從混動的豐田到出行的豐田,這個巨人不動聲色地下了一盤大棋

在汽車產業大變革之際，與其等待時代點撥我們，不如自己去創造未來。

眼下，汽車行業正站在自其誕生一百多年以來，所面臨的最重要的轉型十字路：一方面，是環境、社會和人口帶來的現實壓力迫使傳統的汽車行業向更加環保、人性化的方向發展；另外一方面，是智能網聯和人工智慧技術的飛速發展，推動著汽車向智能化、深度化和多元化的方向前進。

基於此，每個「有上進心」的汽車製造商，都在探索未來汽車的「生存之道」，並不斷進行概念產品和商業模式的嘗試，這就如同構思一部科幻小說的過程一樣：

「我們並不知道未來的確切樣子，但我們知道未來可期，並且很有可能比我們筆下描繪的樣子還要美好。」

日前，就在中國首屆國際進口博覽會上，豐田汽車展示了它眼中的未來汽車社會——「觸手可及的未來城市」，在這個由豐田工程師和設計師打造的人工城市縮影中，豐田給出了它對未來社會關於「環境」、「交通」、「老齡化」等問題的解決方案，並通過「城市生活」、「氫能循環社會」和「與自然共生」的主題，展示了自己多樣化的技術儲備。

在車雲菌看來，這些面向未來的謀劃和設想，可以用三個特點來概括，那就是：迭代性、多元性和專一性。這就像小說的三要素（人物、情節和環境）一樣，將會自始至終地貫穿著汽車產業自我變革的整個過程。

迭代性

技術的進化之路，從來沒有一步到位的。就像我們逐漸擺脫碳元素在我們能源體系中的核心地位，逐漸用氫元素去替代它的這個過程，註定會充滿了坎坷，而電動車和混動車，則是這個過程中必須要經歷的插曲和轉折。

而豐田在全球市場，甚至在中國市場所打造的技術路線圖，也貫穿了技術迭代性的特點：

2005年，豐田在中國以組裝的形式銷售普銳斯混合動力車型，這是豐田的核心環境技術產品首次在日本以外生產；2015年，豐田在中國市場上實現了混合動力核心零部件，即電池、逆變器、驅動橋的國產化；而國產卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的問世，則對混合動力市場的發展起到了重要的推動作用。

如今，豐田在中國市場上銷售的混合動力產品（包括豐田及雷克薩斯品牌）已經超過10款。這個數字背後一個不爭的事實是，眼下行業中唯有豐田把混動技術進行了如此大規模的低成本普及化，並推出如此豐富的混動產品線。

不過，在把混動技術做到業內翹楚的豐田，並沒有將其當做通向未來的唯一技術，而是繼續推動著電動車和氫燃料電池車的發展。 

其實說起電動車，豐田曾經在很早之前就嘗試過（上圖），但在那之後，豐田對電動車的想法是排斥的，這因為當時電動車的核心技術還不過關，豐田認為這樣的產品無法給消費者提供像燃油車一樣的使用便利性。（了解這個故事的全文，請點擊想成功？那你必須了解關於美國「戰鬥機黑手黨」和日本「G21項目」的故事）

但是，眼下這種情況有望得到改觀：作為世界上最大的新能源車市場，中國汽車市場對豐田的戰略來說是不言而喻的。為此，豐田計劃到2020年在中國市場投入10款電動化新車型；並積極推進電機、電池、逆變器等電動化車型所需技術的國產化，提高本地採購比例。

尤其在電池包的生產規劃方面，位於常熟的豐田汽車研發中心（中國）有限公司的電池實驗樓擴建工程，即將於明年完工，屆時可以為豐田的電動車提供核心技術的支撐；此外，豐田還將通過合資夥伴提升現階段鎳氫電池的供應能力。

在氫燃料電池車（下文簡稱「FCEV」）方面，豐田也已經在中國市場開始了實證實驗，希望通過實證實驗確認和研討FCEV在中國的適應性；但在日本本土市場以及海外市場（美國和歐洲），豐田已經推出了大量應用於不同場景的量產化FCEV，其中包括大巴SORA、叉車和貨車等，以及在2014年底就已經量產上市的Mirai。

由此可見，豐田很久之前就開始對未來的新能源技術進行儲備和布局，其積累的混動技術和氫燃料電池技術，意味著它可以同時推出幾款不同階段的新能源產品進入市場，進行混合驗證並同時迭代，而當市場的需求有變時，它也可以靈活調整自己的產品策略。

就像當世界上主流汽車製造商都順應中國市場的特殊需求開發電動車的時候，豐田也可以在極短的時間內就敲定自己的電動化產品，但相比於豐田在氫燃料電池領域的技術儲備，其它競爭對手只能拱手讓出該領域的技術標準制訂權。

多元性

當下的社會，對多元化人才的需求越來越急迫。曾經只需要掌握一項技能便可以在社會上獲得一份不錯工作的機會，現在已經越來越青睞那些「一專多能」的人才。所以，未來的汽車製造商若想要融入未來的汽車社會，「一專多能」的特質也必不可少，為此，豐田以自己核心的氫燃料電池技術為核心，打造了一個可以「自給自足」的產業鏈。

在豐田氫燃料電池系統中，氫氧兩種元素在燃料電池的電堆中接觸並發生化學反應，進而發電驅動電機推動車輛前進；而氫氣則來源於車輛攜帶的高壓氣罐中的儲備，氧氣則從車輛周邊的空氣中獲取。就性能來說，這套氫燃料電池系統，可算作行業內屈指可數效費比最高的FCEV動力系統。

其具有車輛行駛過程中不排放CO2與環境負荷物的出色環保性能，還能為乘客帶來低噪音、振動小的舒適乘車體驗；與此同時，考慮到日本是個地震災害比較頻繁的國家，搭載這套氫燃料電池系統的FCEV，在關鍵時候還能成為一個具備大功率、大容量的應急供電站。（詳細了解氫燃料，請點擊「脫碳加氫」再難，也是我們迴避不了的能源宿命）

但在FCEV這個領域取得長足進展的同時，豐田並沒有滿足於取得的成績，它向產業鏈的上遊和下遊繼續探索，做了很多在傳統汽車製造商眼裡看起來都有點兒「超前」的事情……

1、成立「日本加氫站網絡公司」

今年初的3月6日，豐田汽車公司、日產汽車公司、本田技研工業公司、和一些能源公司、投資銀行在內的共11家公司，成立了旨在體系化建設氫燃料電池車加氫站的「日本加氫站網絡公司（Japan H2 Mobility）」。

這家公司將根據FCEV普及初期階段加氫站業務面臨的各項課題，由基礎設施公司、汽車公司、金融機構等各自發揮作用，通過在上述11家公司主導下在全日本與政府開展合作，推動加氫站戰略性建設、高效運營並愈發完善，從而最終形成「FCEV和加氫站的良性循環的商業模式」。

這個舉措，最直接的受益人就是FCEV的消費者；但深層的意義，在於讓日本的氫燃料汽車企業與燃料電池實用化推進協議會、HySUT等外部機構合作，率先制定氫燃料汽車行業中的相關技術標準，鞏固在這個領域的領導地位。

2、投產高壓儲氫罐

考慮到未來要滿足氫燃料電池車的普及需求（後者計劃到2020年在全球的年銷量要達到3萬輛以上），豐田在位於愛知縣三好市的下山工廠內新建高壓儲氫罐的專用生產線，用以擴大給氫燃料電池車、氫燃料電池大巴、氫燃料電池叉車等相關產品供給的高壓儲氫罐的產能。

如果把這個行為放在傳統汽車製造業內考慮，估計很多人會捧腹大笑，因為高壓儲氫罐和氫燃料電池車相比，就像是傳統燃油汽車中使用的油箱。在傳統燃油汽車的生產製造體系中，像油箱這樣的低附加值零件，有大量的供應商提供縣城的產品，完全不需要整車製造商自己去生產製造。

但是在FCEV生產製造領域，正是由於該技術上的超前性和特殊性，意味著很多核心部件都必須由豐田自己設計並生產，這雖然帶來了更大的系統難度，但對豐田來說，卻構築了一個全面的技術體系，並有機會在各個方向都制訂符合自己需求的技術標準，並將其推廣到行業。

3、不同氫燃料電池車的場景化試用

除了在基礎建設方面進行投入，豐田在氫燃料電池的利用場景試驗方面也進行著積極地嘗試：比如說，2018年初，豐田在日本愛知縣豐田市的元町工廠又投入20臺由豐田自動織機公司生產的氫燃料電池叉車，並新建了FC叉車專用加氫站，這就使氫燃料叉車的數量達到了22臺。

其次，同是今年年初，豐田在日本國內首次獲得燃料電池巴士「SORA」的車型認證，並於3月7日開始銷售，在2020年東京奧運會和帕運會舉辦之時，豐田計劃以東京為中心投放100多輛這樣的「SORA」巴士，周轉於奧運場館之間，推動氫燃料電池技術進一步在民眾間的普及。

此外，豐田的北美公司還剛剛發布了氫燃料電池（FC）大型商用卡車的升級版車型，相比較於特斯拉發布的電動卡車，豐田的這款氫燃料電池卡車加注燃料更加方便，並且升級之後的續航裡程和舒適性更出色。

這些行為，意味著豐田開始充當起全新的商業模式孵化器和產品實驗室的角色。它不但開始主動探索未來產品在消費環境中所需要扮演的角色，有針對性的設計並逐步優化產品；甚至還開始做交通方式之外的延展，和東日本客運鐵路公司以有效利用氫能源為目的，促進鐵路和汽車的聯動出行，把業務延展到了傳統造車企業從來沒有涉獵過的領域。

這意味著，未來的豐田汽車，打造的很可能是一個覆蓋人們出行方方面面的移動出行帝國，而不是一個單純的交通工具製造商。

專一性

電動化的到來，對傳統燃油汽車是一次強力的衝擊，三電系統的模塊化和集成化，意味著汽車的設計難度成倍地降低，並大幅度拉低了進入汽車生產製造領域的門檻，這正好解釋了為什麼幾年來，國內電動車製造企業如雨後春筍般地出現。

當周圍湧現出一批用電動技術武裝起來的競爭者的時候，對豐田這樣的傳統汽車製造起來來說，就意味著其未來的產品模式必須在現階段產品的基礎上進一步深化，不是和這些新競爭對手直面競爭，而是要更深層地挖掘「汽車」的潛在價值。

這正如豐田在2018年CES展上公布的「e-Palette」概念車一樣，要「一物做到極致，多用專用」；同時，也要符合豐田社長豐田章男先生對豐田的期待：

「致力於讓每一個人都能夠安全自由出行」。

「e-Palette」是豐田公司面向未來設計的可用於移動、物流、產品銷售等多用途的移動服務（MaaS）專用的新一代電動汽車（EV），它應用了電動化、互聯化、自動駕駛等先進的技術，並將通過開放車輛控制接口和通信接口（這在傳統汽車產品中是不可能發生的），搭載其他公司開發的自動駕駛控制組件，為不同的移動、物流、產品銷售等服務商提供相關服務，成為人們日常生活中的一種新穎的移動解決方案。

基於這個方向，豐田已經和滴滴、亞馬遜、必勝客、優步一類的移動服務合作夥伴，以及馬自達株式會社等技術合作夥伴一道，逐步推進「e-Palette」的實用驗證。　

車雲小結

未來汽車能提供的出行服務，一定是一個分工明確的「蛛網狀」複雜結構，人們一方面要求車輛必須一專多能，為消費者提供現在傳統能源車所難以企及的服務價值（比如互聯及自動駕駛的實現）；另外一方面，用戶場景的細化，也要求未來汽車「術業有專攻」，能深入更多的服務領域去覆蓋傳統燃油汽車留下的空白。

面對這個模糊的未來場景，越來越多的企業開始推出智能互聯電動車產品，或者針對未來汽車制定時間表，豐田汽車也開始謀劃「電動化、智能化、互聯化」的未來汽車生態環境，打造一個立體的、覆蓋周邊更多產業的未來汽車社會。

這意味著，這個曾經被外界認為「保守」、「沉默寡言」的汽車巨人，正在以更開放、更包容、更積極的姿態去迎接汽車產業的變革，努力打造屬於自己的未來汽車社會。

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