近期，寧德時代進入特斯拉供應鏈，計劃20年7月1日開始供貨，為期2年。寧德時代的霸主地位已經鎖定，是走對了哪幾步，才成就了其霸主地位？從中也可以看出比亞迪、國軒高科、堅瑞沃能是如何被寧德時代甩在身後的。
作者：投資小哼
來源：雪球App
一、前身
寧德時代的前身是新能源科技有限公司（簡稱ATL），ATL於1999年正式成立，新科的曾毓群，梁少康、陳棠華是最初的創始人。
ATL從創立之初就走上了技術流的路線，雖然這條路並不是那麼順暢。公司成立憑藉的就是用100多萬美金購買的貝爾實驗室的聚合物鋰電池專利，但在實踐中，這個專利存在一個巨大漏洞——反覆充電有鼓脹問題，電池存在爆炸風險，完全無法商用。
眼看投資都要灰飛煙滅，曾毓群迎難而上，在嘗試了接近百種的電解液配方之後，解決了難題，做到了電池的商業化，並申請了新的專利。這項技術從此成為了ATL的立身之本。
在2001年ATL東莞的廠區建工完畢後，ATL開始了其擴張之路，憑藉低價優質，技術領先的優勢，當年ATL的發貨量就已經超過了100萬。
2004更是解決了蘋果MP3鋰電池循環次數低的問題成功殺入了蘋果產業鏈，一躍而成為產業巨頭。
隨後ATL整體被日本TDK以1億美元收購。從2007年起，ATL董事會提出「二次創業」，2008年6月，陳棠發在曾毓群的家鄉寧德蕉城蘭田，斥資2億美元投資的全國最大的聚合物鋰離子電池項目奠基，為後來寧德時代選址寧德做了鋪墊。
根據政策規定，全外資公司不能生產動力電池。2011年底，曾毓群將ATL的汽車動力部門打包剝離出來，創立了寧德時代新能源科技有限公司（CATL）。
二、崛起靠的是什麼？
2019年國內動力電池裝機量62.4GWh，同比+9.5%，而寧德時代2019年裝機量32.3GWh，同比增長38.6%，市佔率達到前所未有的52%，同比提升11%，「一超」地位明確。
目前合資車企、主流自主品牌、新造車勢力企業的電池主供基本上是寧德時代，預計公司20年國內的裝機市佔率或將仍維持50%左右，而這一數字在2016年全年只有22.7%，2017上升為29%，2018年突破40%。
回望寧德時代的崛起，主要得益於兩個因素。
一是在技術路徑上，主攻續航能力更高的三元鋰電池。在政府決定全力扶持電動車產業之後，業界出現了技術路徑之爭。
如果選擇了磷酸鐵鋰電池，則安全性更高，但電池容量天花板低；三元電池則是容量高，但安全性低。
當時國內電動車老大比亞迪就選擇了更加安全的領酸鐵鋰電池，而寧德時代則ALL IN了三元電池。
數年之後，謎底揭曉。
當初的老大比亞迪現在已經成為了業界老二，而寧德時代超過了比亞迪成為了業界第一。另外一些路線選擇錯誤的企業，比如國軒高科、堅瑞沃能則陷入了虧損的漩渦，動彈不得。
二是抓住了政策上的有利因素，以華晨寶馬作為突破口做大了朋友圈。
除了政策對電動車的補貼之外，2015年10月工信部公布的《汽車動力蓄電池行業規範條件》目錄（第一批）顯示，如果配套的電池不在白名單之列，整車就拿不到補貼。
這一政策直接排除了松下和三星的競爭，為國內電池企業發展壯大立下了汗馬功勞。同時寧德時代抓住這個有利時機，展開與華晨寶馬的合作，取得了寶馬背書，順利打開國內外乘用車市場，合作夥伴遍布國內外主要車企。
三、2025動力電池的萬億市場
全球燃油車的退出時間已定，新能源汽車的發展大勢所趨。新能源汽車需求的引爆點是15-20萬的車型。
過去幾年新能源汽車快速發展的驅動因素是國家補貼，新能源汽車銷量大增是有水分的、不完全真實的需求。
在補貼退出的背景下，新能源汽車缺乏與同價位燃油車競爭的實力。特斯拉Model3的火爆銷售證明了在28萬的價格區間，新能源汽車擁有很大的需求。
如果有一款15-20萬的新能源汽車在性價比上與同價位的燃油車競爭，那麼新能源汽車的驅動因素就變成了真實市場需求驅動。
雖然2019年新能源汽車產銷量出現首次負增長，但長期來看，新能源汽車發展長期向好趨勢沒有改變。
按照工信部提出的2025年25%的滲透率，預計未來5年產銷量有望增長至500萬輛，年均複合增速超30%。到2025年，假設我國每年乘用車銷售達到2000萬輛。
按25%滲透率、單車價格10-15萬計算，新能源汽車的市場規模會達到6250-9375億，全球的市場規模會達到1.2-2萬億（全球汽車市場銷量是國內的2倍），動力電池佔新能源汽車價值的40%，那麼動力電池全球市場空間則將達到萬億。
四、護城河的深度
技術領先。寧德時代注重研發，目前有員工14000多人，其中研發人員有3300多人，佔了23%的比例。寧德時代2017年研發經費佔當年營業收入的比例為8.16%，且公開授權的專利已超過2800項。
總體來說，LG技術儲備更全面，松下電池技術更領先。
寧德時代則二者兼具，性能平衡，而且寧德時代還在不斷的進步過程中。2019年寧德時代的成本較海外同行低15%左右。
能量密度方面，目前電池成組後能量密度約180wh/kg，後續CTP技術逐步推廣能量密度可提升10-15%。此次進入特斯拉供應鏈，充分體現寧德產品的性能卓越，不輸海外龍頭松下、LG。
朋友圈強大。寧德時代策略正確，在國內與客戶合資聯姻，對海外品牌多點突破，重要公司以股權形式鎖定切入高端自主品牌供應鏈。
具體來說，國內品牌客戶方面，公司與宇通集團、上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團和長安集團等行業內整車龍頭企業保持長期戰略合作，也與蔚來汽車等新興整車企業（包括網際網路車企、智能車企等）開展合作，積極布局智能汽車領域。
國外的客戶中，寶馬、特斯拉的大單紛至沓來。
從具體數據上來看，2019年1-9月全球電動車銷量排名TOP10中，除了特斯拉與比亞迪外，基本都由寧德時代供貨。由此可見，寧德時代在內資整車龍頭綁定上具有絕對優勢。
2019寧德時代在國內市場佔有率高達52%，全球市佔率達31%，市場份額再次提升。
我們必須思考一件事：寧德時代的護城河是否夠寬，能否守護住甚至擴大其市場份額？
五、動力電池開啟新一輪景氣周期
動力電池技術的演進，是推動新能源汽車從豪華車平價到運營車平價，再到私家車平價的核心推動力。
2013年以來，特斯拉引領豪華車平價周期，率先在高檔汽車領域實現電動化，續航裡程500km以上，電池組能量密度170Wh/kg。
進入2019年，在龐大產業鏈集群優勢與技術創新推動下，同時得益於特斯拉中國工廠的開工以及model3的火爆銷售，中國市場將主導新一輪運營車平價周期，實現公共服務領域用車全面電動化，循環壽命超過60萬km，電池組成本降至1元/Wh；
而經過三年運營市場電動化逐漸飽和，在2022年之後考驗私家車平價的關鍵指標將逐步從能量密度、循環壽命轉換為製造成本，最具挑戰的私家車平價周期將在技術創新演繹下孕育，電池組成本降至0.6元/Wh以下。
不同於2015-2016年的第一輪景氣周期，動力電池行業經過兩年的深度洗牌，中小企業尤其以圓柱型電池為代表紛紛轉向動力工具、輕型車等非新能源汽車市場。
龍頭企業在此過程中展現超強的技術創新能力和成本控制能力，2019年啟動的第二輪景氣周期成長性與持續性將更強。
六、寧德時代的利潤與估值
目前寧德時代已經形成福建寧德、青海西寧、江蘇溧陽三大生產基地，在寧德、德國慕尼黑設有研發中心，在中國香港、法國、美國、加拿大和日本建有辦事處。
目前，在建的和計劃建設的五大生產基地，分別為：
1.2018年上市募集資金湖西鋰離子動力電池生產基地項目。項目投資金額98.6億元，預計2021年新增產能24GWh，分三期達產，2019-2021年產能預計分別為8、16、24GWh。
2.2018年6月江蘇時代溧陽園區項目，預計2019-2021年產能產能分別為5、10、10GWh。
3.2019年福建寧德湖西擴建項目，投資金額46億元，2022年達產總產能約為15GWh。
4.2017年寧德與上汽合資成立時代上汽，開展生產動力電池業務，一期項目已投產，二期項目投資總額44億元，預計2021年產能規劃15GWh。
5.2019年，寧德時代在德國圖林根生產研發基地項目，項目建設期為60個月，預計德國工廠產能總規劃將會約28GWh-32GWh。主要為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等車企配套動力電池。
募投項目逐步擴產後，預計2019-2021年底名義產能可達55GWh、99GWh和148GWh，受益於動力電池行業中高速增長，考慮產能爬坡因素對應銷量可實現35GWh、55GWh和90GWh，複合增速60%以上。
如果下遊需求景氣度提升，假設未來產銷率100%，滿產滿銷，預計20-22年淨利潤58.07/76.2/102.2億元，對應EPS為2.63/3.45/4.63元/股。
公司上市以來動態市盈率（TTM）維持在35-55倍區間範圍內波動，考慮到公司將受益於行業進入景氣向上周期以及海外擴張，按照估值上限50PE來估算，20–22年最高價格分別為131.5/172.6/231.4元。
目前價格接近150元，相對2020年來說，價格沒有安全邊際，不建議追高買入。最佳策略仍然是等待價格回落至120區域附近買進。
（風險提示：任何用戶或者嘉賓的發言，都有其特定立場，不構成投資建議，投資決策需要建立在獨立思考之上）