據《日本經濟新聞》報導：日產宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，將力量集中於發展電動汽車。另外，根據IDC預計：2020年中國新能源汽車銷量約為116萬輛。多家權威機構近日預測2021年不但將是電動車行業在疫情中恢復的一年，也將是電池生產商產能建設提速的一年。
一方面日產停止氫燃料電池，另一方面電動汽車崛起，氫能源是不是已經行不通了呢？
一、新能源汽車：不是氫能源行不通，而是不掙錢的生意
其實，氫燃料電池是屬於未來的技術，從汽車電動化角度來看，既成雞肋，那還要大力發展嗎? 答案是肯定的，必須要發展。
可是，目前氫能源電池用在新能源汽車是個不掙錢的生意，它對比電動車、混動車甚至插混車，氫燃料電池市場容量偏小，成本偏高。中國汽車工程學會給電動汽車定的目標是新能源汽車2025年佔汽車總銷量20%，2030年40% ，2035年50%。反觀氫燃料電池汽車，目標卻是2025年保有量10萬輛，2035年保有量100萬輛。
你發現差距了嗎？新能源車給的目標是銷量比例，氫燃料電池車給的目標是保有量絕對數，市場容量相當有限。
另外，從技術上看，由於純電動乘用車起步早，有一定的銷量，有很多專門的動力電池生產企業在進行動力電池生產，目前動力電池技術成熟度比較高。動力電池成本還在不斷降低，與2013年3.2元/Wh價格相比，2019年Q4動力電池價格已經下探至0.86元/Wh，降幅達到70%。而燃料電池技術不夠成熟，導致成本居高不下，若是沒有政府補貼，單車售價遠高於柴油車。燃料電池系統和儲氫系統佔整車成本的65%以上，遠高於電池佔純電汽車的40%。而且加氫站建設沒跟上，買了燃料電池汽車很有可能找不到地方加氫，使用不方便。目前我國擁有加氫站120座左右，其中51座建成，正常運營只有41座。
當然，雖然目前純電路線取得暫時性的勝利，也不意味著氫燃料電池就徹底被淘汰，純電僅在乘用車領域取得領先，在商用車領域並不佔優勢，用在商用車上，氫能源還是有前景的。二、日產為啥不幹氫燃料電池？不是氫能源不行，而是企業自身競爭戰略
二戰前後，沒有豐田沒有本田，日產才是日本的長子，非常強大。後來2000年左右，豐田和本田也起來了，日產接近破產。
1999年，戈恩接手時，日產汽車規模臃腫、效率低下、管理不善，背負170億美元的債務。與之相比，豐田不僅銷量如日中天，兩年前豐田推出的混動系統THS更是奠定它的聲譽。
日本政府也站在豐田一邊，發布汽車產業政策是：豐田汽車要做的就是強化在混動技術上的優勢，其他日本車企要做的就是學習豐田的混動。可是，戈恩不是那種願意服輸的人，他讓日產汽車選擇與日本政府對著幹：你讓我跟豐田學混動，我偏不。然後它搞出曾經銷量最高的純電動汽車：日產聆風LEAF。
也就是說：
若第一名豐田大力發展混動，則追趕者日產選擇其他路線 ，那就是純電動。若第一名豐田大力發展氫燃料電池，則追趕者日產選擇其他路線，那就是 Zero Emission日產純電、VC-Turbo超變擎和e-POWER混動等。可見，日產選擇停止氫燃料電池是一種和服邏輯的企業戰略決策：
在競爭戰略上：追趕者要選擇不一樣的技術路線。在企業風格上：Zero Emission日產純電、VC-Turbo超變擎、e-POWER混動，都是「大開腦洞」的技術；不走常規路，是日產汽車的風格，一時變不了。在資源投入上：同時搞了純電、發動機、混動，再搞氫燃料電池，實在搞不動了。因此，日產停止氫燃料電池開發，更多是日產汽車的競爭戰略，完全不能作為否定氫能源的技術路線的論據。
三、氫能源體系覆蓋源網荷儲，用於交通只是一個細分領域，不能代表氫能未來
可以說，氫能源是未來能源體系的核心構成，我們不能單獨地從氫能源車來看氫能發展，要站在能源體系向清潔低碳安全高效轉型的大背景下來考慮。
氫能與電能一樣，屬於二次能源，但凡是二次能源，就有「源網荷儲」四個領域需要共同發展。
源：氫氣是怎麼產生的，包括電解水的綠氫，也包括煤化工的灰氫。網：氫氣管網或者液氫高壓氣氫運輸，加氫站等。荷：用戶，包括氫能源汽車，化工、鋼鐵冶金等。儲：儲氣庫。
在這四個領域當中，只有氫燃料電池汽車與普通老百姓接觸最為緊密，但是不代表氫燃料電池汽車不行了，氫能源體系就不行了。
即使是氫燃料電池，汽車不用了，也可以做大了，也可以用作固定式的能源站，冷熱電聯供等。
我們要知道，氫能源對我國還意味著能源安全的問題。我國石油、天然氣對外依存度極高。尤其是石油，相當一部分是被用作車輛燃料了。如果氫能源產業鏈打通，綠電——電解水制氫——替代石油，就會降低對外依存度，我們的能源安全就更有保障了。
總之，氫燃料電池如果從產品和技術層面來看，的確是個好的方向。只是萬物生長，息息相關，環環相扣，人類社會就是個群居大生態，技術之間推進和發展也是受到蝴蝶效應的影響，我們只能是希望這個產業能夠儘快技術突破和建立起來。