每日經濟新聞 2020-11-11 23:54:12
每經記者 段思瑤 每經編輯 孫磊
自動駕駛的未來，到底是單車智能，還是車路協同？這個爭論了多年的問題，在中智行董事長兼CEO王勁看來已有了確切答案。
「車路協同是中國自動駕駛超過美國的最大機會。」王勁直言，現在中國自動駕駛的發展水平和兩年前的Waymo差不多，想要趕超至少需要兩年，而車路協同的技術驗證在兩年內就可以完成。
曾擔任百度前高級副總裁和自動駕駛事業部創立者的王勁，經歷過單車智能和車路協同兩條路線的發展，如今則力挺車路協同。「痛並快樂著！」描述這段從單車智能向車路協同轉變的心路歷程時，王勁如是說。
轉變背後，車路協同已是行業共識。然而，由於車路協同還處於示範階段，初期只能靠政府驅動引導，但當政府的角色逐漸隱退後，未來大規模的商用落地又該由誰來驅動？
路端改造成本逐步降低
對單車智能來說，成本是其商業化的難題，對車路協同亦是。不過，目前這一情況正在改變。
「此前一些車路協同公司對路端的改造報價為400萬元/公裡，目前這個數字能降至100萬元/公裡，實現量產後會低於50萬元/公裡。路端改造完成後，每輛車的改造成本至少降低1萬元。」王勁算了一筆帳，按照我國目前2.6億輛的汽車保有量來看，路端改造可以至少節約2.6萬億元。
王勁認為，國內的公路使用頻率很高，可以用很少的錢把路變得智能化，同時因為路的智能化可以降低車的配置和硬體成本，從而讓整體的車路協同成本降低。
雖然改造路的成本降低了，但由於現階段車路協同的感知主要依賴攝像頭，在大雨、大霧等惡劣天氣下可能發生安全事故。經過實際測試，路側的雷射雷達使用壽命仍有待提高，價格也偏貴。
有觀點認為，從目前來看，車路協同的落腳點應該放在當下，解決現有交通系統的問題，而後才是面向未來的自動駕駛。比如，通過路測的傳感器設備，實現車輛流量管控，提升道路通行效率；提供更準確的道路狀態信息和更高效的出行規劃等。
據了解，目前百度在長沙已經部署了V2X的路測設備，道路信息可以直接通過手機百度地圖APP來使用，車輛經過安裝這樣設備的路口，紅綠燈相關信息會直接顯示在手機百度地圖上。
規模化發展需產業融合
作為國內最早一批自動駕駛研究者，王勁認為：「自動駕駛已經走過技術為先的階段。如今的技術只是讓企業過一道門檻，在企業發展中起20%的作用，企業與政府、車企、電信運營設備商等各方的合作，以及商業模式差異化，才是未來智能駕駛的發展關鍵。」
今年以來，包括車企、出行公司等巨頭都參與到車路協同中來。如，福特中國宣布C-V2X車路協同功能年底上車，中國移動開啟全國首個常態化運營5G無人公交項目等。
在王勁看來，只有車企、自動駕駛技術、電信、出行四大產業全部參與其中，車路協同才能像輪子一樣「轉」起來。
10月29日，中智行與由兵器裝備集團、中國一汽、東風公司、長安汽車、江寧經開科技公司共同出資160億元組建的中汽創智達成戰略合作，雙方將各自發揮在汽車行業和無人駕駛行業的資源和優勢，共同探索單車智能駕駛、5G智能車路協同等汽車科技。
「四種產業進來後，驅動車路協同最主要因素則是地方政府。」王勁認為。目前，在北京、上海等部分城市，政府以當地的智能互聯示範區作為平臺，吸引相關產業的企業入駐，展開示範運營。眼下，中智行正在與上海和南京政府合作，推動車路協同的落地應用。
誠然，在產業發展的初期階段，國家會從政策和資金等方面予以幫助，但商業化場景落地、商業模式的構建、投資回報等，卻是企業要解決的事。
王勁表示，以車路協同為核心的技術積累要2~3年，如果實現1000平方公裡的地域來進行無人車的運營需要1年，這樣無人駕駛公司或者車路協同公司就有機會盈虧平衡，也就是3~4年的時間大概能夠實現盈虧平衡。