最近一段時間，在後臺有不少粉絲留言說，希望了解關於「柱碰撞測試」的規則以及內容。因此，今天我們就簡單聊一下這個話題。
一般來說，全球的側面碰撞法規裡，無外乎有兩種碰撞測試的考量方法，一種是移動壁障碰撞測試，另外一種則是側面柱碰實驗。目前我國的C-NCAP只考量移動壁障的碰撞測試，而在歐洲的E-NCAP、澳洲的A-NCAP以及韓國的K-NCAP中又都加入了側面柱碰作為側面碰撞的評價標準。
那麼，這兩種側面碰撞的方法都有什麼區別呢？
移動壁障碰撞測試是將車輛固定，以移動壁障小車隊車身側面進行碰撞測試。而在不同的NCAP規程下，小車的重量以及碰撞時速是不同的。
一般來說，中國的C-NCAP、日本的J-NCAP、歐洲的E-NCAP、韓國的K-NCAP以及美國的IIHS都是以50公裡每小時的時速以垂直於駕駛員一側的車身側面進行碰撞。美國的U.S NCAP的小車則是以55公裡每小時的垂直速度以及與車身夾角為27度、62公裡每小時的時速矢量合成對車輛進行碰撞。
就小車而言，中國的C-NCAP以及日本的J-NCAP的小車質量為950千克，而歐洲的E-NCAP、韓國的K-NCAP的小車質量提升到1300千克，美國的IIHS小車質量為1500千克、U.S NCAP的小車質量為1368千克。對於小車上的壁障，各個國家的標準也略有不同，中國、日本、美國的小車為尖角的壁障，而歐洲以及韓國的小車則帶有圓角。在車內假人的布置方面，各國也略有不同。
移動壁障的縱向中垂面與試驗車輛通過碰撞側前排座椅R點的橫斷垂面之間的距離在正負25毫米以內。由於車輛的質心與R點之間的相對高度不一樣，所以在移動壁障的碰撞測試中，不少SUV車型會出現翻車的情況，所以在CNCAP的測試中還專門為SUV準備了防側翻的輔助制具。
從碰撞測試所模擬的情況來看，移動壁障碰撞測試是模擬車輛對車輛的碰撞。而在碰撞的結果評價中，所考量的部分包括駕駛員的頭部、軀幹等部分的受傷情況。不同於正面碰撞的是，由於側面碰撞沒有潰縮區域緩衝，所以整個碰撞完全靠車門、B柱以及橫梁的結構來實現硬防護。
在可移動壁障碰撞測試中，有的企業汽車就會針對碰撞車的高度以及碰撞的主要位置來有的放矢的設置一根較低的車門防撞梁來應對這一測試，而取消了上部的防撞梁。或者是在前後車門尺寸對比較大的情況下，弱化甚至取消後門的防撞梁。
另外一種情況，當車輛在出現不可控的旋轉時，很有可能會出現車輛自身與樹木或者是電桿等柱狀物體的側碰。而這種碰撞出現的機率也是很高的。
所以，在移動壁障碰撞測試之後，成為了歐洲的E-NCAP、美國的U.S.NCAP、韓國的K-NCAP以及澳大利亞的A-NCAP所必須考量的評價項目。
不同於移動壁障碰撞的是，柱碰測試中車輛是移動的，而作為碰撞物的碰撞圓柱是靜止的。在2015年之前，歐洲的ENCAP、韓國的K-NCAP都是車輛以29公裡每小時的時速垂直的以車身駕駛員一側的側面去碰撞圓柱。
到2015年以後，碰撞角度和U.SNCAP一樣變更為75°角碰撞，同時碰撞速度變為與碰撞方向相同的32公裡每小時。而澳洲的A-NCAP則一直保持了29公裡每小時的碰撞時速和90度的碰撞角度。
對於碰撞過後車內假人的評價則包括頭部傷害指數、肋骨變形量、腹部力和骨盆加速度、脊柱加速度、恥骨力。通過這些數據分析來得出車輛的柱碰安全性。而相比於普通的移動壁障碰撞測試，側面柱碰由於碰撞點更集中，所以對於駕駛者的頭部和肋骨的傷害會更為嚴重。所以必須採用相應的措施來降低側面柱碰對於人體的傷害。
另外，相比於移動壁障的碰撞測試，柱碰在縱向空間內的碰撞位置要比移動壁障碰撞更大，這個碰撞的位置涵蓋了車輛的車頂、B柱、車門以及地板的幾乎所有區域，而且碰撞面積更小，雖然時速不高，但是在單位面積內的碰撞力更大。由於碰撞面積更小，碰撞力的分散會更難，對車輛會產生強大的「切割力」。
退一步講，如果車輛速度高的話，那對車身的破壞力將是「幾何級」增長。也就是說，如果速度過快，車輛在強大的「切割力」下極有可能發生「斷裂」。
最近廣汽傳祺GS4發生在湖南郴州的車禍得到了廣泛的關注與熱議，基於以上觀點，此事件的關鍵在於「車速」，而根據我們剛剛得到的確切消息稱，當時傳祺GS4的車速大約在122-130千米/小時之間——實事求是地說，這是一個非常高的速度。當然，更多詳細的、權威的信息，我們一起等待官方的正式通報吧。
最後想說的是，柱碰是相比於移動壁障碰撞更為嚴苛的側面碰撞法規之一。如果因為傳祺GS4事件引發的討論能成為C-NCAP增加柱碰測試的一個引子並且能引起普通大眾對行車安全的關注與反思，那麼，這個事件也就有了一定的教育的價值和意義。