刀片電池技術，突破傳統拉深/擠出工藝制約，攻克超薄鋁殼焊接技術，成功開發長寬比為10:1、厚度為0.3mm的超長超薄鋁殼電池，打破傳統電池系統的模組概念，利用刀片電池獨特長寬比特徵，實現超長尺寸電芯的緊密排列，獲得超過60%的體積集成效率。
與傳統電池系統40%的體積效率相比，刀片電池的體積集成效率提升50%，使得搭載磷酸鐵鋰體系的純電動汽車續航裡程達到600km以上。同時，基於磷酸鐵鋰的安全優勢，刀片電池的緊密組排設計、多功能集成包絡設計和系統三明治式結構設計可以從多層級多維度保障動力電池系統安全。
簡單來說，刀片電池就是把三元鋰改成了磷酸鐵鋰，增加了安全性，並通過提升能量密度的方式來解決原本續航的不足。此舉對於比亞迪來說是一次革新，但對於目前電池市場霸主寧德時代來說，可能是一次重拳。
據悉，比亞迪於今年上半年成立的弗迪電池在深圳、西安、青海、重慶、長沙和貴陽均設有電池工廠。按照整體規劃，到2020年底，弗迪電池產能將達到65GWh，2021年和2022年，包括刀片電池在內的總產能分別達到75GWh和100GWh。
很多人不清楚65GWh、75GWh、100GWh代表著什麼含義，我列個數據做個直觀對比，今年1至10月，我國動力電池產量累計55.5GWh。也就是說，如果沒有較大幅度的增幅的話，弗迪電池的產能完全有能力覆蓋全國所需。現在，問題來了，比亞迪能否憑藉刀片電池迅速吞下寧德時代的市場份額？
答案是，短期內不行。原因主要有兩個，一是比亞迪電池的2B業務今年才剛開展，車企還在觀望此項技術成熟與否；二是目前大多數新能源汽車，包括造車新勢力與老牌車企，幾乎都已經選用了寧德時代的電池，替換供應商對車企來說成本過大，可能會穩一手。
再者說，比亞迪目前存在誇大整車銷量的可能。根據中汽研提供的交強險上險量數據，自7月以來，比亞迪漢的上險數量和官方銷量就存在較大偏差，8月份漢的上險數量是1143輛，而官方公布的銷量卻是4000輛。9月份，比亞迪漢的上險數量是4028輛，官方公布的銷量是5612輛。而10月份比亞迪漢的上險量是5790輛，相對官方銷量數據則打了個七折。整車銷量如此，電池產量又會如何呢？車企穩一手的可能性仍會大增。
個人估計，起碼半年內，寧德時代的市場份額不會有太大的變化。至於半年後，比亞迪能否憑刀片電池實現逆襲，那就要看其安全性是否像其宣傳得那麼出色了。