在繼4月份轎車銷量同比負增長（-6.6%）之後，5月車市繼續低迷，甚至一汽-大眾、上海通用等長期充當「領頭羊」的車企均降幅明顯。由此不難理解4月份以來各主流車企先後推出的官方降價，一些企業還主動調低了全年目標。
然而，大部分車企依然制定了一個雄心勃勃的2020戰略。隨著國內車市進入深度調整期，達成這些目標難度不小，若是繼續「強者恆強」，那麼未來勢必會有更弱小的車企被淘汰出局。
對此，搜狐汽車特別策劃了「奪票2020方舟」系列報導，試圖從車市數據、車企和經銷商樣本，以及關鍵細分市場等維度，深入剖析中國汽車產業當前正面臨的巨大變革。本文為系列報導之三：車企樣本之自主篇。
（搜狐汽車 金麗媛
北京報導）為了緩解利潤下滑的壓力，
奇瑞在半年內剝離了37家子公司，其在最新出爐的2014年年度報告中披露了這一細節。報告數據顯示，
奇瑞2014年淨利潤僅為1.27億元，同比下滑85.5%。
曾經連續十年以上蟬聯自主冠軍的奇瑞，近年來一直在承受著轉型的陣痛，就連觀致汽車、奇瑞捷豹路虎等合資板塊也受阻重重。
不過，今年1-4月份的車市數據卻釋放了包括
奇瑞在內的自主品牌向好的信息。在整體乘用車市場微增長的情況下，自主乘用車銷量達297.97萬輛，同比增長19.47％，是帶動車市增長的唯一板塊。全國乘聯會秘書長崔東樹在參加搜狐汽車沙龍時也表示，如果不是自主品牌的增量支持，車市則不是微增長，而是負增長。
這是否意味著自主品牌已度過艱險時刻開始崛起？這一輪的增長是否持續可期？包括奇瑞在內的自主品牌又會有怎樣的命運？
奇瑞轉型的加法與減法
雖然經歷了陣痛和轉型的奇瑞在2013年終結了五年連虧，但盈利困境依然是其沒能解決的難題，2014年，其淨利潤同比下滑85.5%。
在此前的轉型中，奇瑞改變了早期奉行的多品牌戰略，頂著銷量大幅下滑的巨大壓力在新的思路下重新做減法。首當其衝，奇瑞砍掉了上百個項目，將產品集中於QQ、瑞虎、艾瑞澤、風雲四大系列12款車型上。隨著產品調整更迭，風雲系列也將逐步取消，剩下三大產品系列，集中精力打造細分市場的精品車型。
組織架構調整也成為做減法的重點區域。兩年來，奇瑞通過研發、生產、銷售等全鏈條的改革，對人事和組織架構進行了大幅度的調整。以研發機構為例，多品牌時代的奇瑞汽車研究總院、乘用車工程研究一、二、三院、商用車研究院等幾個獨立的研發機構，每個機構成為單獨的事業部，下設有車身、底盤、內外飾等五大分支機構，人員重疊。如今，紛雜的技術研究院被整合成為矩陣式的5大研究院、兩大平臺研發中心，管理流程和開發效率得到了跨越式的提升。
大刀闊斧的改革也收到了初步成效，奇瑞在2014年實現扭虧，主力產品也從低端向中高端價位轉移。
今年1-4月份，奇瑞總體銷量為16.17萬輛，同比增長22.13%。從具體車型銷量看，其SUV車型瑞虎系列貢獻最大，佔總銷量的34.7%，艾瑞澤系列佔比12.56%，風雲系列佔比24.11%，但其餘車型月銷量甚至不足千輛。
顯然，奇瑞汽車已從過去QQ、風雲等低價位產品銷量佔比近8成，進階到現在超過半數銷量均來自瑞虎3、瑞虎5、艾瑞澤7等中高價位產品。奇瑞汽車的單車平均價格也從5.4萬元提升至8.2萬元，而這也成為奇瑞主營業務利潤提升的主要原因。
不過，奇瑞的轉型顯然還沒有結束，其面臨的挑戰依然艱巨。今年年初，奇瑞再次動刀管理層，將內部架構設計為「4+3」負責人制度，其中「4」為國內銷售、國際銷售、生產、研發，「3」為質量運營、財務和人事，比如，原先的生產、採購和物流等幾大部分統一集中到了生產一個部門中，由一位老總負責，內部條理更加清晰。
在內部做減法、重新梳理項目和各種關係的同時，曾經孤軍作戰的奇瑞也開始嘗試在對外合資合作方面做加法。不過，到目前為止，觀致汽車和奇瑞捷豹路虎兩大奇瑞旗下的合資板塊依然處於虧損狀態。其中，觀致汽車在2014年的虧損金額高達21.09億元，奇瑞捷豹路虎也虧損了5.84億元。
雖然後者的虧損主因是車型尚未投產上市，但今年以來捷豹路虎在國產後銷量不增反減，也將合資雙方為暫時擱置爭議而實行的「第四種模式」（即成立奇瑞捷豹路虎聯合市場營銷與售後服務機構，IMSS）置於風口浪尖。
觀致汽車也因為此前的產品及市場策略「曲高和寡」，遲遲難以打開市場局面。今年年初，奇瑞對觀致汽車的管理層進行了一次大換血，希望通過全新的思路重新提振這個被給予了厚望的品牌。
6月1日，年初剛剛上任的觀致汽車執行副總裁孫曉東明確提出了觀致營銷的一個新思路，即最大限度地啟用電商平臺，打通線上線下服務環節，並啟動了「e-觀致」電商戰略，。作為電商渠道專屬車型，觀致3五門版的價格將在原有基礎上便宜10%。
在當前的盈利困境下，奇瑞迫切需要合資板塊成長為「利潤奶牛「，但這不僅需要考慮其管理層的智慧，還要考驗奇瑞與合資合作方溝通協調的能力。
自主的春天，還是曇花一現？
今年以來，在車市整體低迷的形勢下，自主品牌銷量保持上揚。據中汽協統計的數據，1-4月，自主品牌乘用車銷售量為297.97萬輛，同比增長19.47％。市場份額較2014年提升4.22%，達42.73%。在合資品牌紛紛官降的「哀嚎」聲中，自主品牌這一表現尤為突出。
其中，身處這一陣營的奇瑞也有遠高於車市平均水平的增幅。從銷量比例可以看出，奇瑞目前的銷售同比增量主要依賴新瑞虎系列及艾瑞澤系列的增長。
不過，4月份，瑞虎系列同比與環比雙雙出現下滑，其中，瑞虎5同比下降45.9%，環比下降26.92%，瑞虎3環比下降14.52%。另一主力新車型艾瑞澤7也進入尷尬境地，今年1-4月艾瑞澤7的銷量僅為0.88萬輛，同比降低了4.02%.
作為主力車型，奇瑞兩大系列車型銷量走低，對奇瑞下半年的銷量及盈利都是不小的考驗。有觀點認為，4月份以來，主流合資品牌上海通用、長安福特等主展開大範圍官降給自主品牌造成了不小的壓力。不過，對此崔東樹有不同的看法，「不是合資品牌降價給自主品牌帶來了壓力，而是自主品牌給合資品牌帶來的壓力倒逼其降價。「
對於自主品牌的這一輪良好表現究竟是春天已到，還是曇花一現，資深汽車評論員鍾師則認為，自主品牌消沉了好幾年，現在有康復趨勢，整體而言是好事，但也要警惕。
「這一輪自主品牌的增長主要是依靠SUV單一細分市場的增長，大家現在都覺得SUV火爆，一哄而上，就會孕育將來的風險。現在SUV相對利潤貢獻在各個廠家比較大，將來這個藍海變成紅海，打價格戰，要不了兩年就比較懸，好三年壞三年，以後還會有波動。「鍾師說。
未來或僅存三、四家自主品牌
在連續數年的下滑之後，自主品牌今年開始出現上揚勢頭，因此，在各自主企業提出的2020目標中，都提出了宏偉的規劃。
到2020年，長安汽車預計實現銷量450萬輛，其中自主車型247萬輛，這其中自主品牌乘用車產銷目標預計在150萬輛左右。按照東風大自主戰略及東風十三五規劃，東風自主板塊到2020年產銷規模必須做到300萬輛。
不過，從目前處於車市第一陣營的上海大眾和一汽-大眾等車企都已鎖定了2020年300萬輛的產銷目標，上海通用也提出要在2020年實現10%的車市份額。 粗略計算，按照體量在50萬輛以上的車企一般規劃，將其2020年銷量目標相加已達到2300萬輛。那麼，未來留給自主品牌的空間還有多大？
顯然，在車市整體放緩的背景下，第一陣營的爭霸賽，也在無形中加大了自主品牌的發展難度。
目前，與奇瑞規模類似的純自主車企有長城、吉利、比亞迪，體量在50-100萬輛之間。四家企業各有見長。
其中，長城以SUV產品為主，其中80%以上銷量由哈弗系列組成，但若SUV市場一旦降溫，其承擔的風險也更大。比亞迪由電池領域起家，在新能源汽車領域表現突出，但仍需進一步打開市場。吉利則通過跨國收購沃爾沃，走出了一條技術升級的新路徑，即通過全資子公司沃爾沃，反哺其自主品牌，兩者甚至已經在產品開發和技術合作方面達成合作，未來前景可期。未來，純自主與國有自主是怎樣的座列？
中國汽車工業協會副秘書長師建華在參加搜狐汽車沙龍時表示，「純自主車企對市場反應更加敏銳，國有自主企業擁有更雄厚的資源。二者組合更適應未來中國自主品牌的發展，未來中國很可能是六七家帶有合資性質的企業集團，還有三四家純自主的格局。」
這意味著自主領域還將有更加激烈的淘汰賽。在師建華看來，未來五年，對於「國家隊」成員來說，自主板塊的產銷規模不僅是淹沒在集團總體銷量中的數字，而是實實在在的考核指標，其承載的政治壓力比以往更大。這一點對於純自主品牌來說，也將是更大的考驗。
值得注意的是，除去市場的競爭，鍾師提醒自主品牌，在追求規模的同時，企業決策者要給予汽車燃油技術的足夠重視，「若2020年政策法規上實施5.0L/100km的油耗標準，對於企業來說不只是發展而是能否生存的問題。」而這一點，對於自主品牌無論是現有車型還是技術儲備來說挑戰都尤為嚴峻。