轉載自 |國際航空
2003年, 中國民航總局同意在海南開放第三、四、五航權的試點工作, 海南成為中國第一個開放部分航權的試點省份，備受業界關注。2004年，民航總局允許國外航空公司經營的至海口和三亞的國際航線，逐步延伸到內地其他對國際航班開放的城市；從海口和三亞延伸至上述城市以及這些城市延伸到海口、三亞的國際航線可享有中途分程權。
2007年，俄羅斯洲際航空公司開通莫斯科—三亞—廣州—莫斯科定期客貨混合航線，這也是外國航空公司利用海南中途分程權政策開通的第一條航線。2008年，海南中途分程權政策延伸至香港、澳門。2020年6月，海南試點開放第七航權。
從海南國際航權的發展歷程來看，海南一直擔當著中國國際航權開放的試驗田，因此，此次為配合海南自由貿易港建設，推出更為開放的國際航權政策也在情理之中。
基本概述
國際航權中的第七航權是指不需要從本國始發， 直接在對方國與第三國間進行航空運輸的權利。因此，第七航權又被稱為完全第三國運輸權。在一定程度上，第七航權是第五航權的發展與深化，因為這兩種航權均涉及到三個國家之間的航權安排。
第五航權中的典型航線是A國承運人經營A國—B國—C國的航線，在該航線上的B國與C國之間具有完全業務權；第七航權是指A國承運人可以單獨經營B國—C國之間航線，並具有完全業務權，經營業務完全在A國之外。
價值分析
第一，拓展航線網絡，促進海南區域門戶樞紐建設。2019年，民航局印發《關於加快海南民航業發展支持海南全面深化改革開放的實施意見》，明確指出將把海南打造成面向太平洋、印度洋的航空區域門戶樞紐。由於海南獨特的地理條件和區位特點，航空運輸一直是出入海南的主要交通方式。
海南民航實現高質量發展，對於海南自由貿易港的建設具有至關重要的意義。海南試點開放第七航權，吸引外部資源來開通自海南始發至第三國的國際航線，這將進一步擴展海南的國際航線網絡，航線增加，航點增多，有利於促進海南區域門戶樞紐的建設。
第二，為旅客帶來便利和實惠。隨著海南第七航權的開放，未來可能將有越來越多的外國航空公司入駐海南，以及越來越多的航空公司經營自海南始發的國際航線，這將加劇海南運輸航空市場的競爭，票價降低，服務提升，旅客將享受到更優質的航空服務。目前海南已開通大量國際航線，未來隨著更多航線的開通，旅客也將擁有更多的航班選擇。
第三，促進海南旅遊及經濟發展。第七航權的開放將會直接影響到海南旅遊和經濟的發展。更加廣泛的航線網絡有助於豐富海南旅遊客源，吸引更多境外遊客，減少對國內旅遊客源的依賴，提升國際旅客佔比和旅遊產品服務，對當地經濟發展起到積極的促進作用。
儘管當前海南國際遊客佔比偏低，但近幾年國際遊客增長快於國內、地區旅客增速。未來海南第七航權開放實施後，有望吸引更多國際遊客前往海南。
基本實施中面臨的問題
1.市場競爭加劇
海南開放第七航權，允許相關國家和地區航空公司承載經海南至第三國（地區） 的客貨業務，將與中方航空公司，尤其是海南主基地航空公司形成正面競爭，分流中方航空公司的客源，搶佔中方航空公司的市場份額。海南航空運輸市場競爭將更加激烈。
2.前景有待觀察
2003年3月，海南試點開放第三、四、五業務權之前，僅有5條國際航線，每周航班量34班。根據2019冬春季民航局的中外航空公司航班計劃統計，航權開放16年後，國際航線數量增至72條，每周航班量175班。其中，125家執飛中國航線的外國航空公司中，有26家航空公司執行了至海南的國際航線，共57條，每周班次量為121班，全部為三、四航權航班，至三亞的航班量高於海口。
這些航線主要由東北亞與東南亞國家的航空公司運營，涉及俄羅斯、烏克蘭、哈薩克斯坦、韓國以及東協國家內的柬埔寨、馬來西亞、泰國、汶萊、新加坡、印度尼西亞和越南共11個國家。海南國際航線網絡覆蓋面有待進一步拓展。
儘管海南第五航權已向外國航空公司開放長達16年之久，但外航尚未利用。這其中有市場的原因（市場流量有限）。從海南近5年接待遊客的情況來看，外國人佔比並不高（2019年外國人比例僅佔海南旅遊接待總人數的1.3%），客流量不足將是開通第七航權航班面臨的巨大挑戰之一。
3.航空公司經營風險問題
目前，經營第五航權航班面臨境外兩國之間經營第三、四航權業務的航空公司的競爭，在市場營銷、當地銷售及機場資源的獲取等方面很難佔優勢，再加上對自身資源的消耗及起降成本等因素，航線經營存在一定風險。
今後外航要開通海南始發的第七航權也面臨同樣的問題。除了需要市場流量的支撐，完全在境外開展運輸，當地機場地面服務、時刻獲取、銷售渠道，以及品牌宣傳等方面問題的解決也對外國航空公司的經營能力提出了較高的要求。因此，參照海南第五航權的執行情況， 可以預見第七航權的開放和利用也可能面臨同樣的問題。
一方面我們應該多策並舉，助推第七航權開放落地。從上述分析看出，第七航權在海南的實施將面臨一定的挑戰。儘管《海南自由貿易港建設總體方案》也提出了在海南實施航空國際中轉旅客及其行李通程聯運，允許海南進出島航班加注保稅航油等支持政策，但支撐航班開通的決定因素是市場流量。
當前，海南國際旅客流量不足，國際航線網絡還有待進一步擴展，可以說試點開放第七航權的政策支持意義遠大於這一航權開放本身。若要吸引旅客，刺激市場需求，加速海南自貿港的建設，就需要在軟硬體設施的配套上下功夫，努力提升地面交通、酒店管理、消費層級以及人文等各個方面的國際化程度，吸引更多的國際旅遊和商務客人，切實助力到第七航權的開放實施。
另一方面仍需繼續依託國內航空公司的力量拓展海南國際航線網絡。從2019年冬春季民航局批覆的中方航空公司國際航班計劃來看，中方航空公司中僅海航、南航和川航在海南開通有國際航線，共計15條航線，每周班次量為54班。航線也多為東南亞及周邊國家航線，遠程洲際航線僅有羅馬和倫敦兩條。
一般來說，第七航權往往在市場成熟度較高的國家，或國內航空力量較為薄弱且需要藉助外力來發展本國或本地航空運輸的市場上開放。我國的情況則有所不同，國際航空運輸正經歷快速發展期，本國航空公司國際經營能力和競爭力都在不斷提升。
目前中方航空公司中，已有39家公司具有國際航線經營資質，參與國際航線競爭的公司數量眾多，內部競爭異常激烈。值此快速發展時期，中方公司在部分市場面臨航權資源緊張、同質化競爭現象嚴重的問題。
因此，我們可以通過政策調整，引導國內航空公司將過剩運力投向海南國際航空市場。一方面有助於緩解中方航空公司間的內部競爭壓力，另一方面也有助於將運力投向需要的市場，滿足開發海南國際航空市場、建設海南國際航線網絡和助力海南自由貿易港建設的需要。
此外，還可充分發揮對主基地位於海南的航空公司開拓國際航線給予支持的政策優勢，引導主基地航空公司致力於樞紐建設，為把海南打造成面向太平洋、印度洋的航空區域門戶樞紐做出積極貢獻。
轉載自 | 國際航空
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