如果你相信有平行世界的存在，這樣的狹路相逢幾乎不會發生。當然，除了這一例。
時間回溯到2008年，財政狀況窘困的克萊斯勒如同一隻船錨，沿著海底踉蹌而行，又指望著甩掉與蝰蛇有關的一切，儘快換取一些救命錢。試想一下，窮困潦倒，看不到日後的希望，並且麻煩纏身，這是其他世界裡的流浪漢所必須忍受的困擾。克萊斯勒想找一些希望插手汽車業務的有錢人。在我們的世界裡，不管是上帝、好運氣還是政府的救助，都與我們毫不相關，我們現在正忙著欣賞一輛帶有全套原廠質保的全新649馬力的克萊斯勒SRT 蝰蛇。
在之前通用汽車生死攸關的時刻，科爾維特也曾面臨自己的劫數。不過，在現在的這個時空中，這個「美國國寶」卻得以存活，並剛剛推出了第7代車型。雖然我們翹首期盼C7的到來（其中也包括我們所期待的另一款科爾維特ZR1），但是我們仍想看到將大缸徑發動機的咆哮帶入現代社會的新款克萊斯勒SRT 蝰蛇，為獲得美國最佳超級跑車頭銜而迎戰這個天敵和直接競爭對手。
為什麼，你這樣問嗎？因為這些汽車都擁有差之毫厘的動力和近乎相同的傳動裝置，其裝備質量的差異也不過1.36 公斤左右。因此，這恐怕是Car and Driver歷史上最勢均力敵的對比測試。為安全起見，我們前往適合大型巡遊活動的場地：馬自達的Laguna Seca（位於美國加利福尼亞，其彎道間的高度差驚人）測試賽道。這條賽道有著長直道、急彎和從維修區直道到Corkscrew彎道（賽道中難度最大的一個螺旋彎道）頂端高達54.86 米的落差，是當之無愧的動力賽道。在這樣的場景中，我們的兩大主角（SRT 蝰蛇 GTS與科爾維特ZR1）以各自的精彩，從眾多配角中脫穎而出。
如果你一直在鍥而不捨地追蹤我們近期有關蝰蛇的報導，你就已經了解克萊斯勒打造了酷似老款的全新車型。在190塊鋼材組成的空間構架中，每一個零件都得到了更換，不過整車的尺寸參數幾乎未動。這些年來，工程師們差不多已經將發動機的重量減少了驚人的45公斤，而其8.4升V10發動機仍在啟動時發出雷鳴般的轟鳴，怠速狀態也如同蓄勢待發的索普維斯「駱駝」戰鬥機（英國在一戰時的最著名戰鬥機，為單座單發雙翼式）。如今在美國佛蒙特州本寧頓烤制的碳纖維材料，製造出了蝰蛇的蛤殼式發動機艙蓋、車頂和後備廂蓋，新車呈現出復古的造型，類似於第一款蝰蛇，其未來的氣息並不濃厚。
克萊斯勒SRT 蝰蛇依然是鄉村版的蘭博基尼，既不乏才幹，又以獨特的美國標準身材顯現出華麗而俗氣的造型。但是，該車也得到了明顯的改進，從更綿密的變速箱齒比到經過改造之後平衡能力更強的懸架和更靈敏的轉向反應。蝰蛇現在能夠提供多種選擇，包括兩個級別（基本型和GTS），另外還可以選擇真皮內飾和賽道套件選裝包等配置。
我們測試的車型幾乎拿出了克萊斯勒的全部家當：裝有衛星導航系統售價為124990美元（約合人民幣78.74萬元）的黑色GTS，還配有3500美元的賽道裝備（18英寸和19英寸的雪花輪圈、倍耐力P Zero Corsa輪胎以及帶鋁質卡鉗的StopTech開槽制動盤）、5000美元的條紋裝飾，還有迷人的7500美元「Laguna」真皮。總的來說，它快變成藝術品了，再加上那獅子大開口的稅費和運輸費，這輛車的總價格達到了140990美元（約合人民幣88.82萬元）。
我們會用怎樣的新說法去介紹科爾維特ZR1呢？唔，我們曾表示，如果你需要647馬力的動力，就需要在發動機艙蓋上開個洞。ZR1剛好兩者兼備，通用在這臺6.2升V8發動機的上方安裝了伊頓TVS機械增壓器。另外，該車還運用了許多輕量化技術，加裝了碳纖維車身面板和碳纖維加輕木的座艙地板，安裝在車尾的變速箱則改善了車身的重量分布。這款售價125920美元（約合人民幣79.33萬元）的樣車包含價值1萬美元（約合6.3萬元）的3ZR豪華配置包、真皮包覆儀錶板的一大筆花銷以及其它一些小物件。價值1496美元的高性能裝備（其中包括輕質鋁輪圈、近似光頭胎的米其林Pilot Sport Cup輪胎和一個短柄換擋杆）將這款車與性能一般的ZR1區別開來。
殘酷的現實表明，對於購買者也好，製造商也罷，這些價格不菲的跑車都屬於奢華的嗜好。生產商們花費了時間和資源，儘管產品售價昂貴，他們卻常常顆粒無收，對公司金庫幾無貢獻。在平行的世界裡，汽車廠商完全由心平氣和的人來管理，而ZR1和蝰蛇這樣的車型根本就沒有立足之地。然而，我們並不存在於那樣的時空裡。
克萊斯勒SRT 蝰蛇
蝰蛇的方方面面都滿足我們對於新奇特的定義。由於每年的產量只有2.8萬輛，使得該車比美國的另一款稀缺車型雪佛蘭Lumina Z34還珍稀。新款蝰蛇的最大功率為649馬力，而且試車地也沒有田納西走馬（步伐很快的一種馬）。在5個小時的駕駛後，你會感到自己似乎已經被一匹克萊茲代爾馬（一種產自蘇格蘭的健壯馱馬，其圖像成為百威啤酒在美國使用最多且最受歡迎的形象標誌）撞倒。耳鼓在轟鳴，腦袋晃蕩，心臟狂跳不止。如果光著腳的話，也許連腳踝都會被身側炙熱的排氣管烤得通紅。
幸好，你提前獲悉了一切。這裡是我們搜集到的有關新款蝰蛇GTS的信息：經過重新設計，幾乎所有的東西都有所改善，特別是那臺大排量V10發動機。它在低轉速區域就已經展現出實力，在整個轉速區域內的響應都非常積極。在換擋時，發動機報之以更多活力，反應也不像被拖出座位的胖男人那樣磨蹭。全新的鋁質飛輪值得信賴，新的進氣道設計和重新設定的油門也表現不俗。
誠然，改進的齒比增強了該車的燃油需求，聯邦大排量車型的稅率也提高了900美元，達到2600美元。但這就是我們對油耗的所有意見，因為它是一輛蝰蛇，更在於它還是一款令人心甘情願付出的車型。
還記得切入二擋時，蝰蛇的發動機轉速是怎樣回落的嗎？當車速低於129公裡/小時，6擋又是如何毫無價值的呢？不是？相信我們的話。它現在搭載的變速箱齒比綿密，換擋機構絕對不會錯過下一個擋位。新款蝰蛇終於讓人感覺更像一輛跑車了，而不是美國產的高速混凝土攪拌車。
0至96公裡/小時加速用時3.2秒（儘管我們不得不略微利用了一下離合器打滑），這是我們測試過的最快的蝰蛇，如果不藉助新的彈射起步控制，其相應的加速時間幾乎會落後半秒左右。新款蝰蛇的其它數據同樣令人賞心悅目：從靜止加速至400米用時11.5秒，試車場場地的橫向加速度達到1.02g。在某些人看來，蝰蛇可能看上去有些卡通和粗俗，不過，其名氣卻仍是牢固地建立在性能之上的。
寬大、低矮的車身，有時會發出隆隆的惱人噪聲，有點看不出來，這款蝰蛇竟然是恐怖的化身。政府的規定迫使克萊斯勒為新款蝰蛇裝上了電子穩定控制裝置，我們也沒有抱怨什麼。在摸索和了解蝰蛇的風格和特點時，電子穩定控制系統減輕了人們心頭對於意外事故的那份恐懼。
蝰蛇GTS車型的電子穩定控制系統設有4種模式，包括全開模式、全關模式、運動模式和賽道模式。更適合應對緊急情況的賽道模式在環繞Laguna賽道行駛時使我們受益匪淺，在大多數時間裡車內都很安靜，為防止意外出現，制動才溫和地介入，然後又迅速退出。在它的作用下，我們沒有在豐沛的動力面前露怯，因此贏得了我們的金星嘉獎。Laguna賽道的第11個急彎非常有挑戰性，在我們驚慌失措間拼命死踩制動踏板時，電子穩定控制系統將振顫的車身尾部控制在賽道內。
如果有更多時間來逐步適應，我們的單圈速度肯定會越來越快，蝰蛇就像一個大洋蔥，想要全面徹底地了解它，就需要一些時間來把它層層剝開。新懸架的平衡性當然更好，只是有點轉向不足，不過可以通過油門控制來解決。車尾的顫動不會輕易出現，但在制動的時候這種顫動會表現得有些劇烈。與科爾維特ZR1比起來，在懸架的作用下，蝰蛇GTS車輪的壓縮行程較短，它會在更多的彎道中產生跳動。說到制動系統，蝰蛇的鑄鐵製動盤不夠犀利，也缺乏ZR1的陶瓷製品所具有的耐久力。
克萊斯勒的工程師們建議，在GTS兩種備選的減震器設置中，我們在賽道行駛時可選擇較硬的設置，但我們確信較柔軟的「街道」設置可以提供更出色的車身控制能力。這種較軟的設置帶來的好處可能純粹是心理上的，身體下壓的程度越明顯，越是感到安全。
曾經，蝰蛇座艙內的儀器儀表就如同儀錶板上的開孔一樣。現在，完全現代化的數字儀表組可顯示車速和發動機的重要參數，還有諸如外界氣溫和發動機即時扭矩和動力的仿真顯示。甚至還可以顯示電子郵件。這可是在蝰蛇車內！更新的內飾（包括8.4英寸衛星導航顯示屏），囊括了來自克萊斯勒其它車型的最新裝備，在車內包覆柔軟並採用法國工藝縫製的真皮時，顯示出一派與蝰蛇售價相匹配的美麗氣質。
老頑固們不必害怕，方向盤和擠作一團的踏板還是偏離了駕駛員的座椅。蝰蛇引以為傲的漂亮大氣的義大利產Sabelt座椅外形怪異，當駕乘者的肩膀懸在空中毫無依靠時，會在背部較低的位置產生一個壓力點。也許，這可算作對美國侵犯義大利跑車特權的報復。老讀者對我們用在科爾維特座椅上的尖酸言辭心知肚明，但比起蝰蛇這個脊柱破壞者，ZR1的座椅就如同夏日周末必備的遮陽吊床了。
並不是說我們在發牢騷。一半對一半吧。在不損害強大形象的前提下，新款蝰蛇蜿蜒蛇行。它依然是一款賽道車型，不適合新手，甚至對行家們來說也是個艱巨的挑戰。在平行的世界裡，這款跑車也許並不合法，或者也可能成為美國所有57個州的正式駕駛員訓練用車。誰知道呢？
雪佛蘭科爾維特 ZR1
真的，退役的老狗能教給毫無經驗的新手什麼東西？唔，有些事情就是從最容易上手的性能開始的。
鑽進科爾維特之後，我們發現這輛車很快，對我們來說，這就是優秀超級跑車的標準。在單圈時間這一項中，ZR1的成績要快2秒左右，我們應該在蝰蛇車內待了更長的時間，不管怎樣，兩者都是驚人的好成績。就感覺而言，ZR1更輕一些，其程度要超過兩者1.36公斤的微小重量差。ZR1讓你覺得它的車身尺寸更小，也更靈敏，儘管其軸距要長出175毫米。確實，駕駛一輛起價為5萬美元（約合人民幣31.5萬元）並裝備價值7.6萬美元（約合人民幣47.88萬元）升級裝備和選裝件的汽車，其感覺也不會像駕駛手工打造的蝰蛇那麼與眾不同，但ZR1在物質上提供了補償。
在你想要時，它會發出洪亮、尖銳又可怕的聲浪；當你剛巧拖著疲憊的身軀行駛在回家的路上時，它又是俯首帖耳的交通工具。它很容易被識別，便於運送一些東西，即便匯入擁擠的車流也顯得很從容。它是一款能縮能伸的超級跑車。
這是我們對C6（第6代科爾維特）的終極測試，從我們口中吐出的最後評價是「形同《塑膠幻想》（英文名為Plastic Fantastic的書，揭露了幾大物理學上的造假醜聞，排在首位的是舍恩事件）的特別一代科爾維特」。因此我們將不會困擾於那些陳詞濫調的評論，例如廉價的內飾、雅達利時代（上世紀七十至八十年代美國著名的遊戲開發商，去年1月已提出破產保護）老掉牙的衛星/信息系統，或者糟糕的座椅，正如我們已陳述過的，相比之下並不那麼糟糕透頂（但是，在座椅放平後，並不能提供蝰蛇座椅擁有的橫向支撐，而蝰蛇的座椅足夠深，但也同樣是令人反感的桶形座椅）。我們期待C7能解決所有的問題。
最後，這次測試針對車型的公路和賽道性能，科爾維特ZR1的0至96公裡/小時加速用時略多於蝰蛇，但在0-400米加速的計時中卻能基本追上那條大蛇，並在0至241 公裡/小時加速用時上較後者少了整整1秒。ZR1的制動力更強，制動效果更持久。此外，它還有著毋庸置疑的精密裝備，例如ZR1的自動調節磁流變減震器，還有許多歷經數年研發的成果，給人以高度複雜之感。途徑崎嶇不平的賽道路面，蝰蛇車身發生顫動並彈起，而科爾維特ZR1的反應卻流暢平順。在全力加速的升擋期間，傳動系受到衝擊的蝰蛇會在關鍵時刻減弱抓地力，但是科爾維特的壓盤會以某種方式將離合器接上飛輪，以保證動力流暢。在其它通用汽車高端產品的測試中，我們已有所體驗，並認為這屬於工程上的魔法。
蝰蛇和科爾維特ZR1都裝備了可選的最具粘性的輪胎。前者裝備了有著深槽的倍耐力P Zero Corsa輪胎，因此其輪胎接觸地面的面積更小。而ZR1的轉向更加敏銳，它裝備的米其林Pilot Sport Cup防爆輪胎上只有幾個淺淺的切口，看上去更像是光頭胎，這樣就足以在單圈計時中贏得1秒左右的時間了。
較之蝰蛇，科爾維特電子穩定程序的賽道模式顯得更為保守和善於幹預，在關閉所有電子裝備後，我們的車速最快。在賽道模式下，ZR1的車載計算機會用油門、火花塞和燃油供給的變化來調整LS9的動力輸出，用敏感的制動來避免甩尾。我們不是在責難，因為這一模式讓無法適應647馬力的駕駛者可以在出彎時放心地大力踩下油門。不過，我們也非常肯定，在我們的手中，該車的單圈時間被延長了。
嘿，我們不是一往無前的賽車手，但談到超級跑車時我們可以告訴你，比起SRT蝰蛇GTS，科爾維特ZR1的表現更加搶眼，參與這次測試的很多人都會深刻認識到這一點，並在這一過程中自得其樂。在結果產生之前，一場漫長而激烈的辦公室討論如火如荼地展開，沒有人希望蝰蛇黯然失色。它有著輝煌的特質，但是，不可否認，它還有待提高。否則，這就等於相信所有的進步和發展都是邪惡的，以及中世紀的生活比今天更好。
同時，對於科爾維特ZR1，我們要說：再會，老朋友，我們感謝你！
SRT 蝰蛇GTS
+ 像德克薩斯州的民主黨一樣新奇，各個方面都得到了改進，聲音大得好像世界大戰中的空襲警報。
- 折磨人的義大利座椅，有時隆隆作響的排氣管，制動衰減，不太容易獲得與科爾維特同等的性能。
雪佛蘭科爾維特ZR1
+ 適於賽道駕駛，全天適用的座椅，制動力驚人。
- 已停產，車內的氣味與汽車修理廠類似，內飾??沒關係！
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