爾·米切爾主張的仿生學設計理念才得以有一席之地，也讓通用高層頂住一切壓力，投入一切必要的資源，打造出了最特立獨行的科爾維特。
然而，美人生命如花美眷,景成時朽，朝有微笑，夕葬塵埃。