專線掙不掙錢，很大程度靠配載。自從小編入行後，這句話就一直聽專線老闆提起。在同質化競爭如此嚴重的今天，專線靠什麼掙錢？配載？還是其它？
專線老闆們總是說專線的利潤就是靠配載，但是如何配載最合理？卻沒人願意說。
● 一道數學題
專線物流眼下困境如何？我們來看一道數學題便能說明一切。
以北京到長沙為例：
路程1500KM，車價：12000元，市場收貨運價400元/噸、120元/方，17米5六軸半掛車（廂式）荷載噸位是32噸，130方。末端卸車分理費用為1000元/車。去掉縫隙、不規則貨物等浪費的空間，我們設定裝載率為92%。
泡貨：（130*0.92*120）-12000-1000=1400元，重貨：（32*0.92*400）-12000-1000=-1224。
由此可以看出，發一車北京到長沙的17.5車，純重貨是虧損的，純泡貨利潤在1400元。
北京目前跑長沙線的專線物流有近30家，分布在10個物流園。而這10個物流園除了漢龍、五環金洲、安正是在其他區域，其餘7個全部集中在大興區蘆求路。
那麼在競爭如此慘烈的情況下，各家專線到底靠什麼存活於市場？真的就是像專線老闆們說的靠合理配載來賺錢？
● 無解的合理配載
在探討如何合理配載這個話題之前，我們先來普及一下什麼是重泡貨（只針對陸運）。
貨物分三種，一種是重貨，一種是泡貨，還有一種就是重泡貨。
目前物流市場上有個大家公認的重泡貨比例計算公式，就是1立方=300公斤（1：3）。（德邦、新邦計算公式為1立方=200公斤）
簡單說，如果這個貨是1立方，而它的重量大於300公斤就是重貨，小於300公斤就是泡貨，等於300公斤就是重泡貨。
此外還有重泡比的問題，比如這票貨是1立方，但是它有可能是100公斤，也有可能是200公斤，那麼它的重泡比就可能是1：1，也有可能是1：2，我們來看下圖：
案例一
假設一輛北京髮長沙的17.5車，我們先裝了10噸重泡比為1：2的重貨，那麼它佔用車體積為20立方。
一輛荷載130立方的17.5車，裝載率為120立方的情況下，這輛車剩下的體積理論上還可以裝100立方，假如剩下的100立方泡貨重泡比為1：5，那麼裝完100立方後它的重量是20噸，整車體積就是120方，整車載重30噸。在荷載範圍之內。
那麼這輛車收取到的運費為100立方*120元/方+10噸*400元/噸=16000元，減去車價12000元，末端裝卸分理費1000元，利潤為3000元。
而這樣的重泡貨配載比例是最理想化的，也就是說，既可以在體積上達到裝載率92%，也在噸位上裝載率達到了93%。體積荷載和噸位荷載都沒有浪費。同時也在利潤上達到了最大化。
案例二
還是同樣的車同樣從北京到長沙，如果此車是裝了20噸重泡比1：2的重貨，它的體積為40方，繼續裝重泡比1：5的泡貨，只能裝下60立方，這樣它的重量裝載率達到100%，體積裝載率在76%，那麼就剩下20立方的空間無法再裝貨，否則就會超重。
結合開篇所述，純重貨是虧損1224元，純泡貨是盈利1400元，那麼只有重泡搭配合理才能獲取最大盈利空間。
可是在現實生活中，各種類型的貨重泡比是不一樣的，一車貨幾十票也許有上百票，它們的重泡比等等不一，所以在現實生活中，想找到一個固定的模型去合理配載，又是一個未知數。因為受到各種因素的制約，貨物的類型，重泡比，客戶發的貨重貨和泡貨的佔比等等。
北京興凱盛唐物流龐總：「我們是發北京-邯鄲的短線，客戶要求今發明至，哪有時間去考慮合理配載？只能來啥貨就裝啥貨。」
● 那麼現實中專線裝車究竟考慮什麼因素？
蘇寧物流分撥管理部的王子輝說：其實這是一個數學問題，就像搭積木一樣——怎樣合理配載的問題，比如一批貨物，有詳細的尺寸，有輕重的區分，有裝卸貨的先後順序還有貨物的運價的不同，等等。
該怎麼合理的配成一車，使一車的總成本與收入的比例達到最大化？要就不同的車型，做成一個直觀的三維視圖軟體，只要把貨物的重量、尺寸（體積），運價、承重、等每件貨物的具體條件輸入進去以後，系統能夠自動選擇那些貨物搭配成一車並使運費最大化。
同時還要可以解決以下問題：怎麼預留車位？比如說要留個幾米的位置裝別的貨物，比如說要把上面裝平以便搭配泡貨。
現在零擔專線都是憑一些經驗豐富的師傅來指揮搭配，帶來以下問題：
一是這樣的師傅的不可或缺性，有的做得好的專線，有這方面經驗的人走了的話，其效益便會直線下降。
二是這樣的師傅難找，而且工資要價很高，。
三是憑經驗配載效率低，易出事故。
解決以上問題了就可以節省大量的成本並提升效益。
剛才王子輝所說的「系統」，其實叫裝箱大師（也有人叫裝櫃大師），是由國內研發的，並且具有持續研發能力的裝櫃軟體。裝櫃大師解決的具體問題有：一個整櫃能裝多少這種貨物？如何裝貨物，不浪費貨櫃內的空間？
除了基本的裝櫃功能，還有很多特殊功能：例如貨物自由擺放功能，角件躲避功能，貨物填充功能，設定貨物擺放縫隙功能等，如果會使用裝箱大師，可以提高貨櫃裝載率，節省裝櫃計算時間，是裝箱拼櫃的實用工具之一。
然而，學院派的裝箱軟體目前在專線物流市場根本無用武之地。不僅僅是因為它對專業程度要求高。理論上的方案在現實裝車流程上根本無法套用。
比如一個大鐵櫃，按照體積可能有2立方，按照裝箱大師軟體來設計可能是放在車上端，因為它屬於泡貨。而現實是專線物流裝車師傅可能會把柜子打開，在裡面放上別的小件貨，把柜子塞滿。這樣就等於多賺了2立方的利潤。
北京天瑞鼎盛物流劉雪峰：「等我把這個方案搞好，外面師傅都把車快裝好了。」
其實，零擔貨物配載要遵循以下幾點。
第一，遵循以下5個原則：
1、中轉先運、急件先運、先託先運、合同先運；
2、儘量採用直達方式，必須中轉的貨物，則應合理安排流向；
3、充分利用車輛載貨量和容積；
4、嚴格執行混裝限制規定；
5、加強對中途各站待運量的掌控，儘量使同站裝卸的貨物在重量和體積上相適應。
第二，遵循配載時重不壓輕、木不壓紙、大不壓小。
這樣最大的好處就是輕貨壓不壞重貨，像桶類的裡面裝化工液體更是要遵循反之則容易造成貨損。
第三，遵循沒有規則的貨物（如設備類）上面一定要用木板鋪平的原則，這樣才有利於上面放一些紙箱。
最後，遵循大貨先裝車，小貨放周邊的原則，讓大貨能夠定位一個合理的位置，有利於周邊搭配小貨物。
事實證明，零擔配貨是最辛苦的，這是每個從事物流工作者在零擔配載時的心聲。
每一車配載完都會讓物流公司的工作人員忙得焦頭爛額。配載時，車廂哪怕有一點小小的空隙，工作人員都會想辦法把一件小貨物塞進去。因此，經常要把貨物搬上車再搬下車，如此幾次折騰，耗時幾個小時才能完成。
因而，一般發車時間都是晚上十二點以後。
劉雪峰：「不過，最讓物流專線揪心時候，就是當這車必須要發走了，卻又缺少一噸或者兩噸重貨做為底貨時，也就是差一噸兩噸的運價也得走。所以，如果能夠填補這個缺口，即使運費便宜一點也覺得划算。相反，如果缺少輕貨也會這樣做。但往往是一天要麼全來重貨，要麼全來泡貨。」
由於天瑞鼎盛發的是北京到烏魯木齊，有3300公裡，可以稍微延緩一天來做好輕重搭配。如果是短線，根本無法延長時效來彌補合理配載的需求。
當然，以上都是設定了初始條件和終極目標的，還有涉及到中途配載，中途卸貨，涉及很多不規整貨物。
● 專線物流利潤到底從哪裡來？
一是，用優質高效的服務來換取高價值貨物獲得盈利空間。
還是以北京到長沙為例，北京專線市場個別物流公司市場收取價格為450-500元/噸，這樣車價不變的情況下：
500元/噸*32-12000車價-1000末端分理費=3000元利潤。
這樣即使全是重貨，也有利潤空間。
二是，合同車變自營車。
北京到長沙為1500公裡左右，按照目前柴油價格和司機工資再加上吃飯住宿等費用，跑一趟單邊成本在8500左右，每次可節約車費3500元左右，每月按照跑4個來回計算，3500*2*4=28000元。
三是，油耗。
目前解放等車頭油耗是百公裡42升，而斯堪尼亞等進口車頭百公裡油耗為30升，這樣跑一趟長沙可節約柴油180升，按照目前市場柴油價格約為6.5元/升，6.5*180=1170元。
四是，增值服務。
零擔物流增值服務涉及回單，代收，配送，保險等。以保險為例，在某傳統網絡型物流公司，保價收費為4‰，最低一票收費12元，如果保價在100萬，獲取保費4000元，即使是最低保，按照一車50票計，獲取保費在600元左右。
目前專線物流公司為爭取客戶，同時也是為了在貨物破損後可以推諉理賠金額（因為客戶沒交保費），基本上都沒有收客戶保價費、回單費。
筆者不建議這樣做，一是容易失信客戶，二是《中華人民共和國合同法》第三百一十二條規定：「貨物的損毀、滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定；沒有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規定仍不能確定的，按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算。法律、行政法規對賠償額的計算方法和賠償限額另有規定的，依照其規定。」
雖然目前零擔物流大家普遍採用快遞相關規定，未保價貨物按照3-7倍運費賠償，但是如果客戶真的打起官司來，物流公司還是會照價賠償的。
此外，每車的末端派送費用可獲得盈利空間在2000元左右。
無論是靠服務高效來贏得高利潤客戶，還是通過合理配載獲取利潤空間，亦或是通過其他方式「虎嘴裡刨食」，獲得一線生存空間，都是專線老闆們眼下必須思考的現狀。
在專線物流同質化競爭如此慘烈的情況下，單靠合理配載已無多大生存空間，根據某大型網絡物流公司數據顯示，車輛裝載率平均在85%左右。如果這樣的裝載率在專線物流，恐怕早已倒閉了。
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