一、趕晚集的好處
這一波新造車浪潮始於2015年，轟轟烈烈幾年下來，以2020年6月拜騰落幕為標誌，完成了大浪淘沙階段 —— 絕大部分造車新勢力，即將或已經退出歷史舞臺；而諸如蔚來、小鵬、理想的少數佼佼者，已交付萬輛、並在納斯達克上市(或即將上市)。東風旗下新品牌嵐圖在這個時間點橫空出世，這趕集是不是有點太晚了啊？的確，太晚了，但晚也有晚的好處：
1.技術進步
五年之間，鋰電池技術發生了翻天地覆的變化，從523到622再到811進步了兩代：能量密度大大提高、成本顯著降低。想當年，主流電動汽車的電池包能量密度徘徊在130Wh/kg左右，如果能到150Wh/kg就值得大吹一波。看如今，能量密度不到170Wh/kg都不好意思說話。甚至使用磷酸鐵鋰電池的比亞迪漢，都可以達到140Wh/kg的能量密度。
大家可曾記得李斌是怎麼成為「2019年最慘的人」的？ 還不是因為2018年首發的旗艦蔚來ES8，續航只有355公裡？並不是蔚來技藝不精，而是那時候要受制於電池技術水平。要說更慘的，還有拜騰。好幾年前就起了大早，規劃了400多公裡的續航裡程，由於造得慢，等到2020年要量產的時候發現這個續航數據已經拿不出手了。於是趕緊重新開發三電，結果錢又不夠了，又碰上疫情…… 於是就黃了。如果一切能重來，拜騰肯定想把錢存著，存到2020年再開始造車吧？電池的技術進步意味著什麼？意味著在造車的時候不必在成本、續航、整車布置等方面做各種無奈的妥協。
這也是為什麼嵐圖敢提出「零焦慮」的口號 —— 時代不同了，技術背景不同了。2020年的電動汽車續航都是600km左右了，明年會更高；再配合日益完善的充電基礎設備，以及嵐圖採用的純電+插混的綜合驅動方案，就能實現真正的「零焦慮」。
2.試錯成本
過去五年的新造車浪潮，新在哪裡？可不僅僅是新的電驅動方式，還體現在更多方面：品牌建設、用戶體驗、直營銷售等等。在風風雨雨的五年中，我們可以看到一些關鍵成功要素：特斯拉的自動駕駛技術和直營模式、蔚來的品牌營銷、用戶體驗與一鍵加電服務、理想汽車獨特的技術與產品路線等。這些關鍵成功要素，嵐圖可以充分借鑑。也可以總結出一些失敗的關鍵因素：例如開發周期太久導致車造不出來、延期交付錯失市場機會、續航太短被質疑、質量控制太差導致口碑崩壞、自燃事件帶來公關危機等。這些關鍵失敗要素，嵐圖可以提前預案以避免。嵐圖是這樣闡述「零焦慮」的：產品品質零焦慮、安全零焦慮、裡程零焦慮、產品交付零焦慮、服務零焦慮、品牌可持續發展零焦慮。這六方面的零焦慮，不正是從前人掉進的坑裡凝練出來的寶貴經驗嗎？
前車之鑑，後車之師。嵐圖省下來這些試錯成本，意味著資金使用效率更高。作為依託東風集團而生的「造車新實力」，嵐圖省下來的可不止是試錯成本，就連三電核心技術研發成本、建廠成本也都省下來了。
這些省下的成本，可以用在產品開發與用戶服務上，讓消費者得到實惠。
三：是否還有市場機會？
對於嵐圖新品牌，有一種聲音是「中國並不缺一個高端純電品牌」。換句話說，在外有特斯拉內有蔚來小鵬理想的情況下，高端電動車市場競爭非常激烈、趨於飽合，所以嵐圖就顯得有些多餘。對此說法，我有兩個觀點：
1.高端純電可選車型很少，依然有市場機會
就拿最近比較火的一個話題舉例：高端純電轎車，特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢該怎麼選？在網上討論吵得不亦樂乎的時候，我們就會產生一種錯覺：這三款車價格同一區間、續航相似、都是純電，就像可口可樂與百事可樂一樣，是同質競爭關係。實際上呢，這三款車的差異化比同質性更強：
特斯拉Model 3：品牌響、銷量高、自動駕駛強；內飾差、價格高、噪音大、空間小。小鵬P7：空間大、噪音小、外觀好看、音響好，講究舒適性；自動駕駛配置較強；品牌弱。比亞迪漢：空間大、磷酸鐵鋰電池、價格實惠、造車經驗豐富；造型與內飾偏傳統；自動駕駛配置較弱；品牌有爭議。
試過實車的消費者，其實並不會在這三款差異很大的車型之間糾結很久—— 所謂冷暖自知，消費者會特別中意其中一款，而不會考慮將另外兩款作為替代品。
這意味，消費者的需求是多元的，即使高端這個區間也都是有各種形態的高端不同品牌依然可以做出足夠的差異化產品。嵐圖當然也有足夠的空間進行產品差異化定位，以抓住目標細分市場。
而在充電基礎設施不斷普及、電動汽車技術不斷完善的未來，高端純電車型依然有很大的增長空間，存在較大的市場機會。
傳統豪華車企出電動車型，主要目標客戶還是傳統中產；相對來說，特斯拉與蔚來吸引的是對新鮮事物充滿好奇的嘗鮮者。實際情況是，每一個真實的消費者都是個性的，介於傳統與嘗鮮需求之間，嵐圖把這一群人定位為「新中堅力量「，也是主要的目標細分市場。
2.從消費者的角度來說，一個新品牌意味著什麼？
今年成都車展的時候，我站在蔚來展臺看到EC6的時候不禁扼腕嘆息：如果沒有經歷那些意料之外的挫折，此刻呈現在眼前的應該是蔚來的第一款轎車ET7，那我今年買車的時候也可以多一種選擇了。而如今，我只能在現有的三款車型中選，少了一個。對消費者來說，多一種選擇，就意味著花同樣的錢可能買到更心儀的車，顯然是一件好事。
那麼，對消費者來說，缺一個高端電動品牌嗎？缺，當然缺，咱們不僅希望東風做起來嵐圖，甚至也希望上汽、長安這些老牌央企國企也做起來自己的高端電動品牌——他們造不出好車，對消費者沒有任何損失；如果能造出好車，那每個消費者就多了一個選擇。多好的事情！
2.發布會的形式過於傳統？
回到此次發布會，評論最多的聲音就是發布會的形式過於傳統、過於行政化了，給人一種距離感。真的是這樣嗎？此次發布會，先是武漢市委書記王忠林致辭，再是東風集團黨委書記竺延風講話，然後才發布嵐圖品牌與VOYAH i-Land概念車。
如果將其視作一場純粹的品牌發布會，那給我的觀感確實是：真的特別傳統啊！但是，如果考慮到剛剛席捲全國的新冠疫情、以及武漢在這場疫情中做出的犧牲與貢獻，就會覺得：這場不僅是「東風推出嵐圖」的發布會，也是「武漢重啟藍圖」的發布會，所以只能這麼來開。接到發布會邀請的時候，我一看舉辦地是武漢，就糾結要不要去。一是怕，習慣性地擔心新冠風險，二是擔心麻煩，可能還要做核酸檢測。到武漢時才發現，這裡的生活早已恢復正常，大街上車水馬龍、吃個飯餐館還要排隊，完全看不出新冠病毒曾經讓這個城市幾近癱瘓。而此次嵐圖發布會，是武漢恢復正常之後的第一場大型發布會，邀請了大量媒體親身前來武漢，告訴大家：武漢挺過去了這場劫難，現在重啟藍圖。
然後才是東風要告訴大家：我們造了幾十年車了，這次又要拿出篳路藍縷、艱苦創業的馬燈精神，重啟嵐圖。
我覺得，正是因為此次發布會的多難興邦的時代背景，再考慮「武漢藍圖、東風嵐圖」的雙重意義，所以風格上顯得比較傳統，也是可以理解的，甚至是恰到好處的。
嵐圖品牌與概念車
講了這麼多，還沒到發布會內容。下面簡單概括一下：
1.技術平臺ESSA(Electric Smart & Secure Architecture)原生智慧電動架構，支持轎車、SUV、MPV等車型，支持純電與插混兩個版本。2021年起，嵐圖每年將向市場投放不少於一款新車型。今年底推出的第一個車型為SUV。
2.品牌特徵以「淡、靜、雅」為設計理念，融合現代豪華與溫暖科技，構建一個淡然、雅致、恬靜的空間。
3.概念車最後發布了VOYAH i-Land概念車，外形很科技感、很犀利。
內飾兼具優雅與科技感。這種設計語言應該會繼承到量產車型上，個人還是比較喜歡這種內飾的感覺的。
結論
在衝擊３０萬元高端品牌之路上，一汽紅旗剛有起色，上汽新品牌正在猶豫糾結。央企國企如何做高端品牌？是一個重大課題。東風推出嵐圖，邁出了勇敢一步！
作為一名消費者，考慮到可選純電車型少得可憐，我希望嵐圖能成功，那就多了一種高端電動品牌的選擇！
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