中外專家認為發動機熱效率提高到50%大有希望—新聞—科學網

2020-11-30 科學網
五年以後,汽車可能會更省油
中外專家認為發動機熱效率提高到50%大有希望

 

汽車油箱裡的能量,大概1/3轉成動力。這個比例還可以高一點嗎?15日,在中國科技會堂舉行的「傳統燃料車輛動力技術轉型升級國際研討會」上,各國專家表示「發動機熱效率提高到50%」大有希望。科技部部長萬鋼與專家們進行了深入研討。

汽車用的汽油發動機熱效率在25%—35%,柴油機稍高几個百分點。量產的車用汽油機,熱效率紀錄為40%。近20年,這一紀錄才增加3個百分點。但本次會上,各方專家對發動機水平提升仍然樂觀。

「內燃機新技術層出不窮,相當長時間內還將佔據重要地位。」中國工程院院士、內燃機專家蘇萬華在會上說,目前世界各大發動機廠商正研發先進的燃燒技術,以及智能控制、小型增壓及各種減少損失的技術。實驗室有很多技術儲備。

內燃機熱效率的極限大概是60%多,發動機越大越容易高效。發電廠汽輪機可達到50%以上的熱效率,汽車也將靠近這一水準。

德國FEV發動機公司的CEO史蒂芬·皮辛格在會上說,德國內燃機的熱效率紀錄已從過去的39%提高到50%,未來廢氣再循環技術將普及。

奧地利AVL公司的CEO赫爾姆特·李斯特也說,目前各家的內燃機正良性競爭,碳零排放是共同目標。AVL在一臺美國能源部支持研發的卡車發動機上,實現了50%的熱效率,並將進一步提高。

蘇萬華說,通過使用混合燃料,美國威斯康辛大學的發動機熱效率可達到54%,甚至據說可達57%。蘇萬華實驗室也已達到54%。蘇萬華團隊還開發了燃燒石腦油的技術,它是煉製汽油的原料,如此可避免煉汽油的耗費。

中國汽車技術研究中心副主任吳志新提出,發動機最佳效率能做到50%,實際行駛的效率卻遠達不到。需要電動系統來幫助內燃機發揮其高效。而且各國道路狀況不同,也應採用不同技術。

萬鋼說,中國將著重在高強化整機技術、高性能關鍵零部件技術、先進的燃燒技術、低模組技術、低功耗附件、餘熱利用、後處理等方面投入研發資源。萬鋼還指出,通過燃料電池提升發動機效率是一個方向。

李斯特表示,全球有150個專家在研發燃料電池。皮辛格預測,2025年,配合鋰電池和燃料電池的汽車成本,每輛比一般電動汽車貴7400歐元。

日本日產公司副總裁平井俊弘表示,日產正結合電機與內燃機,2020年左右,讓內燃機成為其動力平臺的一個發電機。

科技部高新技術司司長秦勇說,他們將把氫燃料電池作為汽車動力轉型升級的重要方向,力爭到2022年,建成10萬套級產能的燃料電池基地,實現萬套級燃料電池發動機應用,千臺級整車推廣,預計總研發費用超過50億元。(科技日報北京1月15日電)

 

特別聲明:本文轉載僅僅是出於傳播信息的需要,並不意味著代表本網站觀點或證實其內容的真實性;如其他媒體、網站或個人從本網站轉載使用,須保留本網站註明的「來源」,並自負版權等法律責任;作者如果不希望被轉載或者聯繫轉載稿費等事宜,請與我們接洽。

相關焦點

  • 最好的發動機熱效率僅41%,熱效率達到100%有可能嗎?
    最好的發動機熱效率僅41%,熱效率達到100%有可能嗎?41%,熱效率達到100%有可能嗎?發動機是一個把熱能轉換成動能的裝置,在能量轉換過程中勢必會有損失,因此熱效率不可能達到100%,燃料的總熱量在有效功與各種損失直接的分配利用情況,稱為發動機的熱平衡。
  • 奇瑞發動機熱效率比肩豐田?大眾工程師質疑被打臉
    前段時間,車迷一族君的朋友圈被這樣一條新聞刷爆了——身為自主品牌開發發動機的領軍企業,奇瑞扔出了一顆重磅炸彈,其開發了一款代號為E4T15B的1.5L直列四缸渦輪增壓發動機,其標定熱效率高達37.1%,超越了此前創造了量產汽油渦輪增壓發動機此方面記錄的豐田8AR-FTS型2.0L直列四缸渦輪增壓發動機和豐田8NR-FTS型1.2L直列四缸渦輪增壓發動機(這兩者最大熱效率皆為
  • 發動機熱效率高等於「省油」?這就是個「騙局」
    說到發動機熱效率,你知道熱效率怎麼計算嗎? 是指發動機有效功率的熱當量與單位時間所消耗燃料的含熱量的比值。就單一從發動機本身考慮,理論上熱效率越高,汽車的燃油經濟性更好,如果考慮到「一輛車」作為整體,認為發動機熱效率越高=越省油,這就是一個騙局。
  • 為何說熱效率39.06%的發動機和綠巨人一樣有戰鬥力?
    上世紀六十年代,發動機的熱效率在20%左右,直到2000年在電噴技術的幫助下才突破30%的熱效率,四十年只提升了10%左右,即便是在今天,絕大多數的汽油發動機的平均熱效率水平也就是在28%到33%左右。沒錯,就是那些從來都沒提到過自己熱效率是多少的發動機,足見提高內燃機熱效率有多難。
  • 發動機熱效率高汽車就更省油嗎?
    用以評定發動機作為熱機的經濟性。目前發動機最高熱效率大多集中在30%-37%之間,而且這已經是車企不斷研發的結果。實質上,受制於當前的物理材料以及燃燒模型理論,大部分先進奧託循環的發動機熱效率被限定在了38%以下,這已經非常接近奧託循環理論的極限了。汽車發動機熱效率想提高1%,按照現今的發動機結構,其難度都非常之大。而車企為了壓榨出每一滴燃油的最大熱量,仍不斷朝著發動機熱效率的極限衝擊。
  • 都在說發動機熱效率,它究竟是什麼東西?
    目前,市面上大部分發動機的熱效率在28%~33%之間,國內有媒體表示,假如一款發動機的熱效率原本是33%,提升到40%後,車輛燃油經濟性可提升15%~20%。枯燥且難以理解的技術解析不再多說,軲轆哥只想告訴大家,發動機是熱機的一種,而熱機的工作過程可以用「卡諾循環」公式進行分析,該公式是η=1-T2(低溫物體)/T1(高溫物體),所以想要提高發動機的熱效率,要儘可能地降低低溫和提高高溫,但在發動機上做到這一點不容易,所以發動機熱效率每提高1%都非常困難。
  • 內燃機的巨大提升,通向50%熱效率之路
    為了保證稀薄燃燒下的進氣量,豐田還嘗試了用一臺電動渦輪增壓器,而在把測試用的燃油從91RON,轉為100RON之後,熱效率甚至提升到了45.9%。豐田還嘗試用了一臺小的渦輪增壓器,替換電動增壓器,但是渦輪導致的排氣壓力上升反而降低了熱效率到43.9%。
  • 真發動機廠!本田下放F1技術,擬2020年將發動機熱效率提升至47%
    直至在2018年馬自達最新發布了馬自達第二代創馳藍天SKYACTIV-X開創了稱為HCCL的均質充量壓燃技術,並採用了米勒循環將壓縮比提高到了18:1,使得發動機的熱效率有了相當大的突破。對此作為實際上能夠排得上名號的發動機廠商,一直被車迷們戲稱為買發動機送車的本田開始有點坐不住了。
  • 老師好(32)浪費的多 談發動機熱效率
    【汽車點評·技術·原創】  《老師好》第32期:前兩天從點評君梁桑的朋友圈裡看到豐田新車搭載的2NR-FKE 1.5L引擎有著「高達」38%的熱效率,心裡不自禁思考連世界熱效率最高水平的發動機也不及一半的燃燒效率,是不是發動機太
  • 發動機熱效率都不到40%,為啥車企還拿出來吹牛?
    發動機是熱機的一種,整個過程可以看做高溫物質轉化為低溫物質同時輸出功。根據熱力學第二定律:不可能從單一熱源吸收熱能並使之完全轉換為有用功而不產生其他變化。說人話就是,熱能不可能完全用來做功,在能量轉化過程中必然會有一定的損失。
  • 為什麼發動機的熱效率不能達到100%?
    朱博士回答:發動機的熱效率為什麼不能達到100%,我也只能用前輩們的研究結果給大家解釋一下。發動機是熱機的一種,熱機的最大熱效率到底能達到多少?解釋這方面問題的基礎理論就是熱力學第二定律和卡諾循環。設一熱機中有一定量的工質,工作在溫度分別為Th(T1)和Tc(T2)的兩恆溫熱源間。卡諾循環由兩個可逆的定溫過程和兩個可逆的絕熱過程(定熵)組成。
  • 一刀說:熱效率高達43%,比亞迪插混發動機創紀錄
    比亞迪最近一直處於媒體的高光之下,其市值已經來到了全球車企的第四位,如此高的估值來自於資本市場對比亞迪電動車技術的信心,但作為一家自主品牌的標杆企業,比亞迪不但有全球領先的電動車技術,同樣,在內燃機領域比亞迪也開始了自己的超越之路。比亞迪不久前發布的DM-i超級混動1.5L自然吸氣高效發動機就創造了國內汽油發動機熱效率的新紀錄。
  • 奔騰1.5T發動機熱效率高達39.06%,豐田馬自達看了直呼內行!
    是指發動機有效功率的熱當量與單位時間所消耗燃料的含熱量的比值。用以評定發動機作為熱機的經濟性。不同發動機和動力裝置的熱效率各異,但數值都小於1。提高發動機熱效率是節約能源的重要手段,是改進熱力發動機的主要方向之一。
  • 熱效率最高的豐田發動機能達到41%,如果來到100%會怎樣?
    現在豐田混動發動機依靠阿特金森循環和獨特的設計可以將熱效率提高到41%,即使是自然吸氣也能達到通常的37%至40%。另外眾所周知的EA888利用米勒循環熱效率也達到了37%以上,壓縮比也達到了11.7:1,不過大眾並沒有刻意宣傳。此外本田2.0L混動也能達到40%以上的熱效率。現在,隨著混動和阿特金森循環的重新崛起,實力雄厚的汽車公司仍未做出熱效率超過37%的發動機。
  • 廣汽發動機熱效率高達42.10%,鉅浪動力澎湃出擊
    而緊接著兩個星期後,廣汽傳祺的三款發動機,分別是第三代1.5TGDI、2.0TGDI發動機和第四代2.0ATK發動機,通過嚴謹的驗證試驗測試,第三代1.5TGDI、2.0TGDI發動機分別獲得40.48%、40.23%熱效率認證,而第四代2.0ATK發動機熱效率更是高達42.10%,刷新了自主品牌最高熱效率的紀錄。放眼全球,發動機熱效率超過40%的共有5臺,自主品牌就佔了兩臺。
  • 瑞虎7 DCT搭新發動機 其熱效率達國際水準
    【車訊網 報導】  近日,奇瑞汽車官方宣布,即將上市的奇瑞瑞虎7 DCT車型將搭載一臺代號為E4T15B的全新發動機,這款擁有完全自主產權的發動機由奇瑞汽車與世界頂級技術合作夥伴所共同研發,其熱效率高達37.1%,此舉標誌著奇瑞汽車正式跨入世界頂尖汽車動力核心技術研發陣營。
  • 熱效率43%全球領先!比亞迪插電式混合動力發動機即將量產
    對於發動機而言,除了功率、扭矩之外,還有一個參數同樣重要,那就是「熱效率」。熱效率反映了發動機的做功效率,越高代表該發動機的效率性能更優,往往也意味著更省油。當前,在日益嚴苛的排放限制下,各大汽車廠商推出全新發動機時,也格外注意其熱效率水平。
  • 熱效率到底是個什麼東西?
    從而使得一汽奔騰T77 PRO的1.5T渦輪增壓發動機成為業界首個獲得「能效之星」認證證書的產品。 再加上最近一段時間頻頻出現的關於「熱效率」的新聞,我們覺得有必要抽時間出來好好聊一聊,熱效率,到底是個什麼東西?竟然可以讓無數汽車企業為之著迷。
  • 發動機熱效率聽起來很唬人?這三個概念最容易忽悠小白!
    發動機熱效率「發動機熱效率」這個詞兒之前比較陌生,很多消費者都沒有聽說過,如果不是一些汽車廠家的大力宣傳,估計很少會有人去注意什麼是發動機熱效率,從這個角度講,其實汽車廠家才是推動消費者普及汽車知識的原動力。
  • 新機制提高生物法合成萜烯類化合物產量—新聞—科學網
    萜烯類化合物在食品、醫藥、化妝品、香料、生防等行業有廣泛的用途。近年來,因其加氫產物在生物燃料領域的潛在應用價值而受到越來越多的關注。