雷鋒網按：當智能駕駛創新力量齊聚一堂時，能碰撞出什麼新的火花？
自動駕駛真正走入公眾視野是從 2004 年的美國 DARPA 挑戰賽開始的，但轉折點直到 2016 年才出現。
據雷鋒網了解，在這一年，全球投資自動駕駛領域的速度大幅加快。美國智庫布魯金斯學會在 2017 年的一份報告中指出，2014 年至 2017 年之間，自動駕駛汽車領域的投資總超過 800 億美元。2015 年，這份報告收集的投資案例只有 3 例，2016 年升至 12 例。
面對雨後春筍的創業公司和創新技術，Comet Labs 甚至繪製了一張圖表告訴外界自動駕駛產業鏈中最應該關注的 263 家初創公司。
把目光移到中國，如果用一個詞來描述過去 10 年中國的自動駕駛，你會用哪個？
清華大學計算機系教授、 CCF GAIR 2018 智能駕駛分論壇主席鄧志東給出的詞是「第二幕」。他認為，中國自動駕駛的發展從以科研主導為主，邁入以企業為主體、以市場為主導的第二幕，並位居全球自動駕駛產業發展的第一梯隊。
無論是全球自動駕駛投資的速度加快，還是以市場為主導的自動駕駛第二幕已經開啟，不可否認的是，自動駕駛的商業化已經提上了日程——這也是 CCF-GAIR 智能駕駛專場希望討論的議題。
AI 如何改變城市交通與物流網路？智能駕駛技術將如何定義未來的汽車？自動駕駛將從哪些地方最先落地？7 月 1 日，深圳前海華僑城 JW 萬豪酒店——一場大會報告、兩個圓桌討論、九大主題演講，共計 22 位來自產學研的嘉賓將分享他們的實踐與心得。
一場大會報告、兩個圓桌討論、九大主題演講9：15 - 10：00 王飛躍，中國科學院自動化研究所複雜系統管理與控制國家重點實驗室主任，中國自動化學會副理事長兼秘書長
作為自動駕駛早期的親歷者，1997 年王飛躍教授參加了在加州聖地牙哥舉辦名為 Demo'97（The NAHSC 1997 Technical Feasibility Demonstration）的無人車集中演示。在王飛躍看來，Demo'97 那場演示的規模、意義以及在當時所引起的影響比 2004 年的 DARPA 挑戰賽更大。
因為美國國會在 1991 年通過了陸路複合運輸效率法案 (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, 簡稱為 ISTEA 冰茶法案)，作為響應，聯邦高速公路管理局（FHSA）在 1992 年啟動了一項全國性的自動化公路研究項目。Demo』97 就是對該項目的成果展示。[1]
90 年代末，他又帶領團隊與亞利桑那州政府合作，研發了 VISTA(Vehicles with Intelligent Systems for Transport Automation) 自動駕駛車。VISTA 上路測試的當天，在亞利桑那州甚至整個美國，都引發了極大的轟動。因在該領域的傑出貢獻，還獲得了亞利桑那州府給予的至高榮譽——「美國亞利桑那州傑出成就獎」。[2]
在這一領域耕耘二十餘年的王飛躍率先提出「平行駕駛」理論——這是一種全新的遠程控制、虛實結合、人車協同的「平行駕駛」方案。「平行駕駛」的背後包括：物理世界、思維世界以及虛擬世界，所對應的是自動駕駛車輛、駕駛員以及各類信息等組成部分。
這種構想並沒有停留在概念上，從 2007 年開始，王飛躍教授正式組織團隊開始平行駕駛相關研究。從 2009 年在蘇州成立派爾公司到現在的慧拓智能機器公司，都是平行駕駛的堅定踐行者。 [3]
今年 5 月，王飛躍教授所在的中科院自動化與英特爾合作研究的主要內容也是圍繞「平行駕駛」展開，希望通過與英特爾的合作，將「平行駕駛」這一獨一無二的智能駕駛方式推向更深的研究階段，最終走向實際應用。
在 7 月 1 日 CCF-GAIR 智能駕駛專場，王飛躍教授將作為開場嘉賓作大會報告，他所帶來的學術研究和產業思考，值得期待。
10：00 - 10：25 綦平 採埃孚（中國）投資有限公司工程技術中心總監
近年來，在一系列對先進電子企業進行的戰略性收購之後，來自德國的頂級汽車零部件供應商採埃孚將自己定位為為自動駕駛車輛安全和控制提供關鍵技術的公司。
2016 年，採埃孚開始用 SEE、THINK 和 ACT 作為公司的新口號。這是採埃孚用來概括其對未來交通在安全性、高效性和自動駕駛方面發展大趨勢的理解。這三個詞也恰好代表實現自動駕駛的技術基礎：感知定位、規劃決策、執行控制。
一個行業現狀是，目前自動駕駛有關執行控制的部分談論得少之又少，一方面這部分技術掌握在供應商和汽車廠商手中，另一方面自主品牌積累薄弱。然而無法避免的事實就在眼前：執行控制層是自動駕駛真正落地的基礎，規劃決策無法與執行機構進行剝離。
在汽車行業擁有近 30 年經驗的綦平，自 2016 年 7 月起擔任採埃孚（中國）投資有限公司工程技術中心總監，主要為採埃孚各業務單元在產品研發過程中提供各類本土化的技術支持，重點項目是電驅動系統和自動駕駛系統。
綦平此次演講的主題便與規劃決策和執行控制相關：智能駕駛對汽車大腦及執行機構的挑戰。
10：25 - 10：35 中場休息
10：35 - 11：00 Mobileye 中國區總監 Boaz Sacks
Boaz 選擇用一個音節「哇（WOW）」來描述過去十年自動駕駛所發生的變化。
他認為，在自動駕駛方面，過去 10 年來全球影響最大的是高解析度傳感器，深度神經網絡技術以及計算能力的巨大改進，這些科學突破使得自動駕駛的實現成為可能。這種變化將推動社會消費運輸方式的徹底轉變：減少事故和擁堵的發生，人們有更多的時間用於提升工作效率而不是將時間浪費在駕駛上。
Boaz 在亞洲業務戰略開發方面積澱了 30 多年的豐富經驗。如今他負責 Mobileye 在中國市場的售後工作，致力於促進計算機視覺 ADAS 產品在中國的推廣和應用。
作為 ADAS 領域的標杆公司， 目前有超過 2400 萬輛汽車配備了 Mobileye 的 ADAS 解決方案，並且它已經與超過 25 家不同的汽車廠商合作。自 2017 年被英特爾收購，Mobileye 開始發力自動駕駛，並成為一股不可忽略的重要力量。
首次在 CCF-GAIR 上進行主題演講的 Mobileye 中國區高管，Boaz 會帶來什麼樣的驚喜？外界最為關心的 EyeQ 系列晶片又有哪些最新進展？Boaz 的演講不容錯過。
11：00 - 11：25 偉世通全球自動駕駛首席架構師 王凱
作為偉世通全球自動駕駛首席架構師，王凱領跑整個架構團隊，建立和規劃自動駕駛產品路線圖。王凱於 2012 年加入偉世通德國研發團隊。他是偉世通為自動駕駛專門研發的、開放式可擴展中心域控制器 DriveCore 概念的核心創始人員。同時，他也是業界第一個車規級座艙域控制器解決方案 SmartCore 系列系統架構的核心創始人員。
當前，自動駕駛無法落地的一個困境是：許多自動駕駛公司的算法不盡相同，不同算法在不同硬體表現形式也有所不同。自動駕駛系統的複雜性，決定了它必須使用不同公司的技術模塊，但目前沒有任何一種算法和硬體可以最高效完成所有事情。
這衍生出來一個問題：誰可以快速做出變通——提供高靈活性設計，既能滿足複雜系統、高需求市場，並最終實現可落地項目？
DriveCore 便是針對自動駕駛複雜性和多元性帶來的挑戰而設計的。為此，強調科技屬性的偉世通提出了一個「自動駕駛的樂高理念」。這種「樂高理念」能給整個自動駕駛行業帶來什麼樣的啟發？供應商在面對當前車聯網和自動駕駛轉型革命大潮中，將扮演怎樣的角色？
11：25 - 12：15 圓桌 1：為什麼說自動駕駛晶片是 AI 晶片中的珠穆朗瑪峰？
「厚積薄發」是耀途資本合伙人楊光給出的關鍵詞。近來隨著中國團隊在算法能力的不斷提升，海量數據的優勢，國內駕駛環境的特殊性，以及新能源汽車的崛起，中國在自動駕駛領域正在構建自己的核心技術能力。
自動駕駛晶片會是這個核心技術能力的突破口嗎？在這一圓桌環節上，主持人楊光將與零跑汽車副總裁許煒 、西井科技 CEO 譚黎敏、黑芝麻智能科技 CEO 單記章、地平線市場拓展和戰略規劃副總裁李星宇圍繞自動駕駛晶片進行討論：
1、為什麼說汽車自動駕駛的 AI 晶片是最典型的邊緣 AI 計算的應用場景？
2、晶片是自動駕駛系統量產最大的瓶頸，自動駕駛汽車需要怎樣的算力需求？
3、除了性能、功耗等因素外，自動駕駛處理晶片普及的另一個關鍵因素是價格？如何降低成本？
4、在自動駕駛的晶片市場，ASIC 專用晶片是唯一的解決方案的嗎？
5、自動駕駛晶片當前遇到的瓶頸，比如高功耗，高成本，高可靠性以及對實時性的要求，對初創晶片企業來說，是極好的突圍點還是一個風險極大的投入?
12：15 - 13：45 午休
13：45 - 14：10 深圳市城市交通規劃設計研究中心交通信息與模型院副院長 陳振武
今年 5 月 22 日，深圳市交通運輸委聯合市發展改革委、市經貿信息委、市公安交警局對外印發了《深圳市關於貫徹落實<智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）>的實施意見》（以下簡稱《實施意見》），標誌著深圳智能網聯汽車道路測試政策邁出了關鍵一步。
深圳市城市交通規劃設計研究中心則深度配合市交通運輸委，經過緊鑼密鼓的調研和編制工作，助力《實施意見》以及配套的編制說明、政策解讀和評審細則等文件的出爐，為深圳市智能網聯汽車的發展奠定了基礎。
作為頂層設計者，深圳市城市交通規劃設計研究中心的作用不容忽視。在本屆 CCF-GAIR 智能駕駛專場中，深圳市城市交通規劃設計研究中心交通信息與模型院副院長陳振武將進行主題演講。
2016 年以來，陳振武主要參與了深圳市智能網聯汽車道路測試管理政策研究，負責車路協同技術、無人駕駛集群調度平臺、全出行鏈服務平臺等課題研究，主要研究方向是實時在線交通仿真技術在無人駕駛集群調度和全出行鏈服務平臺的應用探索。
這些研究如何助力智能網聯產業發展，面向自動駕駛應用的城市交通整體解決方案究竟是怎樣的？陳振武的主題分享值得一聽。
14：10 - 14：35 Roadstar.ai 創始人兼 CEO 佟顯喬
「方興未艾」是佟顯喬對過去十年自動駕駛發展給出的關鍵詞。他認為，過去十年正是一切創新事物在中國蓬勃發展的時期，中國不再只是 copy cat，而是打造真正的創新。
一方面，中國高精尖技術產業在過去十年快速發展，為人工智慧技術產業提供了沃土；另一方面，政府相關政策法規、高新技術園區給予自動駕駛技術與產業發展帶來強大支持。這些都讓中國在自動駕駛行業佔據全球領先優勢。
如今，這片沃土給 Roadstar.ai 帶來的不僅是技術人才的儲備，還有更多資本的青睞。今年 5 月，Roadstar.ai 創下了自動駕駛公司最大的單筆 A 輪融資 1.28 億美金的紀錄。
Roadstar.ai 成立於 2017 年 5 月。去年 9 月，這家橫跨中美兩地的自動駕駛初創公司完成矽谷路測，實現數小時複雜城市路況無人工接管行駛。今年 2 月，Roadstar.ai 完成了在深圳西麗路段的測試。憑藉過硬的技術實力，Roadstar.ai 甚至被媒體評價為自動駕駛行業「最耀眼的存在」。
在自動駕駛的商業化落地上，Roadstar.ai 也有著自己的思考。在今年，Roadstar.ai 將改造 20 輛自動駕駛汽車，在深圳部分區域進行運營服務。與此同時，Roadstar.ai 計劃與 OEM 合作，開發打車軟體；在 2020 年，Roadstar.ai 預計將生產上千輛的自動駕駛汽車進行運營。
然而，技術有其通用性，技術也需要因地制宜解決問題。中國的路況比較複雜，人流量、車流量、以及規則意識的建立等與國外非常不同。因此，如何打造出適應中國路況的自動駕駛？需要什麼樣的技術儲備、技術路線，如何在龐大的市場運營起來，都是當下中國駕駛玩家們需要探索的問題。
在 CCF-GAIR 智能駕駛專場，佟顯喬將圍繞「如何打造有中國特色的自動駕駛解決方案」進行主題演講。
14：35 - 15 ：00 安波福電子分配系統亞太區產品工程總監 餘寧
如果用 5 個詞來描述安波福，那一定離不開投資、併購、合作、聯盟與拆分。過去一年，安波福通過一系列動作完成了對互聯汽車和自動駕駛汽車業務的布局。
具體來說，從德爾福拆分出來的安波福專注於打造汽車的「神經」和「大腦」。「神經」主要負責數據的傳輸，「大腦」主要負責數據的處理分析。而「神經」和「大腦」的匹配能推動更多內容融入到車輛中。
汽車的互聯性正逐漸增強，軟體定義汽車的趨勢越來越明顯，這一切的基礎正是軟體。基於軟體，汽車內的功能得以越來越多，與此同時汽車也成了產生數據的大戶。在眨一下眼睛的短暫時間裡，汽車可能已經完成了 15000 份數據的交換。到 2020 年，這一數量將會火速升至 10 萬份。
那麼，如何才能讓汽車有足夠的數據處理能力和電力分配容量，來順利處理這些海量數據，並保證汽車不會死機，所有功能安全可靠地實現？這就需要行業重新審視汽車的整體架構。
究竟什麼樣的架構才能滿足汽車電氣化、主動安全、自動化以及互聯性方面的各項需求？7 月 1 日 CCF-GAIR 智能駕駛專場，餘寧將圍繞智能汽車架構進行主題演講。
15：00 - 15：10 中場休息
15：10 - 15：35 速騰聚創 CEO 邱純鑫
速騰聚創創始人兼 CEO 邱純鑫博士描述過去 10 年自動駕駛的發展，用了「一往無前」這個詞。他說，自動駕駛開啟了百年汽車行業變革，中國與世界站在同一起跑線，國家大力支持，汽車產業越戰越勇，初創企業砥礪奮戰。
速騰聚創就身處這股創業創新浪潮之中。邱純鑫是哈爾濱工業大學控制科學方向博士，移動機器人環境感知技術專家，MIT TR 35。曾在 JFR(Journal of Field Robotics) 等國際頂級機器人刊物上發表多篇論文，完成過包括國家自然科學基金在內的多個機器人相關項目的研發工作。2014 年邱純鑫創辦速騰聚創 (RoboSense)，開發用於自動駕駛領域的高端雷射雷達技術。
行業裡越來越多的人相信，打造出一臺「人人都用得起」的雷射雷達，最關鍵就是將傳統旋轉式機械設計換成固態設計，這樣能大量減少可移動部件——雷射雷達不但結構和量產變得簡單，成本也會相應降低。
作為雷射雷達領域第一陣線的玩家，速騰聚創就致力於打造這樣的產品。今年 1 月，速騰聚創首款 MEMS 雷射雷達樣品在 CES 上展出和進行實時演示，獲得不錯的反響。
在 CCF-GAIR 智能駕駛專場，速騰聚創將在展區演示 MEMS 雷射雷達。與此同時，邱純鑫也將就固態雷射雷達的具體應用帶來主題演講。
15：35 - 16：00 酷哇機器人創始人兼 CEO 何弢
在自動駕駛領域，何弢屬於「未見其人，先聞其物」的一類創始者，行業火熱的時候，他鮮少拋頭露面，等到眾人聽到這個名字，其團隊、產品商業化部署已經一切就緒。「有備而來」似乎對他來說尤為重要。
何弢本科畢業於上海交通大學電子信息專業，曾在日本東京工業大學研讀機械與宇宙工程碩士與博士，並在頂級無人駕駛和機器人實驗室 Hirose Fukushima Lab 進修，師從機器人大師 Hirose Shigeo，畢業後於日本 Hibot 公司任高級系統工程師；2015 年，何弢在上海交通大學自動化系任教兩年後離職，創立酷哇機器人並擔任 CEO。
今年 4 月，酷哇機器人與中聯環境合作的無人駕駛清掃車在長沙首次落地，並開始了商業化進程，車隊組建、試點開拓成為其正在轉向的工作重心。
限定場景、非乘用車，從創業開始，何弢便對產品路徑進行了標定，酷哇 3 年的成長始終沒有偏離他設定的既定軌跡，但也不斷迎來更多助力，比如國內最大環衛企業中聯環境的支持，以及軟銀中國帶來的 1.35 億元投資。
如何看待中國無人駕駛過去十年的發展？何弢坦言，「這是一個令人激動的領域，也是一個值得反思的領域，機會只存在於『撥開迷霧看本質』。讓人激動的是投資很熱，需要反思的是落地很難。」
如何撥開迷霧找到機會，在 CCF-GAIR 智能駕駛專場主題演講中，何弢將給出自己思考 3 年的答案。
16：00 - 16：25 PlusAI（智加科技）創始人兼 CEO 劉萬千
「水到渠成。」這是劉萬千對過去十年在中國自動駕駛發展給出的一個關鍵詞。他認為，中國的自動駕駛從少數科研人員關心的課題發展成為現今被廣泛大眾所關注和期待的高科技事物，這個過程是科技、經濟、和社會發展的綜合產物。自動駕駛也成為創業者們一展身手的新舞臺。
作為矽谷知名的連續創業者，劉萬千也抓住了這一次機會，匯聚中美兩地人才，成立了智加科技。
劉萬千畢業於北京航空航天大學計算機科學與工程系，並在美國俄勒岡大學取得了計算機碩士學位。碩士畢業後，劉萬千在惠普和 SGI 分別工作了三年。2003 年，他獲得了史丹福大學電子工程學博士學位。在就讀博士期間，他通過寫軟體創業，並最終出售了公司。之後，他又在知名諮詢公司麥肯錫工作了兩年，積累了管理諮詢經驗。
隨後，劉萬千就開始了他的連續創業徵程：
2005 年，創立美國知名戶外媒體 RMG，並最終成功在那納斯達克上市；
2009 年，在美國成立 RedAtoms,Inc，次年由 RedAtoms 在北京創辦樂迪通科技有限公司，被評為 2012 年中國移動遊戲十大開發商之一，RedAtoms 在 2015 年出售；
2016 年，成立智加科技，是最早獲得美國加州路測牌照的企業之一。
劉萬千在學術上同樣有所積累，他持有八項美國專利。2012 年 3 月，劉萬千入選中央「」，被聘為國家特聘專家。他也是第一批接觸自動駕駛技術的華人。
目前，智加科技在矽谷、北京、上海、西安都設有運營或研發中心，並與史丹福大學和西安交通大學建立了合作關係。今年 4 月和 5 月，智加科技分別聯手一汽和蘇寧，進行了港口和「倉到倉」的自動駕駛演示。
7 月 1 日，劉萬千將在 CCF-GAIR 智能駕駛專場發表主題演講，分享他對自動駕駛商業化的見解。
16：25 - 17：15 圓桌 2：智能駕駛商業化與產業化
自動駕駛汽車是載人還是運貨？麥肯錫挑通過對多個案例進行分析後，挑選出了自動駕駛汽車的三大發展方向：自動駕駛計程車、長途貨運卡車、最後一公裡遞送服務。
在這一圓桌上，主持人蔚來資本合伙人朱巖將與 G7 總裁馬喆人、AutoX 創始人兼 CEO 肖健雄、詩航智能 CTO 劉振宇、景馳科技運營副總裁張力、盼達用車科技商務總監蔣齊共同探討智能駕駛商業化與產業化：
1、出行服務/物流/快遞服務「蛋糕」有多大？
2、自動駕駛技術如何提高出行效率？如何重塑物流配送/共享出行服務？
3、「購買汽車」還是「購買服務」？影響消費者選擇的因素有哪些？
4、載人還是載貨，哪個會成為高度自動駕駛技術最先大規模應用的場景？
5、共享自動駕駛汽車商業化的時間？共享自動駕駛汽車的盈利周期是怎樣的？
6、自動駕駛商業化與產業化還面臨哪些挑戰？要實現 L3/L4 產品的市場化，技術上還需要哪些突破？例如感知融合、算法、控制、測試等等……
中國自動駕駛的下一個十年是什麼樣的？這是自動駕駛群雄並起的時代。
除了初創公司，谷歌、蘋果、BAT、英特爾、英偉達這些科技、晶片巨頭，還有福特、通用、梅賽德斯奔馳、沃爾沃、特斯拉在內的許多主要汽車廠商也相繼加入這個新興市場的競爭。
但就目前來看，我們做得還遠遠不夠。
中國科學院自動化研究所複雜系統管理與控制國家重點實驗室主任，中國自動化學會副理事長兼秘書長王飛躍教授引用王維的《鹿柴》來描述自動駕駛當前遇到的量產困境：空山不見人，但聞人語響。
「投資很熱，落地很難。」酷哇機器人創始人何弢坦言。蔚來資本合伙人朱巖則表示：「針對自動駕駛的未來，我們（現在）做的事還太初級。過去兩三年的盛宴和泡沫，僅僅是更大場景的預演。」
這些來自行業的聲音無疑是值得反思和警醒的。但從另一個角度看，國人對未來出行方案的追求熱情，又絲毫不落後於西方國家。在談到如何描述過去 10 年中國的自動駕駛時，採埃孚（中國）投資有限公司工程技術中心總監綦平給出的詞是「敢為」。
正如零跑汽車副總裁許煒所說，自動駕駛的創新力量們在不斷嘗試，中國的自動駕駛技術發展正孕育變革：中國自動駕駛的下一個十年，將是「巨變」的十年。
如果用一句「政治正確」話來總結：自動駕駛行業的蓬勃發展，還是鼓勵更多人投身技術創新，用技術創新來獲得商業成就，並實現他們對「未來出行」的願景——這也是 CCF-GAIR 智能駕駛專場舉辦的主要目的。
雷鋒網(公眾號：雷鋒網)註：CCF-GAIR 智能駕駛專場舉辦時間：2018 年 7 月 1 日（全天）；地點：深圳前海華僑城JW萬豪酒店。演講順序及題目可能有微調，最終日程請以現場程序冊為準，最新日程及購票請點擊官網連結：https://gair.leiphone.com/gair/2018yr。
參考資料：
[1] [2] [3] ：王飛躍：「平行駕駛」是無人車上路的安全高效智能途徑！
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