深度觀察丨網際網路汽車企業已被重新定義

[愛卡汽車深度觀察原創]

11月底，烏鎮再次大佬雲集，但網際網路企業已經不再是這座城市唯一的主角。在過去的多年，網際網路快速地改變了世界。同樣，網際網路也改變了汽車行業。甚至到了2020年的今天，網際網路與汽車的碰撞已經成為當下最熱門的話題。

從屏幕越大越好到車機能聽懂車主的指令再到智能輔助自動駕駛，就像2017年蔚來上市時沒有人可以預料到其市值可以超過寶馬一樣，也沒有人可以預料到「汽車+網際網路」的碰撞到2020年已經發展至這一階段。以純機械為主的傳統燃油車時代已經將要退去，而以造車新勢力為代表的時代還在成長。在這新舊交替的潮汐裡，再大的公司一旦靜止下來都會被瞬間衝垮，再小的公司只要抓住機遇都能迎風而起。

在這樣的背景下，圍繞著「什麼是網際網路汽車」「造車新勢力新在哪裡」「網際網路汽車的變化」以及「造車新勢力市值瘋長的邏輯」等問題，車企老總也開始登上烏鎮這個大舞臺，夜話未來。

網際網路汽車不只是車網聯

在討論汽車與網際網路的碰撞之前，一定要明確的一個概念是「什麼才是網際網路汽車」。

「當一說智能網聯化就代表網際網路汽車，我覺得這個觀點並不全面，」作為曾經的北汽集團掌門人，現任全國政協委員、北京市政協經濟委員會副主任的徐和誼甫一開口就先講出了他對網際網路汽車的理解。在當下數位化這種潮流的驅動下，不管是網際網路、大數據、人工智慧這些新一代信息技術正在加速滲透汽車行業各個領域，大家基本都將其歸結為四化——電動化、智能化、網聯化、共享化，但在徐和誼看來，有些觀點不見得都很準確，他認為「智能網聯+自動駕駛，才是對網際網路汽車最好的詮釋」。

「網際網路汽車不等於車聯網，也不是智能網聯，網際網路汽車就是網際網路汽車，」與汽車打了很久交道的網際網路人——阿里巴巴集團副總裁、斑馬網絡聯席CEO 張春暉同樣也不認同智能網聯車就是網際網路汽車的說法。

這位網際網路企業的老兵認為，網際網路是一種會連接萬物的基礎設施，但汽車在5年前是唯一一個跟網際網路關係不那麼密切碰撞的事物。「所以我覺得大家要做的就是如何讓網際網路像高速公路一樣成為汽車產業的基礎設施。」在張春暉的眼中，網際網路汽車是以數據驅動的，「其實這就相當於給了汽車第二個發動機，第一個發動機燒油燒電，第二個發動機處理數據。通過第二個發動機，語音甚至可以作為第一交互方式，讓消費者能非常好地享受網際網路的服務。」

行業發生顛覆 今後沒有非網際網路汽車

「我是一個代表舊時代的老人，」對於當下網際網路汽車帶來的衝擊，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍坦白地講，「網際網路帶來轉變太大，現在每一次和網際網路企業以及裡面的年輕人打交道，就覺得自己老了十歲。」他感慨道：「時代正在把我拋棄，太快了。」

事實上，這種感覺不只是尹同躍一個人有，幾乎所有傳統車企都面臨著這樣的挑戰。往前倒推五年時間，當第一波網際網路造車浪潮湧起的時候，沒有人可以想像它們今日的成就，甚至連「造車新勢力」這一專指網際網路造車的名詞都暗藏貶義，但眼下，學習「造車新勢力」的「新」已經成為業內的必備課題。

「整個汽車行業要發生顛覆性的改變、顛覆性的重構，」曾在上汽大眾、上汽通用等「汽車大廠」領兵作戰了二十餘年的華人運通創始人、董事長兼CEO丁磊作為造車新勢力中的代表性人物之一，他認為，「過去汽車是單一的從供應鏈到交付，現在則是多維度的。過去客戶體驗的是交通價值，現在客戶完全希望像用手機一樣的，用你的車的生態。」

丁磊還指出了車企轉型的關鍵：「我不認為在傳統產業上進行改變就能適應這個時代，你肯定是保持傳統產業優勢，然後在其他維度上進行趕超。」丁磊認為，無論是造車新勢力還是傳統車企，沒有人有絕對的優勢，大家都在造「新」車。此外，丁磊更是斷言：「我認為今後沒有非網際網路汽車，傳統汽車將不存在，都是網際網路汽車。」

新商業模式出現 服務貫穿產品全生命周期

對於汽車產業而言，網際網路所帶來的衝擊除了體現在產品技術上之外，更多的還是體現在商業模式的改變上。

「以前我們傳統車企都是賣硬體、賣產品，通過規模化來降低成本，這樣才能夠取得利潤，但現在這一模式變了。」長安汽車執行副總裁 李偉認為，對於傳統汽車而言，當下必須直面的挑戰之一就是網際網路汽車帶來的商業模式的改變。

李偉認為，真正定義汽車的本質仍然是用戶需求的驅動，但本輪變革的最大特徵則是從原來只是在新車這個點上進行交付，變成了用戶使用周期的服務提供。「我們之前為消費者提供的就是一臺車，但現在是產品+服務，這已經構成了新的商業模式。」

科大訊飛副總裁、智能汽車事業部總經理劉俊峰同樣認為商業模式的「新」是此輪網際網路汽車的主要特徵，同時也是車企必須要過的難關。「對於更多的車企來講，我們負擔很重，也很難用硬體虧錢的方式布局，等待後期軟體服務的價值反饋。」劉俊峰認為，商業模式的變化是車企必須要考慮的，至於如何跟上這一趨勢，「可能是需要從局部變化，再到更多範圍的變化。」

挑戰和機遇往往並存，傳統車企在面臨商業模式帶來的挑戰，同樣也在享受著新商業模式帶來的紅利。「在未來網際網路定義汽車的徵途上，我們可以通過用戶的大數據，開發更多的數位化產品，消費者也可以購買不同的服務產品。」李偉認為，新型商業模式的出現，對於車企而言，「實際上多了一個變現的機會，但是對於自主品牌而言，我們也需要思考，在10-15萬消費區間的消費者願意為哪些功能買單、為哪些企業買單。」

資本看重未來 軟體服務成為新盈利點

近段時間以來，先有特斯拉成為全球市值最高的汽車公司，後有蔚來、理想、小鵬股價持續升高，甚至蔚來一度超過寶馬、通用，這樣的表現已經遠遠超過了大多數傳統車企。造車新勢力股價暴漲背後的邏輯是什麼，成為當下最熱的討論。

愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強認為，這一特殊現象的關鍵還在於「直面用戶」。 付強指出，剛才還有很多在談2B2C，但這些企業的特點是直接2C，「我的感覺是這些企業已經基本上從提供一個工業品轉向提供一個智能化的電子產品，」除了產品屬性的變化，付強還講道，「這類企業他們把數位化不僅僅是貫穿到企業的產品上，更是在營銷端和消費者端貫徹落實。」

作為一個汽車經銷商出身的投資人，佐譽資本創始合伙人柳東靂則完全從消費者端進行了分析，「新能源車不僅僅是環保，還逐漸引入了智能網聯的概念，其實最關鍵的還是體驗，現在新造車上已經普及的軟體功能，在傳統汽車上幾乎看不見。」此外，柳東靂還提出，不能只看到這些企業的產品，還應看到這些企業盈利點的變化，「特斯拉的軟體和服務已經可以列入估值綜合考慮，這部分的毛利非常高。」

對於新造車估值問題，或許誰都不如蔚來資本管理合伙人餘寧更了解其中根源。「目前的估值肯定是高的，而且是虛高，」餘寧坦言，在聊到估值問題時，他「很緊張」。「通常汽車是10-20倍的PE（市盈率），特斯拉已經到了700倍，從這個角度講肯定是高了，」在餘寧看來，這種虛高的背後「主要反應的是未來的價值，說明很多的投資者看好它的未來。」此外，餘寧還從投資邏輯上分析了這一問題，他認為中長期看新勢力股價還有上升的空間，因為市場評估新勢力股票的價值邏輯發生了變化，「我們已經不再放到車企裡面進行評價，而是將其作為智能移動終端。在這一領域，蘋果目前是20000億美元，新能源汽車『領頭羊』特斯拉是4000億，作為智能終端，從4000億到20000億也是可以想像的。」

編輯點評：網際網路對汽車的改造，就相當於氧氣對地球的改造。在網際網路的滋養下，傳統汽車迎來了爆發，新的功能、新的商業模式以及完全不同的打法。無論是傳統汽車還是造車新勢力，只有先學會網際網路思維，才能迅速適應這個變化飛快的網際網路時代。

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