2020年11月27日，由億歐EqualOcean、億歐汽車子公司主辦的「GTM2020全球科技出行峰會-上海論壇」在上海龍之夢萬麗酒店隆重召開，本次大會以「展望新十年」為主題。騰訊智慧出行、BlackBerry QNX、中科創達、地平線、平安集團、福瑞泰克等公司代表出席了本次會議。大會現場，來自新能源、智能網聯產業上下遊、知名投資機構等數百位嘉賓齊聚一堂，圍繞市場全球化、產業智數化、產品科技化、品牌年輕化四大新時代特徵，共同研討了科技出行產業生態中各個重要環節。
在議程設置上，本次大會主要由三大圓桌討論構成。在主題為「軟體定義汽車從幕後走向臺前」的圓桌討論環節，BlackBerry QNX大中華區首席代表董淵文、億咖通科技智能生態事業群副總經理孫曉欣、中科創達執行總裁武文光、大眾問問CEO張人傑、地平線副總裁、智能駕駛產品線總經理張玉峰進行了熱烈討論，其中，億歐汽車分析師何奇擔任圓桌主持人。
在討論環節，各位嘉賓分別發表了自己的觀點：
董淵文認為，軟體定義汽車軟體只是手段，服務才是目的。
孫曉欣認為，在與主機廠的合作中，企業能夠提供的自身價值和差異化非常重要，但賦能只是一部分，企業還要講究性價比。
武文光認為，軟體定義汽車時代是一個階段性的概念，下一波要考慮到科技發展到什麼程度，需要充分結合產業發展。其認為應該將產業鏈變成產業網的概念進行描述，軟體企業應該充分考慮自己在這張網中的定位，做好產業服務。
張人傑認為，軟體定義汽車非全部，在此架構下，規劃能力和定義能力十分重要。
張玉峰則認為，汽車智能化的拐點已經來到，未來十年變化將會更快，但現在已經不是「大魚吃小魚」的時代，而是「快魚吃慢魚」的時代，所以速度非常關鍵。在產業發展速度比較快的時刻，產業重塑也將加速到來。
以下為圓桌討論實錄（略有刪減）：
何奇：大家下午好！我是億歐汽車分析師何奇。剛剛楊總總結了對於汽車產業新十年的洞察，但是我們還是有很多問題，需要請行業專家來為我們解讀。今年我們聽到的最多的就是軟體定義汽車，今天我們有幸請到了五位嘉賓，他們都是軟體和汽車行業跨界領域裡面的大咖人物，我們開始今天的對話。
01 軟體定義汽車時代開啟
我們請每個嘉賓介紹下自家公司是如何定義汽車的，自己又是如何理解軟體定義汽車的？請我左手邊的董總開始。
董淵文：非常感謝主辦方的邀請。剛才主持人讓我們來定義軟體汽車，其實不敢當，應該是消費者定義，由主機廠牽頭做相關業務，而我們只是軟體定義汽車當中的幾千個部件當中很小的一部分，是以作業系統為核心的技術軟體，在智能汽車方面有5大關鍵技術。
第一是硬體，第二是作業系統，第三是作業系統以上的中間件，然後再往上是算法、應用和數據，我們佔據了這樣的一個環節，更多是由生態夥伴去提供一整套服務。雖然QNX是屬於BlackBerry比較小的一個部門，但幾乎所有的主機廠和tier1都是我們的客戶，所以在軟體定義汽車時代，我們不是來淘金的，而是為淘金者提供水和沙漏，感謝主持人。
孫曉欣：大家好！億咖通是非常年輕的公司，2016年才成立，吉利控股集團戰略投資、獨立運營，所以我們的想法比較多，一開始我們希望能夠在智能座艙和智慧出行上面做到最好，我們一直有個使命，希望來定義汽車大腦，賦能汽車廠商，我個人一直做軟體，從一開始的手機到一些tier2傳統的行業，一直到現在進入億咖通。我們對於軟體的想法是，我們覺得軟體要逐步滿足用戶在車載環境裡面的服務訴求，所以軟體定義汽車從我個人角度來說，就是我們需要日益滿足用戶在車載領域對於服務的訴求，通過不同的迭代和方式，給用戶帶來最好的體驗。
武文光：感謝主辦方邀請。我來自中科創達，中科創達成立於2008年，原來我們做手機，2013年開始進入汽車領域，2015年進入網際網路，作業系統中間件的發展脈絡是我們的核心競爭力，在汽車行業，我們主要關注智能駕艙。
我們還有另外一個拳頭產品就是我們收購了芬蘭的一家工具鏈做UAUE的公司，我相信現在還不是全球所有廠商都在用，但是所有的高端品牌都在用，這家公司做通信圖像處理，大家叫得出名字的高端品牌應該都是用我們的工具鏈做的開發。
軟體定義汽車是一個階段性的概念，最近幾年，大家都在發力軟體。我覺得軟體使車更加智能化，從大的視角來看，車只是萬物互聯的一個端而已，只不過是車的產業比較大，受到的關注較為廣泛，需要不斷投入資金和技術支持，能帶動的產業和就業比較多。
張人傑：感謝主辦方。大眾問問是大眾集團旗下的一家科技AI公司，對於我們來講，更關注座艙環節的智能網聯，以及語音AI部分。今年這一年大概有15個車型，幾十萬輛車裝載了我們的技術。到明年年底，我們將會成為中國市場上語音AI佔有率第一的公司。
我個人一直從事軟體行業，我做作業系統做了20多年。四五年前，我在行業很多論壇裡就說我們要用軟體重新定義汽車，當時這個概念還是非常萌芽的階段，但是沒有想到，今年成了軟體定義汽車真正意義上的元年。但反過來思考，軟體並不是全部，正如現在行業中有人說架構定義軟體、軟體定義汽車，其實在這個架構潛在期還有一個就是規劃，如果你沒有規劃好根本談不上價格，沒有價格也談不上軟體，所以規劃是第一位的。過去不管講軟體還是系統，其實是技術堆迭，但這不夠，我們要不斷提升用戶體驗，加強技術創新，從反方向促進技術創新。從這一點來講，軟體定義汽車狹義的時代即將過去，我們會迎來軟體定義汽車的廣義時代。
張玉峰：感謝主辦方。地平線成立於2015年，也是比較年輕的公司，我們提供高性能、高性價比的邊緣AI晶片和核心的感知算法。在智能駕駛方向，我們專注於打造包括高級別輔助駕駛、自動駕駛以及智能座艙的解決方案。
今年對地平線來講是非常有突破性的一年，是地平線車載AI晶片前裝量產的元年。我們去年推出的中國首款車規級人工智慧晶片——徵程2，在今年率先實現了在智能座艙領域和輔助駕駛領域國產 AI 晶片量產上車的雙突破，分別在長安爆款車型UNI-T和純電SUV奇瑞螞蟻上搭載。目前我們已成功籤下兩位數的量產定點車型。本次的世界網際網路大會上，徵程2也入選了「世界網際網路領先科技成果」，並且入圍了前15。
我從AI晶片和算法的角度補充一下我對軟體定義汽車的理解。汽車作為科技產品，用戶體驗較為關鍵，汽車產品能夠不斷智能化也非常關鍵，這些要從終端用戶來說，意味著我們車的智能化以及車本身軟體的複雜度會越來越高。過去幾年，我們在AI晶片、AI算法、軟體開發等等方面的技術積累已經達到了可以支撐汽車向智能化轉變。
從產業分工和生態重塑角度來講，軟體定義汽車其實是引起了分工合作模式的變革，有OS作業系統、有上層應用供應商、有我們這樣底層的AI晶片提供商，圍繞主機廠形成了非常緊密且快節奏的合作方式，主機廠也會越來越多地把軟體開發迭代能力掌握在自己的手中。因為在軟體定義汽車時代，速度非常關鍵。
02 新機遇
何奇：剛剛各位專家從自家公司和自己的理解對軟體定義汽車做了一個詮釋。那我想問一下，就像剛剛大眾問問張總說過，現在從狹義的軟體定義汽車逐漸過渡到廣義的軟體定義汽車時代，在新十年裡，整個產業鏈將會發生怎樣的變化，或者說存在哪些新機遇？
董淵文：對於產業鏈來說，BlackBerry QNX最直觀的感覺就是，因為我們處於tier2的角色，我們原來直接的客戶是tier1，現在隨著軟體定義汽車到來，我們的客戶直接變成了主機廠。相對來說，tier1的作用越來越弱化，有些tier1甚至變成硬體代工廠。
孫曉欣：是產業定位的問題，因為隨著方向或者說趨勢變化，新機遇就是產業分工定位需要重新梳理，這些我們都在逐步探索，在這樣的產業分工過程，到底哪些企業會起來，其實並不清晰。
現在主機廠都想提供差異性、個性化、定製化的服務，但對於提供整體方案的廠商來說要有資源、成本，因為這需要非常大的投入，目前來看，很多車廠，比如說大眾的確投入很多資源做軟體，但是否能做好其實也在嘗試。中國主機廠挺多，有多少廠商真有能力把整合做好，這需要時間，因為它不僅是一個產業分工。
我個人一直在探索到底會變成怎樣的模式，可能會是廠商自己，比如說大眾、特斯拉，但也有一些廠商希望有某些廠商幫他整合，甚至不是整合而是定義，或者共同定義。軟體定義汽車時代，將加速產業重新分工和洗牌、定位階段到來。
武文光：我非常贊同，軟體定義汽車我覺得是一個階段性的概念，下一波要考慮到科技發展到什麼程度，但從另一個概念講，tier1、tier2可能也會做調整，這對於軟體來說，劃分不太合適。我覺得把產業鏈變成產業網這個概念可能更加貼切一點，主機廠要連接的點更多，軟體當中的每個角色連接都不是一對一。
這背後的邏輯最早是物理連結，但到了軟體萬物互聯階段，我覺得蠻難排序。大家共處於一個生態，是共生的過程。在共生過程中，車不單單是一個物理意義上的車，產業形態也將發生變化。
張人傑：大家都聽過一句古話「天下之事，合久必分，分久必合」，我們的產業也是一樣的，去做分還是做合，取決於每個企業自己的特性，所以它不完全是一個產業鏈或者產業網的故事，我們應該想一想，如果你的企業規模特別大，比如說大眾算是比較大的對吧？那這麼大的企業它是不是可以去布局一個閉環的生態，但如果你的企業本身就比較小，你一年出廠的車可能就幾萬臺或者幾十萬臺，能不能去做閉環？
所有的產業都有相通之處，蘋果很強所以它做閉環，其他的手機廠商不夠強所以藉助open的生態，在汽車行業也不是絕對的，很強的企業可以嘗試做閉環，可以稱自己是tier1+tier2，但如果沒有這麼強，還是要依賴於這個網狀的生態生存下去。
另外一點，我們現在這種新的模式打破了過去的供應關係，但是大家有沒有想過？現在我們談的是當今工作的關係，未來工作關係可以發生變化，一家企業也許不只是為一家企業服務，也可為很多其他企業服務，未來工作也可能是分布式的，但是分布式也不代表絕對，就像現在EE的架構原來最早的時候是分布式的，走著走著往就越來越集中，再走著走著就逐漸擬人化。如果把車看作是一個人，有大腦、四肢和傳感，那他就不只是一輛車，未來所有的設備都是擬人化的設計，有軟體、硬體這種設計，如果我們還是用割裂的過去十年的視角去看未來十年的發展，那必然不可行。未來，車端、雲端、邊緣這些都會結合起來，所以產業鏈也會發生改變。
現在每家企業都需要居安思危，在未來格局中，如果做軟體，那麼基礎軟體、AI算法、應用場景的軟體都能做嗎？如果都不能做那麼一定會out，做硬體也會遇到類似的結果。所以我們需要思考的是，下一代這種架構下，產業生產力發展朝什麼樣的方向去做。
生產力只是一個元素。還有一點大家要知道，生產力受生產關係和上層建築制約，我們現在講新勢力造車，相對來說它優越的一點在於上層建築，也就是說它的組織，而傳統汽車廠在做改革的時候其實受限的是組織，所以從這兩個點來講就是生產力很重要，上層建築也很重要，也就是我們上的新技術很重要、企業組織也很重要，這兩點決定了未來我們的產業鏈或者產業網怎麼去發展。
張玉峰：剛才人傑總提到了合久必分、分久必合，當前汽車智能化的拐點已經發生了，未來十年將是非常激動人心的，變化也是非常快的，但現在不是一個「大魚吃小魚」的時代，而是「快魚吃慢魚」的時代，所以速度非常關鍵。當一個產業發展速度比較快的時候，必須要去重塑產業分工，可能會由拼圖式合作替代塔狀結構，由專業的供應商去做成熟專業的事情。
另外一個方面來講，智能化、自動駕駛是非常有挑戰的事情，絕對不是一家能夠完成的，所以在這個新的時代雖然有巨大的變革在發生，我們依然要保持開放，追求共贏。
03 合作新契機
何奇：我們再進一步探討下，我們這樣的一些軟體供應公司，也可以稱之為車企的新型供應商，新型科技合作夥伴，包括長安汽車也成立了軟體中心，在這樣的一個產業鏈格局下來講，我們這樣一些做軟體的服務商如何與車企之間達成緊密協作，實現商業化利益最大化。
張玉峰：從地平線角度來講，我們的方案基於晶片、算法和工具鏈的底層賦能。我們可以提供軟硬體一體的標準化的方案，同時也可以通過工具鏈開放賦能，幫助客戶去迭代和打造差異化產品。地平線在合作過程中發現，我們的合作夥伴都有打造差異化功能的強烈需求。地平線從底層去賦能，跟客戶實現真正的協同。今年，長安汽車與地平線聯合開發了智能座艙NPU計算平臺，並搭載在其今年推出的全新車型UNI-T上。在與長安的合作項目中，長安的工程師基於地平線徵程2和工具鏈，開發了手勢識別等差異化的特色功能。
張人傑：從我的角度來看，其實大家都知道，現在各個車廠都有自己延伸的科技企業，我們可以稱這類的科技企業為tier0.5或者tier0.75都可以，我們就是比較典型的tier0.75，這一類的企業非常多，傳統軟體的tier1和tier2來講，它和主機廠這一類企業直接去PK的話，單純從技術這一層你就輸掉了，所以作為獨立的軟體公司，特別是tier0.5或者tier0.75的公司我們要想活下去，要想讓車企覺得我們有價值我們必須要做不一樣的事情。
我們接下來更多是要授之以漁而不是授之以魚，車廠自己什麼都想做，你再賣給他魚有用嗎？所以就像AI一樣，AI大家都覺得似乎是一件神秘的事情。如果你想做一個AI公司或者軟體公司你必須要精通一樣，比如說AI，現在大家覺得似乎它的模型訓練非常複雜等等這些東西，但是我可以很負責任地告訴大家，也許再過幾年AI就跟我們傳統的IT部署沒什麼區別，所以AI不是什麼神秘的公司，所以如果AI企業說我給你提供服務，通過服務來賺錢，那一定會out。
所以我要幫你部署這個能力，你的企業沒有AI的能力我幫你部署，可能大家覺得語音AI已經做到頭了，其實才剛剛開始，你覺得家裡的智能音箱就是一個傻子，隨便問他什麼東西也回答不了，或者手機裡面的Siri，它花了多少錢去搞這個東西，最後你發現它就像智障一樣，語音AI這麼小的一支都才剛剛開始，那我可以舉一個簡單的例子，大家在車裡頭你去問一個問題會發現基本上他回答不了，但是你作為供應商你是不知道車廠想提供什麼東西給用戶的。
所以你要幫助車廠去構建，他這個裡面包含了大量外界通用的不包含的東西，你可以去幫他部署這種算力和算法，這個是AI公司也好，軟體公司也好未來能夠活下去唯一的路，而不是說現在你有一個項目交給我，我幫你做，做完了我拿一筆錢，這種東西都是短期的，而且車廠如果不具備這個能力，下一步就可以把你踢開選擇成本更低的供應商，所以你要有基礎的作業系統開發、AI技術的能力，以及往上走一點基於場景設計的能力，有時候設計比算法更加重要，這是我的理解。
武文光：我覺得技術發展非常快，這個世界的技術和速度變化的思維不是單個組織能夠做預判的。另外，由於市場空間大，行業資源有限。
第二個，主機廠也好，誰也好，尤其是主機廠，因為它不能做所有；第二個它哪怕想做所有要有足夠的銷量和利潤支持，養軟體建團隊沒有那麼簡單，所以其實某種程度對我們來說都是新的機會，這樣它就需要大量的合作夥伴，在這其中，我們在信息領域當中能提供什麼樣的獨特價值。
剛才有一點，再強的企業沒法做閉環，因為現在是一個生態，企業真沒法做閉環，一定是開放性的組織才有未來，有發展，這是我的觀點。
孫曉欣：大家不知道，億咖通內部有兩個事業群，第一個事業群是傳統大家叫做tier1的事業群，第二個是生態事業群，做的是晶片、算力、軟體、生態、服務，我們的目標不只是內部事業群，同時我們也在與很多公司建立合作，包括我們把我們的軟體、晶片、算法和服務去鋪開在各個不同的主機廠上。
在跟主機廠的合作中，我們能夠感受到主機廠內部還是比較強勢，但他們也焦慮，受制於人力物力和資源的問題，尤其和新造車企業對比，發展很快。
既然主機廠焦慮，我們作為他們的供應商也好還是合作夥伴也好，我們要展現我們的價值，這個價值到底是什麼？就是怎樣降低他們的焦慮感，怎麼幫他們做差異化，怎麼讓產品最終能夠得到很好的市場佔有率或者口碑，我們要站在他們的角度去想。賦能是一部分，車廠又非常講成本概念，性價比也很重要。
董淵文：之前幾位嘉賓分享得已經很全面了，我從作業系統這個角度做一個補充。作業系統其實是一個很神奇的東西，就像膠水，把晶片、OEM、Tier 1、軟體中間件、硬體模組等粘合在一起，包括地平線是我們的晶片合作夥伴，像大眾問問也是我們的合作夥伴和客戶，中科創達是我們傳統方案提供商的合作夥伴，所以作業系統它的生態朋友圈非常的廣，由於軟硬分離的趨勢，對於我們來說現在和主機廠之間直接的生意往來越來越多。
從作業系統層面，對於主機廠來說我們更多的不只是作業系統，而是我們能為生態夥伴提供的一些建議，比如說主機廠會問在晶片這個層面上哪些晶片我們是可以選的，然後有一張表格列出來，10個晶片，每個晶片有哪些優勢幫他列出來；還有比如說語音識別以及中間件還有哪些合作夥伴，我們會列一張清單出來，但是我們不會推薦給主機廠，我們會列出哪些合作夥伴在哪些層面上是比較強，由主機廠他們自己去選擇。
另外有些公司會提供一站式整套的服務，如果和這樣的公司ICT合作的話，對主機廠本身的軟體部門及團隊來說，就沒有太大的存在意義，這樣就相當於和他合作的車廠變成了一個代工，其他的軟體中心沒有必要存在。
04 軟體定義汽車是否是偽命題？
何奇：謝謝董總，其實整體來看，從現在軟體企業類型來看，其實一個方面從最深層次的維度去提供像智能駕駛、自動駕駛，未來無人駕駛這個方面的一些軟體服務。另一方面，我們現在看的比較多的就像車載信息娛樂系統這一類的這種軟體化服務，但是其實行業裡面現在也出現了一個不同聲音，大家覺得軟體定義汽車是一個偽命題，在座的大家都是從事軟體、硬體相關的企業，今天我們也在現場能夠為大家簡單解釋一下，你可以說為自己來反駁一下。
張玉峰：我認為這不是偽命題，其實狹義的軟體定義汽車就是把數據鏈路打通，讓數據能夠持續回傳，然後在雲端、數據工廠去篩選、提煉，重新編譯或者訓練出程序來部署到車上，帶來新的體驗和新的功能，持續增強汽車穩定性、安全性等等，這其實是與IT行業的發展趨勢很類似。
從軟體層面來看，剛才提到智能駕駛和智能座艙，可能在智能駕駛這一塊並不見得有很多的APP存在，因為它是類似手機打電話的功能，應該做到非常標準化，而智能座艙更接近於手機和PC，它的軟體生態更加接近於這些移動網際網路的軟體生態，會更加豐富。
無論是智能駕駛還是智能座艙，背後能夠支撐其快速發展的，我們認為，從最底層來看，車規級晶片是核心的動力。正如我們CEO兼創始人餘凱博士講過一個觀點，車載AI晶片是智能汽車的數字發動機。剛才講到賦能的時候，我們講到了端上的賦能，如何基於晶片和相對應的軟體算法、工具鏈，去讓合作夥伴能夠自己走向產業化、智能化。而在軟體定義汽車時代，它是雲管端整體的一套解決方案，所以這裡的賦能還涉及到數據閉環，我們需要一套完整的從從數據採集標註、模型訓練優化、仿真評測，到模型OTA部署，端到端的數據迭代閉環這一套完整的工具，打造具備覆蓋整車整個生命周期的持續進化能力。
雖然地平線是一家晶片公司，但是我們現在所做的事情就是要把端上的通道還有雲端的一套整體的解決方案，向重要的合作夥伴開放，賦能其打造面向汽車智能化的開發能力。
張人傑：其實我覺得懷疑很正常，因為本身這個概念從狹義往廣義去轉，在廣義上，軟體定義汽車其實可以看一件事情，就是說汽車整個的生命周期和消費電子領域設置的生命周期，這是一個致命性的不同，你會發現一輛車現在你敢說可以用OTA或者怎麼樣去做軟體定義汽車這種東西，但是兩年之後你的晶片算力已經遠遠不能達到當時的軟體生態系統的要求，所以這樣的軟體定義汽車就變成了一個悖論。
這意味著什麼？未來我們汽車整體架構設計的時候需要考慮它的硬體的可升級性、軟體的可升級性和後臺的可升級性，但現在每一家車廠所定義的東西可能只適應於未來2到3年的要求，但是他忘記了一輛車的證明周期是5年、10甚至20年對吧？
所以我們現在說軟體定義汽車講的都是一個短勢的行為，再往下走的我覺得軟體定義汽車還是我們剛才說的從規劃開始，現在的規劃就是沒有做好，蘋果手機後面寫的是設計於蘋果，不是它做的，而是它設計的，主機廠做的事情也是設計，你首先要設計好整個產品的定義是什麼，而不要讓給出一個SKU，這些供應商去進行解釋，這個時候已經晚了，它的產品是喚醒我們的認知，激活我們的認知，而不是像我們反過來說要做一個用戶調研，你需要什麼做什麼，你錯了，因為你需要什麼做什麼，你能做別人也能做，但如果你能做出一個產品，你的技術能夠去喚醒客戶的認知，激活客戶的認知，你的產品一定能成功，至少在一定時間段處於行業領先的地位，否則你會發現現在的智能座艙不管是哪一家做的，看起來不同用起來都是差不多的，無非就是50、100步的差別，並沒有本質差別。
而且中國移動網際網路生態本身就是割裂的，有百度、騰訊、阿里、頭條、京東等等，每個網際網路大顎都想以自己的生態以全家桶的形式推到你的車上和手機上，但是手機上沒辦法，因為手機可以覆蓋所有，但是車上就麻煩了，A不讓B進，B不讓C進，所以車聯網的生就是割裂的，那基於一個割裂的生態你怎麼去做軟體定義汽車？今天它還在，明天它不在了呢？它的晶片怎麼辦？它晶片適配的也不起作用。
這些都是要考慮的，包括不要把智能駕駛和智能座艙割裂開來，它二者是結合起來的，今天你連接的是應用生態CP，明天連接的是車的傳感器，也就是說你的傳感器和你的生態，以及未來的計算中心都是結合在一起的，今天我們可以孤立地去看，明天我們的軟體定義汽車就是要把它完整結合起來去看，所以不是軟體定義汽車，應該是everything結合在一起去考慮，才能重新定義汽車，我們今天討論的這些東西其實在其它行業也是一樣。
武文光：軟體定義汽車其實在各個主機廠之間已經不再有人懷疑了，或者很少有人懷疑這件事兒了，無論是從技術趨勢、功能實現，已經到了組織保證的程度了，我就不再講了。
我再講另外一個，其實是不斷定義的一個過程，是通過OTA不斷定義的，但是這個裡面有一個平衡，就是你定義需要硬體做很多的預埋，那它的成本就上去了，整個商業邏輯的閉環我覺得還沒有完全充分形成，或者說還在逐漸動態平衡的一個過程當中，我覺得軟體定義汽車已經成為了一個共識，只不過是我們怎麼去不斷定義它的問題。
孫曉欣：產生質疑很正常，其實大家都沒有搞清楚什麼叫軟體定義汽車，其實第一個問題用一句話來解釋軟體定義汽車說實話很難，因為每個人都有自己的想法，我就談談自己的想法。
現在硬體已經到了某個瓶口了，算力也是硬體的方式，不斷往前走，我把這種所謂某某定義汽車分成兩個維度，第一個是SOP之前，其實你面對的是誰？是主機廠商，面對的是他們的研究院，面對的是他們的公司，這個時候他們所謂的軟體定義汽車的意思是通過軟體把你的車全部打通，做出一些差異化的他們可以去買車，知道這是什麼品牌車，不要陷入同質化，所以軟體對他們來說很重要，在SOP之前其實是車廠想通過軟體的方式把他的東西做得更好。
但是另外一個維度SOP之後就是我們一直沒有考慮過的事情，同過去的汽車產業賣出去後，後面的事情都是4S店的事兒，4S店那一段時間混得很好，利潤很高，他賣車不賺錢，搞這個事情很賺錢。但現在SOP怎麼辦？現在用戶哪有那麼簡單去4S店？貨比三家的，的確車裡面很多東西都落伍了，你買車的時候是車最高光的時候後面，沒有迭代和更新就是走下坡路了，它的價格是往下走的。所以對於SOP之後軟體定義汽車，我不應該說是軟體定義汽車，我個人認為更多的是服務增值汽車，因為這個時候是完全2C的概念，而不是2B的概念，你要滿足用戶對你的服務訴求。
現在為什麼還有很多手機放到車裡面去？我們行業裡面有一句話，當你的手機放到車子裡面去做你的數字座艙，這是所有做汽車人的恥辱，為什麼？因為它的算力、服務多樣性、個性化，還是做得不夠好，所以在SOP之後2C的時候，我們要用車載環境的服務幫助用戶獲得更好的體驗這個時候不是叫軟體定義汽車，而是軟體服務幫助用戶得到最想要的體驗。
董淵文：剛剛孫總的觀點我是很認同的，我再往後延伸一點。其實軟體定義汽車當中的軟體只是手段，服務才是目的。以數字座艙為例，其我們和很多主機廠都交流過，在中國的系統上可能規劃了一百個應用，大家花了很多錢做出來，但實際上交付給消費者之後只有兩個應用會用到，所以這個服務延伸到剛才孫總所提到的，就是誰來定義這個服務？是主機廠的規劃團隊來定義這個服務還是由消費者來定義這個服務，現在有很多新能源的主機廠我是很佩服的，也是我們的客戶，他可以直接從消費者反饋到主機廠的設計團隊，在設計下一輛車的時候把這些反饋的東西都放在新的這輛車裡面去，所以這個才是一個循環的過程。所以說誰來定義服務呢？最好由消費者來定義服務，主機廠把我們這些供應商聯合起來，再把這些東西做出來。
何奇：謝謝董總，由於時間的關係，以上就是我們今天對話的全部內容，大家已經說過了軟體定義汽車在整個時代來講是一個宏大的命題，但是對於我們產業人來講它也是很小的一部分，未來還有很長的路要走。再次感謝五位嘉賓的精彩發言。