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問題：
豐田阿特金森循環發動機技術水平怎樣，雙擎動力有哪些技術亮點？近期有些網友諮詢豐田混動汽車的技術與品質問題，在此統一做個總結。
首先豐田使用的內燃機並非標準阿特金森結構，結構特點是功能相當的「米勒循環」；至於錯誤的命名當然有原因，是規避些什麼就不討論了，不夠需要說明兩點。
阿特金森循環由英國工程師Atkinson於1882年發明米勒循環由美國工程師Miller於1947年發明網絡上有些說法稱這些技術都是由日系車企創造，顯然這是錯誤的；包括知名度很高的託森差速器（老款普拉多裝備），發明者也是美國工程師Vernon Gleasman。所以日系汽車的成長主要基於借鑑，這不能說是錯，但是也不要神話了學習能力並不咋滴的日本主機廠。
01米勒循環·優缺點
不論阿特金森還是米勒循環結構，實現的結果都是「壓縮比＜膨脹比」；這樣的描述也許不好理解，因為什麼是壓縮比呢？——概念為活塞在氣缸內，由下止點到上止點掃過的容積與動作叫做壓縮，氣缸總容積減去掃過的容積剩下的空間叫做燃燒室；氣缸總容積與燃燒室容積的比例叫做壓縮比，參考下圖理解吧。
正常的「奧託循環」發動機的壓縮比與膨脹比是相同，什麼是膨脹比？所謂的膨脹實際指混合油氣燃燒做功後的運動狀態，可理解為熱能推動活塞從上止點到下止點的動作。
兩個止點的間距是不變的，那麼活塞壓縮的行程，則應當等於膨脹做功時的下行行程；兩者完全相同就是奧託循環了，那麼究竟什麼是米勒循環呢？其實說白了就會再簡單不過，兩個衝程的行程仍舊是相同的，但是奧託循環可以延時關閉進氣門，氣門的開合步驟如下。
進氣衝程-進氣門開·排氣門關壓縮衝程-進氣門關·排氣門關膨脹衝程-進氣門關·排氣門關排氣衝程-進氣門關·排氣門開（實際存在瞬間的兩組氣門同時打開）壓實關閉氣門是在壓縮衝程中通過特殊的氣門凸輪軸實現，簡而言之為活塞從下止點開始上行的時候，奧託循環發動機會直接關閉進氣門；但是米勒循環會等待活塞往上運動一定距離後再關閉，那麼實際壓縮行程就要比活塞上行行程短，但是膨脹衝程還是標準的從上止點到下止點，這就是米勒循環——有什麼意義呢？
優點：延時關閉氣門且活塞上行，此時就不是進行壓縮，而是通過活塞實現像「針筒滋水」一樣，把氣缸內部的混合油氣往外推；部分混合氣會被推到進氣歧管裡，那麼在關閉氣門後，缸內的混合氣是不是就比標準排量的空氣燃料比少了呢？
答案就是這樣嘍，結果則是以更少的混合氣燃燒做功，做到標準的膨脹比以實現正常運行；這種設計被認定為節油，不過個人認為只能滿足對性能要求極低的用戶。
缺點：內燃機做功的基礎是燃燒燃油，燃燒的本質是碳氫化合物的氧化還原反應；熱能雖然是反應的結果，但是空氣中的氧氣只是作為催化氣體，燃油本身才是「能量」。
所以米勒循環發動機在壓縮衝程中，把部分混合氣擠回進氣歧管，耗油量實際是減少了，但是更少的燃油轉化出的熱能當然也會更低。這就是此類發動機的最大扭矩都非常差的原因，2.5L排量也只有221N·m，這連中等水平的1.5T-奧託循環發動機都不如。而扭矩低則只有依靠拉升轉速實現相對高功率，然而扭矩技術過小，結果這是2.5L-131kw的水平，這倒是算不錯的1.5T發動機的標準了。
02雙擎系統
嚴格意義上的米勒循環並不適合燃油動力汽車，除非通過高壓直噴技術提升蒸發性能與燃效，以高效率增壓器實現高氧濃度的富氧燃燒；以這兩種方式可以實現相對大的扭矩，參考驍雲1.5T-米勒循環機。
最大功率136kw最大扭矩288N·m（1500~3700rpm）這臺機器驅動接近1.6噸的SUV，能夠實現的10秒破百；如果換用豐田2.5L-米勒機，加速能力不會比普通後驅麵包車更強。所以NA技術的米勒循環發動機只能用於混合動力汽車，說白了就是依靠電動機的恆扭矩和高轉速的特點，補償內燃機的動力的缺失。
這種設計是合理的， 因為電機的轉化效率可以超過90%，而內燃機峰值也不過40%；所以以電機作為核心動力元，車輛的綜合能耗可以有效的下降。
然而豐田雙擎系統使用的ECVT比較尷尬，雷凌卡羅拉的雙電機總功率只是50多千瓦，凱美瑞也不過88kw；所謂的ECVT並非傳統錐輪鋼帶的無級變速器，而是集成發電機與驅動電機的「動力系統」，內燃機串聯發電機控制一個前進擋，驅動電機當然也只有一個前進擋。
那麼問題就很突出了，以雙擎凱美瑞為例，去掉發電電機的功率參數後，驅動電機還有多大點呢？很顯然是小微型電動汽車的動力標準，電驅系統動力儲備無法有效補償內燃機的不足，最終是綜合性能仍舊挺弱；想要讓性能不理想的汽車節油，唯一的方式就是溫和的駕駛。這就是豐田雙擎技術的真實水平，實際價值更適合定位入門級。
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發布
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