奧迪4.0L大排量的汽油發動機，大多數情況下都工作在較低負荷區，因此節流損失就很大，因為節氣門的開度較小，這就導致發動機效率很低且單位燃油消耗很是不理想。
在高負荷時，一臺無節流損失的4缸發動機的單位燃油消耗比一臺有節流損失的8缸發動機要低。這就是要採用氣缸關閉(也叫按需停缸)的根本原因。
因此，氣缸關閉的基本要求是，被關閉氣缸的氣體交換閥必須保持關閉狀態，否則過多的空氣就會進入排氣裝置內，發動機快速冷卻下來。
關閉4個氣缸，那麼由於減少了點火頻率，8缸發動機的運行平穩性則下降。此外，氣缸的關閉和接通，應儘可能讓人感覺舒適(避免出現負荷波動)。奧迪氣門關閉結構如下圖所示。
1.工作原理
氣缸關閉是使用奧迪公司開發的可變氣門升程系統(AVS)來實現的。根據點火順序，總是將2缸、3缸、5缸和8缸關閉。在氣缸關閉時，換氣閥保持關閉狀態。同時儀表會顯示關閉氣缸提示，如下圖所示。
在此期間，噴射系統和點火系統也一直是關閉著的。在氣缸關閉期間，點火和燃燒後，排氣閥是關閉的，廢氣就被「包圍在裡面」。
被關閉的氣缸起著空氣彈簧作用，已被關閉的氣缸內的溫度保持在一個較高水平。
發動機可能出現振動，但是這個振動會被新開發的「主動式發動機懸置」基本吸收了。為了能在激活氣缸關閉功能時不讓乘員感覺到有不適的噪聲，因此採用了新開發的主動噪聲控制(ANC)系統。
4缸模式的使用條件：發動機轉速不能處於怠速水平(運行平穩的要求);發動機轉速在960~3500r/min之間;機油溫度不低於50℃;冷卻液溫度不低於30℃;變速器最低在3擋位置;對於自動變速器來說，在「S模式」也可以使用4缸模式;在奧迪駕駛模式選擇系統的「dynamic」狀態時也可以使用4缸模式。
駕駛風格的識別：氣缸關閉系統有自己的控制邏輯，該邏輯會監控油門位置、制動踏板位置和駕駛員的轉向動作。如果從這些數據中判斷出是一個不規則模式，那麼在某些情形時就會阻止出現氣缸關閉，因為只關閉幾秒鐘的話，燃油消耗是會增加而不是降低的。
功能：藉助於可變氣門升程系統(比如2.8L-V6-FSI-發動機上就使用了該系統)，就可以實現氣缸關閉。但是2.8L-V6-FSI-發動機上的可變氣門升程系統只是用於完全展開或者關閉氣門升程，而4.0L-V8-TFSI發動機上的變氣門升程系統不是用來調節氣門升程的。
如果已經激活了氣缸關閉功能，那麼2缸、3缸、5缸和8缸就會被關閉，但其他氣缸是無法關閉的。只要激活了氣缸關閉功能，就會有4個氣缸被關閉，絕不會只關閉1個或2個或3個氣缸。
8缸模式：在這種工作模式時，氣缸關閉功能是不工作的(沒有激活的)。可變氣門升程系統的可移動凸輪塊就位於氣門工作著的位置上，如下圖所示。
8缸模式時的點火順序是1-5-4-8-6-3-7-2。
4缸模式：通過相應的凸輪調節元件的切換，其金屬銷就進入可移動凸輪塊的槽內。於是凸輪塊就被移動，這就使得滾子搖臂在一個「平凸輪」上運動。
這個所謂的平凸輪是沒有凸起部位的，那麼相應的氣門也就不會有升起和下降的那種往復運動。於是被關閉的氣缸上的所有氣門都靜止不動。
4缸模式時的點火順序是1-4-6-7，如下圖所示。
2. 奧迪主動式發動機懸置
奧迪4.0L發動機除了氣缸關閉功能外，還開發了一個重要部件：主動式發動機懸置。該系統與4缸模式時的主動噪聲控制(ANC)系統一樣，也是用於提高行駛舒適性的，具體就是在一個較寬的頻率範圍內都能消除振動，其安裝位置和結構如下圖所示。
▲ 主動式發動機懸置安裝位置
▲ 主動式發動機懸置的結構
總成懸置的作用：將總成固定在車上;支承驅動力矩;隔離發動機振動;減小發動機振動。
工作原理：在接通了點火開關後，該系統就處於可用狀態。發動機啟動後，該系統就被激活。即使發動機在以8缸模式工作，也會向揚聲器發送信號。這是必須的，這樣做是為了在切換到4缸工作模式時，讓乘員感覺不出有什麼過渡過程。
因此，該系統在工作時就得反應非常快，尤其是在某些特殊情況下更是要求反應要快，比如啟停系統關閉了發動機時，或者音響系統內輸出的噪聲突然降低時。
主動噪聲控制(ANC)系統一直都處於激活狀態，無論此時音響系統是處於接通狀態、關閉狀態、聲大、聲小還是沒聲。
如果發動機工作在4缸模式，那麼由於點火脈衝減半，所以會使得車身振動更加劇烈。這個劇烈振動是通過產生反振動來抵消的。反向振動就是由主動式液壓發動機懸置來產生的，其頻率範圍為20~250Hz。
功能：從發動機傳來的振動由總成懸置傳感器(G748和G749)來測量，這兩個傳感器安裝在車身處的發動機懸置旁。傳感器將測量值做一下換算，換算值就作為模擬電壓信號(0.2~0.8V)發送給總成懸置控制單元(J931)，這些電壓值會被加入特性曲線中來考慮。另外還有一個重要的輸入量就是曲軸轉速，發動機控制單元是通過一根單獨的導線獲知曲軸轉速的。
曲軸的轉速信號是直接傳給發動機控制單元的。J931將計算出的控制信號(PWM信號)發送給總成懸置執行元件(N513和N514)，這樣的話，就可以根據需要由主動式發動機懸置產生一個反振動。
如果這兩種振動在合適的時間點彼此相遇的話，那麼就消除了幹擾振動。發動機懸置內的反振動是這樣產生的：膜片環在上下做一定的運動，這個運動會被傳遞到液體腔內的液體(乙二醇)上;所產生的振動從這裡被傳遞到發動機懸置。
膜片環與電磁線圈是剛性相連的。電磁線圈由總成懸置控制單元(J931)用正弦信號來操控。如果信號的頻率或者振幅發生變化了，那麼線圈上、下運動的快慢也會發生變化，這樣就能在發動機懸置內產生我們所期望的振動了。控制單元內對控制信號的計算是實時的。系統診斷：該系統具備完全自診斷功能。診斷儀通過地址碼47——音響系統來調用控制單元。來源：汽車維修技術與知識
責任編輯：龐小涵