在民航運輸飛行中，國際飛行安全界流行「七大安全風險」之說，可控飛行撞地（CFIT）排在前三甲。CFIT就像一個隱形殺手，時刻威脅著航空安全。飛行員怎麼做才能減少CFIT的風險呢？
管控CFIT風險的思路
什麼是可控飛行撞地？它是指由飛行員操縱適航的航空器，無意中發生撞地、撞山、飛入水中或撞障礙物的事故。民航CFIT宣講小組成員一致認為，定義中的一個關鍵點是飛機在撞地時並不是處於不可控狀態（如螺旋、動力失效等）的。也就是說，在發生事故時，所有參與飛行階段工作的人員（包括機組和地面管制人員）失去了對真實環境的正確感知，失去了狀態意識，未能及時採取正確的措施，導致沒有故障且可控的飛機撞上地形或者障礙物。筆者分析了數十起類似案例，發現CFIT有三大共性特點：一是機組或多或少受到外界幹擾；二是機組成員或者其他人員（如管制人員）稍加提醒就可防止；三是風險逐漸增大，但機組並沒有察覺。
波音公司的統計數據顯示，2006年～2015年，全球商用噴氣飛機共發生了65起致命事故，CFIT佔21.54%。中國民航各級安全監管部門和安全生產責任主體單位已經將其作為TOP級風險加以管控，效果非常明顯。
一般來說，管控的思路主要有三個：一是按照事故鏈原理，在可控撞地事故發生的上遊附設飛行事故徵候（「一般」和「嚴重」兩級）；航空公司會在事故徵候之前再設置飛行差錯這道「壕溝」（「一般」和「嚴重」兩級），同時在飛行品質監控標準上設置若干監控參數，以提前發現潛在的安全風險。二是通過專業培訓和安全教育，提高飛行員的業務能力，增強其安全意識。三是通過改善軟硬體技術條件和採用新的飛行方式，提高飛行安全裕度。
制定特定的事故徵候條款
針對可控飛行撞地，中華人民共和國民用航空行業標準《民用航空器事故徵候》（MH/T2001-2015）制定了兩項事故徵候條款：一是運輸航空嚴重事故徵候條款「第3.4條幾近發生的可控飛行撞地」，二是運輸航空一般事故徵候條款「第4.3條 有發生可控飛行撞地風險，但未達到第3.4條的情況」。為便於監管操作，針對「第3.4條 幾近發生的可控飛行撞地」，在「不安全事件樣例」中列舉了3條：
樣例1：飛行中掛碰障礙物。
樣例2：低於安全高度，須立即採取措施避開地形或障礙物。
樣例3：飛行中起落架機輪之外的任何部位觸地（不影響放行的尾撬擦地除外）。
在管理實踐中，「樣例1」和「樣例3」都好操作，但「樣例2」在調查及定性上容易出現自由裁量權範圍偏大的現象，在預防方面容易出現失之於寬、失之於粗等問題。因此，有必要對樣例中涉及的「安全高度」進行進一步明確，尤其是讓廣大飛行員敬畏安全高度要求、遵循安全高度要求。筆者認為，民航局航安辦和事故調查中心的專家一起研究制訂的解決方案很有價值，將風險都管控起來。
解決方案之一：針對嚴重事故徵候「第3.4條幾近發生的可控飛行撞地」，新增一條樣例：在飛行中，執行儀表飛行規則（IFR）的航空器高度低於所在位置要求的安全高度，包括但不限於高度低於所執行程序要求的安全高度、侵入飛行程序圖上的陰影區（侵入梯級下降定位點定位容差區內需要額外計算）、高度錯誤地低於扇區安全高度（MSA）等情況，應立即採取措施避開地形或障礙物。
為什麼侵入梯級下降定位點定位容差區內需要額外計算呢？從程序設計的角度來看，陰影區的高度就是區域內障礙物高度加上超障餘度（MOC），侵入陰影區就有危險。但由於在梯級下降定位點處存在定位容差區，侵入梯級下降定位點定位容差區內需要額外計算，部分區域可不算陰影區。在陰影區高度有階梯下降時，飛機如果侵入陰影區高度變化突出尖角，即在高度變化的那個點是存在定位容差的，在這個容差區內以15%下降梯度下降切入的陰影區可不考慮障礙物。
解決方案之二：針對一般事故徵候「第4.3條有發生可控飛行撞地風險，但未達到第3.4條的情況」，新增一條樣例：在飛行中，執行儀表飛行規則（IFR）的航空器高度低於所在位置要求的安全高度，包括但不限於高度低於所執行程序要求的安全高度、侵入飛行程序圖上的陰影區（侵入梯級下降定位點定位容差區內需額外計算）、高度錯誤地低於扇區安全高度、在儀表飛行最後目視階段高度低於目視階段保護面（VSS面，即標準下滑道角度減去1.12度）等情況，應採取措施避開地形或障礙物。
針對目視飛行，也新增一條樣例：在飛行中，執行目視飛行規則（VFR）的航空器，遇到須立即採取措施避開地形或障礙物的情況。這一條是基於規章中對於目視飛行時最低安全高度的規定製定的。在實施目視飛行時，航空器與航空器的垂直間隔按照高度層配備的有關規則執行。而航空器與地面障礙物的垂直間隔，一是機場區域內目視飛行最低安全高度：巡航錶速為250千米/小時（不含）以上的航空器，按照機場區域內儀表飛行最低安全高度的規定執行；巡航錶速為250千米/小時（含）以下的航空器，距離最高障礙物的真實高度不得低於100米。二是航線目視飛行最低安全高度：巡航錶速為250千米/小時（不含）以上的航空器，按照航線儀表飛行最低安全高度的規定執行；巡航錶速為250千米/小時（含）以下的航空器，通常按照航線儀表飛行最低安全高度的規定執行；如果低於最低高度層飛行，距航線兩側各5000米地帶內最高點的真實高度，平原和丘陵地區不得低於100米，山區不得低於300米。
我們知道在安全標準上趨嚴，由此引發的事故徵候絕對次數在短期內可能有所增加。但從長遠來看，這是最終減少可控飛行撞地風險的不二選擇。
讓安全高度成為「生命保護線」
中國民航高度重視安全高度問題，增強飛行員可控飛行撞地的規避意識。基於飛行品質監控大數據，依據國際民航組織DOC8168文件《航空器運行》，結合近期發生的不安全事件案例，民航局航安辦會同民航局飛標司組織中國民航科學技術研究院的專家開展專題研究，編寫統一教材，培訓宣講教員，由民航各地區管理局組織，在所有CCAR121部、CCAR135部及CCAR141部飛行員中開展可控飛行撞地安全教育，計劃在年底前實現培訓全覆蓋，讓「安全高度」這個概念在飛行員腦子裡「生根發芽」，使附加在障礙物之上的安全高度確實成為一條「生命保護線」。從目前來看，這項安全教育收到了明顯效果。只要飛行員不觸碰、不低於這條「生命保護線」，就可讓飛機遠離撞地風險。筆者在此強調本次安全教育的幾條警示：
警示一：「三個知道」。一是知道我在哪裡。飛機在三維空間中運動時，機組必須時刻知道自己的水平位置、垂直位置，以及飛機各系統運行參數和飛行姿態。如果不清楚自己的位置，就意味著在瞎飛。二是知道我應該去哪裡。這意味著機組要進行充分的準備，意味著機組對航線和地形要有正確的認知，意味著機組對管制員指令要正確理解甚至提出必要的質疑。三是知道地形和障礙物在哪裡。這包括預先準備、對機載設備的正確使用、良好的駕駛艙管理、情景意識和對地形風險的預判。
警示二：切實遵循不同類型的安全高度要求。切實理解並遵循網格最低安全高度、航路最低安全高度、扇區最低安全高度、標準儀表進離場各定位點高度限制、最低越障高度、最低下降高度、決斷高度以及最低監視引導高度（MVA）等要求。
警示三：按圖飛行。機組絕不是僅熟悉圖上那幾條標準航跡和頻率就可以了，而是要注意看所飛航跡沿途標註的地形數據，這可以幫助機組樹立地形意識。不只要看懂，一定要會用，按照圖表來飛行。一是打開「地形顯示」。機組不可能記住所有的地形數據，所以在飛機開始下降時要養成至少一側打開「地形顯示」的習慣（主操縱飛行員一側打開「氣象雷達」，監控飛行員一側打開「地形顯示」），進一步增強情景意識。二是目視不代表安全。因為看到的不一定是對的，看到的障礙物也不一定能避開，認為看到了就可以隨便飛、隨便下降高度，只會帶來更大的風險。三是切不可盲目自信。當機組對機場不熟悉、來不及充分準備或者感覺疲勞時，盲目實施目視進近或目視起落並不屬於明智之舉。（作者系機長、民航局特聘專家、交通運輸部專家委員會委員）