「本月已服務航次96，上月累計服務航次109；當前服務中的船舶為75艘，在航61艘，在港14艘……」11月27日，在中央氣象臺氣象導航崗位的電腦屏幕上，一系列數據清晰可見。
2019年7月11日，中央氣象臺與交通部華洋海事中心有限公司正式發布了船舶氣象導航系統。自同年10月正式提供服務以來，該系統累計服務船舶近千艘次，籤約航運公司40家，月均服務超70艘次，取得了良好的效益。中國氣象局颱風與海洋氣象預報中心副主任趙偉告訴記者，隨著導航業務鋪展開來，服務需求逐漸上升，尤其是最近兩個月，每月服務量都在百艘以上。
這是中央氣象臺船舶氣象導航能力提升的一個佐證。2017年，中央氣象臺聯合華洋海事中心有限公司，從國家安全出發，為響應「一帶一路」倡議，重新恢復了導航業務，並進行了導航業務系統的現代化改造工作。中央氣象臺依託GRAPES全球預報系統（GRAPES-GFS）中的海洋天氣數值預報技術，同時吸納華洋海事中心有限公司具有多年航海經驗的資深船長，自主研發建設了氣象導航系統、氣象導航專業網站及具有自主智慧財產權的導航App應用，組建了一支專業化的船舶氣象導航團隊（以下簡稱導航團隊），開展專業氣象服務。
今年第9號颱風「美莎克」影響期間，就有這麼一艘船，在這套導航系統的指揮下，在與颱風角力後不僅安全抵港，還因藉助風浪航行節省了時間和成本。
8月31日，「加裡曼丹」號在山東石島的塢修工程完成後，準備去往南美洲的科拉爾港口。當時「美莎克」位於日本衝繩以南140海裡的洋面上，向西北偏北方向移動，而後在9月1日轉向北偏東方向，強度逐漸加強。如果按照原計劃航線航行，船舶從石島出發經過濟州島南部，再經過日本的屋九島南部，在9月2日就會正好與颱風相遇。
為了保證船舶安全，導航團隊先給出了「等颱風9月2日到達濟州島南部大約100海裡時，從石島開航」的建議。隨即研判颱風路徑並建議調整航線：從石島直接南下，到上海附近與颱風平齊時，逐步改向東南進入太平洋，然後恢復去科拉爾港口的航線。「船舶在行駛中始終處於颱風的左半圓，位於7級風圈以外，其所處位置風力和海浪相比右半圓要小。一路行來順風順水，對航行非常有利，並且沿岸航行水深較淺、風浪影響也會偏小，一旦颱風路徑出現異常，還可以在沿岸港口附近停靠，確保安全。」導航團隊高級工程師張增海說。
於是，「加裡曼丹」號於9月1日0時從石島開航。航行中導航團隊緊密跟蹤船舶動態和颱風路徑，每6小時將最新的颱風預報發到船上，根據颱風和船舶的相對位置以及風浪狀況及時優化航線。最終，船舶安全避過「美莎克」，雖然比原計劃航線增加了80海裡左右，但由於合理利用颱風的風場，平均航速不降反升，最後提前兩天到港，節省租金超過1萬美元。
其實，像這樣的服務案例還有很多，其背後是「船端-岸端-服務端」三位一體技術建設的有力支撐。船舶氣象導航系統集遠洋導航多源數據、遠洋導航航線模型與算法、岸基遠洋氣象導航決策支持、船舶預警信息、智能發布服務於一體，用戶可以通過「問海網」查詢船舶基礎信息，也可以查詢港口位置、排放控制區域（ECA）、高風險區域等信息。
導航團隊將海洋天氣預報技術與船舶定位技術、航海技術等結合起來，形成了涵蓋船舶信息服務系統（問海網）、船端導航系統、岸端導航業務系統、船舶監控等技術的船舶氣象導航系統。
以船舶信息服務系統為例：打開網頁，航行人員、港口經營人員、運貨方及貨主等註冊用戶可以隨時查看船舶相關氣象服務信息，了解航行區域、航線以及離港點、到港點天氣實況和天氣變化趨勢。全球在航船舶數據分析系統是基於船舶自動識別系統（AIS）建成的實時船舶查詢資料庫，可獲取全球船舶在航信息。
「導航就是要給船舶設計更安全、更快捷的航線，要把傳統預報向用戶真正需要的方向——影響預報去拓展。」趙偉說。為了開展更加精細化的定製式導航氣象服務，導航團隊專門從華洋海事中心有限公司聘請了經驗豐富的船長。這樣，導航團隊可以通過在中央氣象臺值班的船長順暢地與海上掌舵的船長溝通。
這是導航團隊推進傳統預報向下遊服務延伸的有益探索。趙偉認為，多學科、跨領域的專家共同攻關核心技術，並針對不同天氣應用或生產服務的場景提供更加完善、精細的服務，將是未來氣象服務發展的新業態。
國船安全靠「國導」。大力發展我國自主研發的氣象導航系統，可打破國外在氣象導航領域的技術和市場壟斷，切實保障「一帶一路」建設和國家安全，服務我國海洋經濟發展。目前，船舶氣象導航系統已成為減少海難事故、安全航行、趨利避害、省時節能、提高營運效益的一個有效手段。未來，中央氣象臺將不斷深化氣象導航能力建設，持續深入推進全球監測、全球預報、全球服務。
（作者：黃彬 責任編輯：張林）