特斯拉還能火多久?

一

特斯拉的股票，真的值這麼多錢嗎？

最近看到一篇文章，對特斯拉未來價值的評估，給出了一個很有趣的模型。

方舟投資管理公司創始人凱西·伍德對《巴倫周刊》說：

我們相信特斯拉將會推出一個叫車網絡，來與優步(UBER)和 Lyft(LYFT)競爭。

如果成功的話，它將能夠為駕駛員提供汽車，擁有和運營的總成本將大約低於豐田凱美瑞的三分之一。

凱西·伍德對特斯拉的未來價值描述如下：

第一階段：電動汽車的利潤率在20% 左右;

第二階段：叫車服務可能在40% 左右;

第三階段：軟體即服務和自動駕駛汽車的利潤率將在80% 左右。

看起來，這是一個很厲害的利潤率結構，遠遠超過僅僅製造汽車。

這樣一來，特斯拉的股價如此高，似乎也說得通了。

但是，類似的機會，對於其它電動車廠商而言，甚至對於尚未正式入場的那些巨頭們，是不是也一樣擺在面前呢？

二

最近，電動車企業特別火。

蔚來股價創出歷史新高，市值上攻突破500億美元大關，，超過寶馬，超過通用汽車，遠遠拋開福特汽車。

理想汽車和小鵬汽車，也緊隨其後，股價高得不像初創公司。

還有資深選手比亞迪，自稱是「電動車裡的華為」，認為早晚會超越「電動車裡的蘋果」特斯拉。

這世界變化真快，就在去年，人們還在問：

特斯拉還能活多久？

華爾街做空特斯拉的投資大佬們一直耿耿於懷，堅持不退場，認為特斯拉的火爆只是泡沫。

就在去年底，蔚來汽車的股價最低跌到了1.19美元，

似乎就在這大半年來，新能源汽車來了一個大反轉，蔚來汽車股價幾乎漲了40倍。

比亞迪、蔚來、理想、小鵬們的火爆，我想大概有（且不限於）如下幾條：

1、中國佔了新能源汽車市場的半壁江山；

2、國貨品牌的崛起；

3、政策的支持，以及資本和消費者敢於嘗新；

4、智能化的電動車成為中國消費者的新玩具；

5、新能源汽車公司從零開始，反而沒有負擔；

6、企業創始人就是產品經理，用網際網路思維來造車。

起初，人們普遍懷疑，外行造車，真的行嗎？

這些半路出家的沒有技術背景的傢伙，如何去和那些有百年歷史的汽車競爭？

後來人們發現，那些汽車大企業，原來是一群恐龍。

《終極新能源時代》一書對此作出了分析：

豐田汽車在電動汽車方面慢人一步的原因之一是，其受到了巨大的金字塔結構中的供應商的束縛。

日本汽車製造業有80萬人，其中60萬人都是從事零部件製造相關產業。

汽車產業巨大的金字塔形的產業結構，成為豐田本田們的沉重負擔。

因此，這些企業在從燃油汽車向電動汽車的轉向中，顯得猶豫不決。

同時，傳統汽車行業依賴於售後服務賺錢，也讓顧客越來越不滿意。

為什麼傳統廠商轉身那麼慢？《終極新能源時代》還給出了另外一個原因：

想要在百年一遇的大變革時代中生存下來，必須做到「簡單思考、迅速行動」。

回頭看看，特斯拉的成功並不是僅僅依靠其先進的技術，其採用的電動機和其他工廠一樣，電池用的也是通用品。

特斯拉用的是網際網路快速迭代的思路，重視設計，市場上對標精準，簡單聚焦做爆款。

還有一個原因，特斯拉和蔚來汽車們，是數位化時代的「汽車原住民」，創始人使用的也是網際網路的話語體系，而傳統廠商們則顯得有點兒格格不入。

我自己的一點切身感受是，未必新生代有多厲害，而是老傢伙們太不爭氣。

你用一下傳統豪華車令人髮指的交互系統，就會感慨，這幫傢伙為什麼連個導航都做不好。

三

所以，本文的標題《特斯拉還能火多久？》，也可以換為：

電動車還能火多久？

我記得2000年網際網路泡沫破滅之前，倍受懷疑的巴菲特做過一個演講，他以二十世紀初的汽車行業做類比，來隱喻人們對網際網路的狂熱。

他列出一份長達70頁的清單，包括了美國所有的2000家汽車公司。

汽車是20世紀上半葉最重大的發明。它對人們的生活產生了巨大的影響。

如果你在第一批汽車誕生的時代目睹了國家是如何因為汽車而發展起來的，那麼你可能會說，「這是我必須要投資的領域。」

但是，在幾十年前的2 000多家汽車企業中，只有3家企業活了下來。

巴菲特的觀點是：

雖然汽車對美國產生了巨大的正面影響，但卻對投資者產生了相反的衝擊。

芒格對網際網路的態度則是：

網際網路對於社會是極為美好的，但是對於資本家來說純屬禍害。

網際網路能提高效率，但是有很多東西都是提高效率卻降低利潤的。

所以，網際網路會讓美國的企業少賺錢而不是多賺錢。

但是，對於好賭的投資人而言，巴菲特這套「老派保守」的投資思路可不適用。

新能源，自動駕駛，共享網絡，這麼好的主題，這麼大的想像空間，這麼性感的未來，這麼好的籌碼，怎麼能視而不見呢？

也許沒誰能看準最後哪幾家公司可以跑出來，那就「買下整個賽道」。

當年連「共享單車」都能賭，聰明人當然覺得自己不會是最後一棒。

人類在任何時代都需要一個超級商業主題，泡沫從來不是問題。

我們要的是想像和籌碼。

四

那麼，最後跑出來的，到底是哪類公司？

文章開頭說了一個投資人對特斯拉的預期利潤模型：

物理商品的售價+服務的利潤+網絡及AI服務的利潤。

上一個這種類型的公司應該是蘋果，市值過兩萬億了。

蘋果手機賣得貴，服務利潤還在快速增長。

現在全世界最大的公司，幾乎都是「雲服務」公司。

a、雲服務的客戶那一頭，是訂閱式服務。

類似於微軟的Office365，奈飛的月費，再包括蔚來汽車的電池月費，以及設想中的特斯拉自動駕駛服務的月費。

b、雲服務的技術那一頭，是人工智慧。

然而，模型再好，也要回到商業的本質。

要的公司，一定要有定價權，也就是擁有某種形式的壟斷。

從目前看來，電動車的「壟斷性」還很模糊。

如果以智慧型手機類比，電動車是系統+硬體，基於AI的自動駕駛，還要加上一個：共享網絡中車輛的密度。

如果特斯拉是蘋果，那麼谷歌的Waymo，會不會成為自動駕駛領域的安卓系統？

比亞迪真的是新能源車裡的華為嗎？

華為親自進場以後呢？

滴滴這類擁有共享車網絡的公司會如何逆襲？

蘋果電動車什麼時候會上市？

可以預見的是，市場最後的贏家會很少，寡頭化將比燃油車時代更加厲害。

五

現在電動車賺的錢，一部分是行業轉移的財富，一部分是未來想像的財富。

財富轉移之激烈，讓人想起了哈佛大學商學院教授克萊頓·克裡斯坦森提出的「破壞性創新」。

克裡斯坦森在《創新者的窘境》一書中系統地研究「大公司為什麼會失敗」。

他提出「破壞性創新」這個新概念，並得出了一個結論：

越是管理卓越的公司，在「破壞性創新」時刻到來的時候，就越難以擺脫困境。

超級大公司被不起眼的小公司擊敗，這一景象幾乎出現在所有的行業，從百貨、金融、電腦硬體到網際網路。

如今，在電動車領域，「破壞性創新」顯得更加殘忍。

這大概可以解釋為什麼成立沒幾年的電動車公司，市值遠超老牌汽車企業。

作為「破壞性創新」的實踐者和受益人，貝佐斯和馬斯克反覆強調組織的「Day1」和「創業精神」，其公司本身也在「自我破壞」，不斷加速進化。

我們也會注意到，現在領跑公司，創始人都是「產品經理+商業操盤手」，並且受益於網際網路對傳播效應的壟斷。

總結

最後，總結10條：

1、「破壞性創新」賺的錢，首先來自於財富的轉移，而非重新發明輪子。

2、從硬體到服務，從網絡到AI，商業的利潤模式正在發生巨大變化。

3、新貴公司會利用已有的基礎設施賺錢，但從價值上卻是掠奪者，摧毀者。

4、物理世界的價值，與數字世界的價值，不僅是融合，也是控制權的爭奪，和權力的交替。

5、商品如飛刀，出手而不脫手。商品在商家賣出去之後，才開始真正為公司創造價值，而不僅僅是其硬體售價的價值。

6、物理世界的商品會越來越好，越來越便宜，但其本身並不構成壟斷性，而是為了構成「飛刀出手後」的網絡效應。

7、壟斷性要麼出現在人的大腦網絡裡，要麼出現在數字網絡裡，要麼出現在時間網絡裡。

8、基於雲服務和AI的「訂閱式商業模式」，將會無處不在。

9、這是一個「信仰」和「懷疑」難以辨明的時代，你不能全信馬斯克，也不能忘掉巴菲特。

10、我們既要想辦法跟上浪潮不被拋棄，又要謹防自己被浪潮中的泡沫吞噬。