2004年時，世界輿論認為，中國汽車生產量以及銷售量可能會在2030年超過美國成為全球第一。然而到了2007年，美國華爾街則預測，中國成為世界第一汽車生產和銷售大國會提前在2015年實現。中國汽車消費者日益成熟，從對汽車技術知識的懵懂開始到對技術細節的精通。對比之下，數目擴大了三倍的汽車銷售顧問對汽車的技術知識卻停滯不前。形成了巨大的反差。
汽車消費從車輛的採購向車輛的售後服務過渡。無論是4S店，還是購車者，都已經將重點從車輛的採購要求向採購後的服務質量方向發展。市場對7萬~15萬這個價位上的國產車接受程度已經達到58%。在這個價位區間，58%的消費者可能願意接受國產品牌車輛。
發動機是汽車的「心臟」，下面將以活塞往復式發動機為例進行詳細說明：
發動機的結構圖解，組成發動機的零部件。發動機由各式各樣的零部件組成，如下圖所示：
往復式發動機的工作原理是，向氣缸中噴入燃油和空氣的混合氣體並點火，混合氣體燃燒時體積膨脹，產生的能量推動活塞移動，再通過曲軸將活塞的上下移動轉變為旋轉運動，使發動機運轉。幾乎所有汽車都採用該類發動機。
發動機性能上的飛速發展比其機械零部件的進化更為顯著。近年來，發動機大多採用電子控制單元（ECU，Electronic Control Unit）來控制燃油和空氣的混合方法、混合氣體噴入氣缸的時間及噴入量，因此發動機的性能比之前有了很大的提高。
氣缸：氣缸指的是氣缸體內的圓筒形部件，燃油和空氣的混合氣體是在氣缸中進行燃燒的。因為混合氣體在氣缸內燃燒會導致壓力和溫度迅速上升，所以氣缸需要有足夠的強度來承受高壓和高溫。活塞要在氣缸內上下移動，因此氣缸是圓筒形的。混合氣體燃燒時產生的熱量和活塞移動時產生的熱量都會轉移到氣缸體內。
氣缸蓋：氣缸蓋安裝在氣缸體上方，其上裝有進氣門、排氣門、控制氣門開閉的凸輪以及凸輪軸。
發動機的工作原理：混合氣體燃燒所爆發出的能量使活塞上下移動，從而帶動曲軸等部件進行旋轉運動。
上下移動轉換為旋轉運動：空氣由進氣歧管供給，燃油從噴油器中噴出，將空氣和燃油充分混合後通過進氣門輸送至氣缸。混合氣體在氣缸內經火花塞點燃後燃燒，氣體的體積急劇膨脹，壓力和溫度迅速升高。在氣體壓力的作用下，活塞迅速向下移動，隨後因廢氣的排出又向上移動。與活塞相連接的連杆同時也固定在曲軸上，通過連杆可以將活塞的上下移動轉換為曲軸的旋轉運動。活塞的上下移動分為進氣、壓縮、做功、排氣四個衝程，擁有這四個衝程的發動機就稱為四衝程發動機。
活塞：活塞要承受氣缸內混合氣體燃燒所產生的高壓和高溫，因此對活塞的強度有特別的要求。活塞需要上下移動，為了提高其移動的效率，活塞應選用較輕的材料，且與氣缸壁之間的移動阻力要儘量小。另外，為了保證氣缸的套筒與活塞間存在一定的阻力，還需要在活塞上安裝活塞環。
連杆：連杆是連接活塞和曲軸的棒狀零部件。連杆的小端連接活塞，大端連接偏移曲軸的旋轉部位，因此將活塞的上下移動傳遞到了曲軸上。同活塞一樣，為了提高效率，要求連杆的材料也擁有輕量、高強度、低移動阻力的性能。
曲軸：曲軸通過連杆接受活塞傳遞來的上下移動，並將其轉變為旋轉運動。連杆將上下移動傳遞到曲軸上距離旋轉中心偏移的部位，因此需要曲軸具有較大的剛性。曲軸將旋轉運動傳遞到飛輪上，成為發動機的驅動力。曲軸運轉的同時，氣門也將隨著正時皮帶（正時鏈條）的聯動而開啟和關閉。
飛輪：氣缸內混合氣體燃燒後產生高壓，施加在活塞上帶動曲軸旋轉，但曲軸旋轉存在不均勻的現象，所以就需要飛輪作為維持慣性的工具，保證曲軸平順的運轉。飛輪越重，就越能使帶慣性的發動機更加平滑地運轉，但這樣卻不利於急劇的轉速改變，因此選擇飛輪時一定要考慮平滑旋轉的扭矩和轉速改變等性能上的平衡。
氣缸的排列：往復式發動機的活塞和氣缸相互配合，其數量和排列形式根據用途分為多個種類。小排量發動機多為2~3氣缸，1~2L的發動機為4氣缸，較大排量的發動機是6氣缸。要想使活塞平滑移動，則需要更大的旋轉扭矩，但由於直列型氣缸的重量大且價格高，因此6缸發動機大多採用V型。水平對置型發動機的優點是振動少，中心高度低；缺點是加工工藝複雜。
發動機的分類和基本（結構）構造原理
發動機根據所用燃料分類：活塞式內燃機主要分為：汽油機、柴油機和氣體燃料發動機三類。以汽油和柴油為燃料的活塞式內燃機分別稱作汽油機和柴油機。使用天然氣、液化石油氣和其他氣體燃料的活塞式內燃機稱作氣體燃料發動機。
發動機按冷卻方式的不同分類：活塞式內燃機分為水冷式和風冷式兩種。以水或冷卻液為冷卻介質的稱作水冷式內燃機，而以空氣為向回應會式內燃機。往復活塞式內燃機還按其在一個工作循環期間活塞往復運動的行程數進行分類。
活塞式內燃機每完成一個工作循環，便對外作功一次，不斷地完成工作循環，才使熱能連續地轉變為機械能。在一個工作循環中活塞往復四個行程的內燃機稱作四衝程往復活塞式內燃機，而活塞往復兩個行程便完成一個工作循環的則稱作二衝程往復活塞式內燃機。
發動機按照氣缸數目分類可以分為：單缸發動機和多缸發動機。僅有一個氣缸的發動機稱為單缸發動機；有兩個以上氣缸的發動機稱為多缸發動機。如雙缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十二缸等都是多缸發動機。現代車用發動機多採用四缸、六缸、八缸發動機。
內燃機按照氣缸排列方式不同可以分為單列式和雙列式：單列式發動機的各個氣缸排成一列，一般是垂直布置的，但為了降低高度，有時也把氣缸布置成傾斜的甚至水平的；雙列式發動機把氣缸排成兩列，兩列之間的夾角180（一般為90）稱為V型發動機，若兩列之間的夾角=180°稱為對置式發動機。
發動機按進氣狀態不同分類活塞式內燃機還可分為增壓和非增壓兩類。若進氣是在接近大氣狀態下進行的，則為非增壓內燃機或自然吸氣式內燃機；若利用增壓器將進氣壓力增高，進氣密度增大，則為增壓內燃機。增壓可可必回空念
目前，應用最廣、數量最多的汽車發動機為水冷、四衝程往復活塞式內燃機，其中汽油機用於轎車和輕型客、貨車上，而大客車和中、重型貨車發動機多為柴油機。少數轎車和輕型客、貨車發動機也有用柴油機的。以風冷或二衝程活塞式內燃機為動力的汽車為數不多。特別是從20世紀80年代起，在世界範圍內，就不再有以二衝程活塞式內燃機為動力的轎車了。
發動機流量式多點汽油噴射系統原理：
原理：以吸入的空氣量作為控制噴油量的主要因素。
A、流量式電控汽油噴射系統（L型）將空氣流量轉變為電信號輸送到電腦，由電腦控制噴油量。
B、熱線（熱膜）式電控汽油噴射系統（LH型）空氣流量計中熱線（熱膜）電阻被空氣冷卻後，將其阻值的變化以電流信號的形式輸送到電腦，由電腦控制噴油量。
C、卡門渦流式（LD型）氣流通過進氣道中一柱體時，在柱體後方產生旋渦，渦流的大小與流速和流量成正比，將渦流大小通過光電發生器轉變為電信號輸送到電腦，由電腦控制噴油量。
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