[公告]中原高速:鄭州機場高速公路改擴建(鄭州至航空港高速公路...

[公告]中原高速：鄭州機場高速公路改擴建（鄭州至航空港高速公路）工程可行性研究

時間：2014年07月21日 23:34:05&nbsp中財網

1. 概述 1.1 項目背景 鄭州地處中原腹地，「雄峙中樞，控御險要」，為全國重要的交通、通訊樞紐，是新亞歐大陸橋上的重要城市，是國家開放城市和歷史文化名城，已躋身全國綜合實力50強。 作為全國重要的交通樞紐，自身具有周邊城市無以倫比的交通區位優勢。隨著中央和省委、省政府的政策扶植，鄭州市的交通基礎設施將面臨巨大的發展機遇，其交通區位優勢將繼續發揮重要的作用。近期鄭州市正加大區域內道路交通基礎設施的建設力度，建成「市內外道路網絡銜接良好、內外交通組織有序、結構合理、高效便捷」的立體化的現代大城市交通體系，進一步鞏固和提升鄭州市全國重要的交通樞紐地位。 鄭州新鄭國際機場，位於鄭州市東南新鄭市，距市區25公裡，1997年建成通航，飛行區等級4E，跑道長3400米，寬60米，可滿足波音747型客機起降。停機坪面積88萬平方米，可同時停放24架大型噴氣式飛機。機場航站樓建築面積為12.8萬平方米，機坪面積為25.6萬平方米，機位43個，年旅客保障能力1200萬人次，貨郵保障能力35萬噸。2011年12月26日，伴隨著CZ3972航班順利降落，鄭州機場喜迎第1000萬名旅客，年旅客吞吐量突破千萬人，正式跨入「千萬級」大型機場行列。目前鄭州機場已通航國內外67個城市地區，開通航線90條，其中國內84條，國際和地區6條。 2011年11月21日，國家發改委批准鄭州新鄭國際機場二期擴建工程。本期工程按滿足2020年旅客吞吐量2900萬人次、貨郵吞吐量50萬噸的目標設計。主要建設內容：飛行區等級為4F，在現跑道北側建設長3600米的第二跑道和滑行道系統；新建31萬平方米的第二航站樓，配套建設空管、供油及其他相關生產設施。2012年11月17日，國務院已正式批覆《中原經濟區規劃》並同意規劃建設鄭州航空港經濟綜合實驗區，以突出鄭州航空港經濟綜合實驗區對中原經濟區建設的戰略突破口作用。按照規劃，航空港區經濟集聚區將成為生態、智慧、和諧宜居的現代航空都市和中西部地區對外開放的新高地、中原經濟區的核心增長區域。 作為鄭州新鄭國際機場與鄭州市的主要連接通道，鄭州市機場高速公路始建於1994年，起於中州大道下穿隴海鐵路通道南側，終於機場高速機場互通立交，其前身是京港澳國家高速公路鄭州至新鄭段。2004年京港澳國家高速公路席莊至薛店段建成後，正式成為鄭州市機場高速公路。機場高速公路建成以來，就成為鄭州市的南部最重要出入口，至2011年底，路段年平均日交通量達到37239輛/日（折算小客車38147pcu/d），2012年交通量達46137輛/日（折算小客車47845pcu/d）。現有機場高速已難以承擔鄭州市「南大門」和南部重要出入通道的需求。為此，省、市政府決定快速啟動該建設項目，提升鄭州市主城區和航空港經濟實驗區之間的聯通便捷度。 1.2 編制依據 1.2.1技術法規 ①2004年交通部頒發的《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）。 ②2006年交通部頒發的《公路路線設計規範》（JTG D20-2006）。 ③2004年交通部頒發的《公路項目安全性評價指南》（JTG B/T B05-2004）。 ④2004年交通部頒發的《公路路基設計規範》（JTG D30-2004）。 ⑤2006年交通部頒發的《公路交通安全設施設計規範》（JTG D81-2006）。 ⑥2006年交通部頒發的《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81-2006）。 ⑦國家發展改革委、建設部2006年頒發的《建設項目經濟評價方法與參數》（第三版）。 ⑧2010年4月交通運輸部頒發的《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》。 ⑨2011年交通運輸部第82號文發布的《公路工程基本建設項目投資估算編制辦法》（JTG M20-2011）和《公路工程估算指標》（JTG/T M21-2011）。 ⑩2011年8月住房和城鄉建設部、國土資源部、交通運輸部以建標【2011】24號文發布的《公路建設項目用地指標》。 1.2.2參考資料 ①新鄭至許昌高速公路施工圖設計文件、席莊至薛店高速公路施工圖設計文件、鄭州至漯河高速公路改擴建施工圖設計文件。 ②《河南省高速公路網規劃調整報告》。 ③《新理念公路設計指南》（2005版），交通部公路司編著。 ④《降低公路造價設計指南》（2005版），交通部公路司編著。 1.3研究過程及內容 1.3.1研究過程 2012年8月24日，鄭州市委市政府、省交通運輸廳舉行會談，紀要提出：「機場高速公路是鄭州市區通往鄭州航空港的重要通道。省交通運輸廳原則同意省交通投資集團對機場高速按照高速公路標準進行多方案（含10車道方案）拓寬改造研究，抓緊開展前期工作。投資模式和建設方式由交通投資集團與鄭州市進一步協商確定。」 2013年3月6號，趙建才副省長在鄭州航空港區調研鄭州機場二期擴建工程、鄭州至機場城際鐵路及配套工程建設，並主持召開現場辦公會議。按照省長辦公會議紀要【2013】21號文中關於將機場迎賓路高架工程與機場高速改擴建工程作為一個項目，由省交通運輸廳負責組織實施的要求，省發改委、省交通廳多次組織召開會議，研究可行方案。省交通運輸廳在2013年4月29號向省發改委進行了專題匯報，省發改委要求將迎賓路高架和機場互通立交納入機場高速公路改擴建工程，按照一個項目進行報批，並預留遠期迎賓路西延的建設條件。在此背景下，河南

中原高速

股份有限公司委託河南省

交通規劃

設計院有限責任公司開展鄭州至航空港高速公路的工程可行性研究工作。 我公司隨即組織技術骨幹，成立了鄭州至航空港高速公路工程可行性研究項目組。研究人員通過分析河南省高速公路網調整規劃和沿線城市總體規劃，首先明確項目在路網中的地位與功能，然後在分別在1：5萬和1：1萬地形圖上進行初步方案的分析與研究，並完成了實地踏勘和調研。同時，徵求河南省交通運輸廳、鄭州市等縣市交通、城市規劃、國土、林業、水利、環保、文物等部門的意見，初步確定項目的主要控制點及路線走向。收集了項目影響區域國民經濟及社會發展、交通運輸及道路技術現狀、城市總體規劃、路網規劃、水文地質、築路材料等方面的基礎資料。 依據收集的資料，項目組於2013年5月完成了本項目初步方案，後經多次與沿線各級政府協商溝通，於2013年6月中旬編制完成本報告初稿。經院內審核修訂後，於2013年6月正式出版。 2013年7月2日～7月4日，河南省交通運輸廳組織專家對鄭州至航空港高速公路工程可行性研究報告進行了技術評審，並提出了《技術評審意見》，新的工可報告於2013年8月編制完成。 2013年8月14日～8月15日，受河南省發展改革委委託，河南省工程諮詢公司組織專家，對鄭州至航空港高速公路工程可行性研究報告進行了評估，並形成諮詢評估意見（附後）。會後，報告編制單位經補充修改完善後，形成《鄭州至航空港高速公路工程可行性研究報告》(10月版)。 2013年10月13日至14日，省工程諮詢中心組織原《可研報告》專家組5名專家對新版《可研報告》進行了複評。 2014年3月24日至25日，省工程諮詢中心組織專家組對《鄭州機場迎賓高架橋方案》進行了論證。 本稿就是按照歷次評審意見再次進行的工可修訂，同時根據河南省發改委下發的同意本項目開展工程前期工作的批文及建設單位意見，項目名稱調整為鄭州機場高速公路改擴建（鄭州至航空港高速公路）工程。 1.3.2研究內容 ①詳細研究河南省公路網規劃、鄭州市總體規劃和航空經濟綜合實驗區相關規劃，調查現有道路技術狀況和適應程度，論述項目區經濟社會現狀及發展前景，分析論證項目建設的必要性。 ②分析研究項目所在地區的經濟特徵、運輸結構特點，預測擬建項目的遠景交通量，結合項目在綜合運輸網中的地位和功能，選用合理的建設標準及規模。 ③通過實地調查和必要的測量，確定路線走向和主要控制點，對路線起、終點及重要控制點位置，進行全面的論證分析，提出合理的工程方案及主要工程數量。 ④調查沿線築路材料分布情況，進行投資估算，結合建設單位對資金的籌措計劃，提出實施意見和進度安排。 ⑤依照國家發改委、建設部2006年頒發的《建設項目經濟評價方法與參數》（第三版）及交通運輸部2010年頒發的《公路建設項目可行性研究編制辦法》，進行經濟評價及財務分析工作。 1.4 建設的必要性 （1）是確立鄭州現代綜合交通樞紐地位，促進航空港綜合經濟實驗區和中原經濟區建設的需要。 《中原經濟區規劃 （2012—2020年）》對中原經濟區的戰略地位之一是：「全國區域協調發展的戰略支點和重要的現代綜合交通樞紐。強化東部地區產業轉移、西部地區資源輸出和南北區域交流合作的戰略通道功能，促進生產要素集聚；建設現代綜合交通體系，加快現代物流業發展，形成全國重要的現代綜合交通樞紐和物流中心。」提出「提升鄭州全國性綜合交通樞紐地位，加快推進鄭州東站、鄭州新鄭國際機場和鄭州火車站三大客運綜合樞紐建設改造，推動鐵路、公路、民航等多種運輸方式高效銜接，實現客運零距離換乘、貨運無縫銜接。完善提升鄭州鐵路貨櫃中心站、鄭州北編組站、鄭州東貨運站功能，加強與沿海港口和各大樞紐的高效連接，把鄭州建成基礎設施完備、配套設施健全、多種交通方式高效銜接、內捷外暢的全國性綜合交通樞紐。」 本項目實施以後，將極大地方便鄭州市主城區和航空港區的聯繫，加強鐵路、公路、民航之間的高效銜接，推動鄭州綜合交通樞紐建設，為航空港經濟綜合實驗區和中原經濟區建設提供支撐。 (2) 是適應交通量快速增長，保障機場高速公路高效暢通的需要。 鄭州新鄭國際機場目前與市區的交通主要有五條道路，即國道107線、鄭新快速通道、四港聯動大道和鄭州機場高速公路，以及京港澳國家高速公路鄭州繞城段。其中機場高速公路是新鄭國際機場與鄭州市區連接的最主要通道，承擔著大部分的交通，同時也是鄭州市南部最重要也最便捷的出入口。 機場高速為設計速度120km/h的雙向標準四車道高速公路，其適應交通量上限為55000 pcu/d。據交通量統計資料顯示，2011年機場高速的年平均日交通量為38147 pcu/d，2012年交通量達46137輛/日（折算小客車47845pcu/d）。已接近飽和狀態。從現有機場高速公路交通量組成上看，一方面承擔著鄭州市區至機場的主要交通量，另一方面還是京港澳高速新鄭以南地區車輛通往鄭州市區的重要通道，同時現有機場高速（鄭州繞城高速以北段）已經事實上成為市區內道路。兩種不同性質、不同任務的交通流互相影響、相互幹擾，造成車輛行駛速度較低，運營成本上升，從而降低了高速公路應有的效益功能。隨著未來交通需求的增加，相關路段交通量的不斷提高，機場高速現有的設計通行能力已經不能滿足日益增長的交通需求，客觀上會造成大量的時間浪費及運輸效率的降低，很大程度上制約了區域經濟的發展。 項目的建設不僅能極大改善鄭州市主要出入口道路的交通狀況，進一步發揮高速公路服務功能和城市快速集散功能，對改善區域公路網結構，帶動沿線地區經濟快速持續發展，有效提升城市綜合競爭力起著十分重要的作用。 (3) 是構建完善的綜合運輸體系，推動鄭州都市區建設的需要 鄭州地處中原腹地，是全國重要的交通、通訊樞紐，中部六省的中心地域，中原經濟區的龍頭。作為全國重要的交通樞紐，自身具有周邊城市無以倫比的交通區位優勢，其交通區位優勢作用顯著。《中原經濟區鄭州都市區建設綱要》提出，建成「市內外道路網絡銜接良好、內外交通組織有序、結構合理、高效便捷」的立體化的現代大城市交通體系，進一步鞏固和提升鄭州市全國重要的交通樞紐地位。 鄭州市的交通是以鄭州火車站、新鄭州火車站和新鄭國際機場為三大交通樞紐，並以軌道交通、道路交通相連接，形成大尺度空間性質的完整交通樞紐。 鄭州火車站位於鄭州市中心，始建於1904年，是中國鐵路建設初期蘆（溝橋）——漢（口）鐵路中段的業務站。1914年隴海鐵路開（封）——洛（陽）線正式投入運營，奠定了路網中心的基礎。新中國成立後，為適應社會主義建設的需要，1953年鄭州站改擴建工程動工，1956年投入使用，並先後分離出貨運站、編組站和以運輸旅客為主的客運站。為適應經濟發展的需要，1988年鄭州站再次進行改擴建工程。1999年底完工。2006年鄭州火車站始建西出口，2010年底西廣場建設完成並投入使用。 新鄭州火車站，是京廣客運專線、徐蘭客運專線交匯的特大型交通樞紐站，在全國鐵路網中具有十分重要的戰略地位，已於2008年開建。新鄭州火車站位於鄭東新區，設計範圍是東風東路以東、七裡河南路以南、博學路以西、商鼎路以北所圍合的區域，總規劃用地面積約240公頃，其中車站樞紐用地規模約100公頃。站房投資約為40億元。2012年已建成投入使用，並成為全國乃至亞洲最大的鐵路樞紐站之一，對鞏固和提升鄭州的全國交通樞紐地位意義重大。 航空港二期正在結合城際鐵路引入，建設城際鐵路、地鐵與航空一體化的綜合交通樞紐。新鄭國際機場與鐵路、地鐵之間的紐帶是軌道交通、快速通道和高速公路，機場高速公路和迎賓路高架是其最重要的紐帶。 因此，本項目的實施，對推進鄭州都市區建設，形成中部地區經濟發展的重要增長極，帶動中原崛起，促進中部崛起具有重要意義。 (4) 是加快建設鄭州航空港經濟綜合實驗區、打造現代化航空大都市的需要。 鄭州新鄭國際機場位於鄭州市東南， 1997年建成通航，2011年旅客吞吐量突破千萬人次，2040遠景規劃年旅客吞吐量為7000萬人次、貨郵吞吐量為500萬噸。同時，以機場為核心的鄭州航空港經濟綜合實驗區，規劃面積415平方公裡，控制區面積355平方公裡，2040年遠景規劃人口為400萬人，已於2012年11月獲國務院正式批覆並開始建設。實驗區規劃的獲批和建設，已成為中原經濟區建設的核心增長極。 圍繞鄭州航空經濟綜合試驗區發展思路與布局重點，河南將進一步建設完善航空基礎設施，加快推進新鄭機場二期工程，完善提升綜合保稅區功能，啟動航空物流園區建設，發展完善陸空多式聯運體系，支持大型航空公司、航空貨運貨代龍頭企業在鄭設立基地和分支機構，主動承接航空貨運、通用航空、航空製造與維修、航空金融、航空旅遊等高端製造業、高端服務業轉移，逐步形成較為完整的航空經濟產業鏈，進一步健全大通關體系，構建便捷高效、服務優良的進出口通關平臺。 根據鄭州航空港經濟綜合實驗區的規劃和新鄭國際機場的運量，機場高速公路現狀已不能滿足未來交通需求，對機場高速公路進行改擴建勢在必行。 (5)推動區域旅遊產業健康發展 項目區域內旅遊資源豐富，新鄭素有「露天博物館」之稱，館藏文物居全國縣級之首；而鄭州地處中華腹地，九州之中，中原地區都會，是中原經濟區建設主要城市、中國歷史文化名城、中國八大古都之一、中國優秀旅遊城市、國家園林城市、國家衛生城市，中華人文始祖軒轅黃帝故裡，商朝都邑，今河南省政治、經濟、教育、科研、文化中心。中國中部地區重要的中心城市和國家重要的綜合交通樞紐。 旅遊資源的開發對交通環境的要求較高，需要舒適、快捷的運輸方式與之相配套。本項目的建設將進一步改善該地區的交通環境，可以更好地將鄭州市與新鄭市的豐富旅遊資源有機結合，更加有利於加強區域旅遊發展，從而形成規模化效益。 1.5主要結論 1.5.1 交通量預測 根據項目地區現有路網交通量及遠景社會經濟發展水平，本項目交通量預測結合全省各時期路網規劃採用「四階段」法，預測交通量見表1-1。 表 1-1 交通量預測結果表 項目 2016 2020 2025 2030 2035 2040 鄭州南-機場路鄭州繞城互通 57101 66196 73085 78734 80722 82760 機場路鄭州繞城互通-機場互通 59102 67846 73103 77158 78324 79473 路段平均 58059 66986 73094 77979 79573 81186 1.5.2技術標準 報告在交通量預測的基礎上，結合項目在公路網的地位和作用，針對現有道路的技術等級，最終提出擴寬八車道建設標準，按照雙側整體加寬方案實施本項目。根據《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）的有關規定，本項目設計速度採用120公裡/小時，路基寬度42米；主要技術指標見表1-2。 表1-2 主要技術指標表 項目 指標名稱 單位 數量 備註 一 綜合指標 1 改擴建裡程 km 26.4 2 地形 平原微丘區 3 公路等級 雙向八車道高速公路 4 設計速度 Km/h 120 二 路基指標 1 路基寬度 m 42.0 2 行車道寬度 m 2×4×3.75 3 中央分隔帶寬度 m 3.0 4 左側路緣帶寬度 m 2×0.75 5 硬路肩寬度 m 2×3.0 6 土路肩寬度 m 2×0.75 7 路基設計洪水頻率 1/100 三 路線指標 1 最小平曲線半徑 m 2000 2 最大縱坡 ％ 1.45 3 豎曲線最小半徑 m 17000/15000 凸／凹 四 橋梁指標 1 橋面總寬 m 2×20 2 橋面淨寬 m 2×19 3 橋涵設計車輛荷載 公路-Ⅰ級 4 橋涵設計洪水頻率 1/100 五 路面指標 1 路面面層類型 瀝青混凝土路面 2 路面橫坡 ％ 1.5 六 出入控制 全部控制出入 七 交通工程設施 一次改建完成 1.5.3 路線走向、主要控制點及建設規模 鄭州至航空港高速公路工程基本在機場高速原路基礎上進行加寬擴建，路線走向與老路相同。 路線起點位於中州大道隴海鐵路立交橋南側K0+000，路線向南在K0+580設置中州大道—機場高速簡易立交；經岔河西、七裡河東，在K1+430設七裡河互通立交（航海路）；路線偏向東南，在K3+740與南三環快速路交叉設置機場高速—南三環互通立交；繼續向南於K6+560下穿鄭州市南四環，在鄭州（國際）農產品批發市場東北K6+860下穿鄭西客專，在曹古寺南K7+820上跨在建的G107輔道南延線，過主線收費站後，在南曹東下穿石武客專，在K11+300進入中牟縣境內；在祥雲寺北K12+930與鄭州市西南繞城高速相交，設西南繞城互通立交，路線向南穿謝莊集，上跨南水北調中線乾渠，在K17+610進入新鄭市境內；在孟莊鎮東K19+897上跨G107鄭州境改線孟莊至龍湖連接線，而後經寺後張東、餘莊東，在K24+800處設互通立交與航空港區迎賓大道相連，立交南端K26+400即為本項目終點，路線全長26.4公裡。 本項目推薦方案建設規模為： 全線改建大橋1座共105米，中橋2座共130米，涵洞45道；互通式立交4座，分離式立交9處，通道41座。新增佔地總面積1298.5畝；全線填方為123.83萬立方米，挖方25.69萬方；路面834.021千平方米。項目新建智能應急施救處置指揮中心1處，養護工區1處，交通應急物資儲備中心1處，匝道收費站2處。另計迎賓路高架工程橋面面積52760.5平方米。 1.5.4 投資估算、資金籌措與工期安排 （1）投資估算 本項目推薦方案總投資估算總金額為230313.40萬元，建築安裝工程費130126.17萬元，佔投資總金額的56.50%。其中： 迎賓路高架橋，投資估算金額33047.86萬元。建築安裝工程費25587.99萬元，佔本段投資總金額的77.43%； K0+000—K22+150段，投資估算金額129829.94萬元，平均每公裡造價5861.40萬元。建築安裝工程費73921.30萬元，佔本段投資總金額的56.94%； K22+150—K26+400機場互通立交段，投資估算金額67435.59萬元。建築安裝工程費30616.88萬元，佔本段投資總金額的45.40%。 項目共需人工2016390工日，機械工240227工日，木材3037方米，鋼筋26788噸，鋼絞線2237噸，水泥232477噸，瀝青17673噸，燃油7568噸。 （2）資金籌措 本項目全部建設資金共需人民幣230313.40萬元，其中徵地拆遷54183.26萬元由鄭州市負責。其餘資金176130.14萬元，申請國內銀行貸款132000萬元，項目業主投入資本金44130.14萬元。公路建成後，以收取車輛通行費作為投資回報，逐年償還貸款。 （3）工期安排 根據委託方的統一計劃，本項目施工工期為約27個月，計劃於2016年6月建成通車。 1.5.5 經濟評價及財務評價 （1）國民經濟評價 依據國家計委頒發的《建設項目經濟評價方法與參數》，按照項目費用與效益同一口徑的計算原則，採用「有—無對比法」對本項目進行國民經濟、財務分析及敏感性分析。 可以看到，項目各項評價指標均高於基準值，表明項目具有較好的國民經濟效益，敏感性分析結果表明，項目在效益下降20%、建設費用上升20%的最不利情況下，項目各項評價指標仍高於基準值。這說明項目未來有比較穩定的經濟效益。 表1-3 國民經濟評價指標表 指標 單位 結果 EIRR 13.35% ENPV 萬元 156164.99 EBCR 2.05 N 年 16.72 （2）財務評價 財務評價過程中所採用的數據，許多來自預測和估算，具有一定程度的不確定性，其變動將會影響評價指標，因此，需進行敏感性分析，對影響評價結果的主要因素進行分析，推算其變動對於評價結果的影響程度，從而估計項目可能承擔的風險，分析項目財務上的可靠性。財務評價結果表明，在考慮項目增量效益的情況下，項目融資前和融資後的各項財務評價指標均低於基準值，說明項目財務不可行。 表1-4 財務評價指標表 建設方案 指標 單位 融資前（所得稅前） 融資後（所得稅後） 推薦方案 FIRR 1.52% -12.55% FNPV 萬元 -44069.6 -37468.4 FBCR 0.78 0.83 N 年 23.07年 35.56年 註：該財務評價指標是在提高收費標準，不延長收費年限的情況下。 財務評價結果表明，在考慮項目增量效益的情況下，項目融資前和融資後的各項財務評價指標均低於基準值，說明項目財務不可行。考慮到項目的財務可行性，對以下幾種情況分別進行財務分析。具體計算結果見下表。 表1-5 其他情況融資後財務評價指標表 指標 單位 不提高收費標準， 延長收費年限（10年） 不提高收費標準， 延長收費年限（15年） FIRR 7.41% 9.02% FNPV 萬元 2125.1 14180.8 FBCR 1.01 1.07 N 年 26.25年 26.72年 敏感性分析 建設費用或 效益變動不足5% 建設費用變動10% 或效益變動5% 抗風險能力 很弱 較弱 註：由於項目折舊年限增加，引起年折舊額減少，所以項目繳納企業所得稅時間提前、數額增加，因此收費年限延長15年時測算的投資回收期比延長10年的稍長。 綜上所述，建設項目的國民經濟效益高於基準值，說明項目具有可行性。本項目是改擴建項目，項目建成後剩餘收費年限為15年（截止到2030年底），且項目投資大，經測算項目的財務效益指標低於基準值。因此建議適當延長項目的收費年限或者提高項目的現有收費標準，或者政府給予一定的財政補貼。 當本項目延長收費年限10年（至2040年）的情況下，財務評價指標高於基準值，但是不能抵禦建設費用或效益5%的變動。當本項目延長收費年限15年（至2045年）的情況下，財務評價指標高於基準值，能抵禦項目建設費用變動10%或效益變動5%。 1.6問題與建議 （1）儘快與有關單位落實建設方案 本項目與中州大道、航海路、南三環、南四環、西南繞城高速、G107輔道南延、G107鄭州境改線孟莊至龍湖連接線、鄭西客專、石武客專、南水北調等有關線路交叉，應當儘快與這些線路的管理單位溝通和協調，共同落實交叉處的建設方案，籤定建設協議，以保證項目建設按進度計劃順利進行。 （2）施工期間交通組織問題 對高速公路的改擴建工程，在省內外有可參照的施工組織範例，報告提出在施工期間採用正常運行的不封閉交通，並擬定了初步方案。建議下階段根據施工特點以及局部路網狀況，進一步完善施工期間的交通組織措施，力爭最大限度地保證鄭港高速的貫通。 （3）加強地質勘探工作 由於本項目已經通車運營多年，路基和構造物經過多年行車，已經處於相對穩定狀態。一些原來採用不同措施處理的不良地基，也基本達到固結。因此，為儘可能的使新加寬的路基、結構物建設差異沉降，保持與原路的良好銜接，建議加大新加寬部分的地質勘探工作，為設計方案提供可靠的依據。 （4）關於延長15年收費年限 本項目投資巨大，致使項目財務效益指標遠遠低於基準值。工可報告在假定將項目收費年限延長15年的情況下，財務評價指標方能達到基準值，但抗風險能力較弱。因此，建議政府通過按照預測交通量、投資估算和一定的抗風險能力計算所需延長的收費時間，重新核定該項目改擴建後的特許經營年限再延長15年，使項目的財務效益可行。 （5）關於設置交通應急物資儲備中心的建議 建議在終點機場立交匝道圈內利用閒置用地建設一處交通應急物資儲備中心，該儲備中心將直接服務於

中原高速

經營管理的鄭州至航空港高速公路和京港澳高速鄭州至漯河段、鄭民高速、鄭堯高速、商登高速，以及周邊多條高速公路的應急物資保障需要，對保證全省高速公路網的安全運營將發揮重要作用。 2.經濟社會和交通運輸發展現狀及規劃 2.1項目影響區域概況 擬建項目位於鄭州至航空港的通道內，是溝通鄭州市與機場及航空港的一條重要道路。隨著中原經濟區的提出和建設，鄭州市社會經濟必將快速穩定的發展，鄭州新鄭國際機場的擴建以及航空經濟綜合實驗區的逐步推進建設，都將提高對通道的交通運輸需求。擬建項目將提高鄭州市與機場及航空港之間通道的通行能力，滿足鄭州市南部出入通道的需求。 為全面掌握項目影響區經濟社會發展現狀，將鄭州市區和航空港區作為項目的直接影響區，對其經濟狀況、交通狀況及規劃等進行分析，其它影響區域則採用河南省指標統一分析。根據目前統計數據的公布情況，報告數據來源於統計年鑑和地區統計公報。其中，說明性數據一般採用當年價格，類比性數據採用可比價格。 2.2項目影響區域社會經濟狀況及發展 2.2.1經濟社會現狀 (1)河南省 地理位置：河南位於中國中東部、黃河中下遊，東接安徽、山東，北界河北、山西，西接陝西，南臨湖北，呈望北向南、承東啟西之勢。全省國土面積16.7萬平方公裡。地勢基本上是西高東低。北、西、南三南太行山、伏牛山、桐柏山、大別山沿省界呈半環形分布；中、東部為黃淮海衝積平原；西北部為南陽盆地。平原和盆地、山地、丘陵分別佔總面積的55.7%、26.6%、17.7%。 人口與行政區劃：2012年底，河南省轄鄭州、開封、洛陽、平頂山、安陽、鶴壁、新鄉、焦作、濮陽、許昌、漯河、三門峽、南陽、商丘、信陽、周口、駐馬店等17個省轄市、21個縣級市（含省直管市濟源市）、88個縣、50個市轄區。河南是一個人口大省，2012年全省總人口為10543萬人，常住人口9406萬人，居各省、直轄市之首，全省人口密度為631人/平方公裡。河南省人口密度大，分布不平衡，同級行政區人口數量相差懸殊，西部稀疏，東部稠密，城鎮人口比重較低。 礦產資源：河南地層齊全，地質構造複雜，成礦條件優越，蘊藏著豐富的礦產資源，是全國礦產資源大省之一。目前，已發現各類礦產126種（含亞礦種為157種）；探明儲量的73種（含亞礦種為81種）；已開發利用的85種（含亞礦種為117種）。其中，能源礦產6種，金屬礦產27種，非金屬礦產38種。在已探明儲量的礦產資源中，居全國首位的有8種，居前3位的有19種，居前5位的有27種，居前10位的有44種。其中，鉬、藍晶石、紅柱石、天然鹼、伊利石粘土、水泥配料用粘土、珍珠巖、霞石正長巖居第1位。河南還是重要的能源基地，石油保有儲量居全國第8位，煤炭居第10位，天然氣居第11位。 生物資源：河南省生物資源資源比較豐富。僅高等植物就有197科、3830餘種，動物418種。在全國佔有重要地位的有小麥、玉米、棉花、菸葉和油料等。水果生產以蘋果、葡萄、大棗、柿子等為大宗，特別是大棗的產量和種植面積均居全國首位。此外，信陽毛尖是國內名茶之一，洛陽牡丹享譽中外。 旅遊資源：河南省為中華民族的發祥地，旅遊資源豐富，歷史上許多封建王朝先後建都於此，曾長期成為中華民族的政治、經濟、文化中心。在八大古都中河南省就有洛陽、安陽、開封、鄭州四個，還有南陽、商丘和鄭州三座國家級歷史文化名城。少林寺、龍門石窟、龍亭、相國寺、殷墟等歷史人文資源享譽海內外。河南不僅擁有豐富的人文旅遊資源，還有著得天獨厚的自然景觀。嵩山、雲臺山、黃河等名山大川縱橫。以古(古文化)、河(黃河)、拳(少林寺、太極拳)、根(尋根覓祖)、花(洛陽牡丹、開封菊花)為特色的旅遊資源，是河南旅遊業發展的一大優勢。近年來開闢的「三點一線」沿黃之旅，已成為我省旅遊精品線路。2012年共接待海內外遊客3.63億人次，比上年增長18.0%。其中入境遊客190.77萬人次，增長13.4%。旅遊總收入3364.1億元，增長20.1%。河南有鄭州、洛陽、開封、濮陽、焦作、安陽、三門峽、鶴壁、濟源、登封、靈寶、新鄭、許昌、新鄉等21個中國優秀旅遊城市和少林寺、龍門石窟等95個國家4A級以上景區，豐富多彩的旅遊資源，為河南旅遊事業的發展提供了得天獨厚的條件。 經濟發展：初步核算，2012年全省生產總值29810.14 億元，比上年增長10.1%。其中：第一產業增加值3772.31億元，增長4.5%；第二產業增加值17020.20億元，增長11.7%；第三產業增加值9017.63億元，增長9.2%。三次產業結構為12.7：57.1：30.2。全年農村居民人均純收入7524.94元，扣除價格因素，比上年實際增長11.3%；農村居民人均生活消費支出5032.14元，實際增長13.8%。城鎮居民人均可支配收入20442.62元，實際增長9.5%；城鎮居民人均消費支出13732.96元，實際增長8.5%。全年地方財政總收入3282.75億元，比上年增長15.1%。地方公共財政預算收入2040.57億元，增長18.5%；地方公共財政預算支出5006.00億元，增長17.8%。河南省社會經濟發展情況見表2-1，歷年生產總值增長趨勢見圖2-1，三次產業結構變化如圖2-2所示。 圖2-1 河南省生產總值增長趨勢圖 圖2-2 河南省三次產業結構變化情況 表2-2 河南省歷年經濟社會發展狀況 年份 人口 （萬人） GDP （億元） 產業構成(億元） 人均GDP （元） 第一產業 第二產業 第三產業 1990 8649 934.7 325.8 331.9 277.0 1091 1995 9100 2988.4 763.0 1395.0 830.4 3297 2000 9488 5053.0 1161.6 2294.2 1597.3 5450 2001 9555 5533.0 1234.3 2510.5 1788.2 5959 2002 9613 6035.5 1288.4 2768.8 1978.4 6487 2003 9667 6867.7 1198.7 3310.1 2358.9 7376 2004 9717 8553.8 1649.3 4182.1 2722.4 9201 2005 9768 10587.4 1892.0 5514.1 3181.3 11346 2006 9820 12362.8 1916.7 6724.6 3721.4 13172 2007 9869 15012.5 2217.7 8282.8 4512.0 16012 2008 9918 18407.8 2658.8 10477.9 5271.1 19593 2009 9967 19480.5 2769.1 11010.5 5700.9 20597 2010 10437 23092.4 3258.1 13226.4 6607.9 24446 2011 10489 26931.0 3512.2 15427.1 7991.7 28661 2012 10543 29810.1 3772.3 17020.2 9017.6 31693 年平均增長率 1990～2000 0.93% 11.53% 5.91% 15.39% 11.13% 10.46% 2000～2012 0.88% 11.96% 5.05% 14.54% 11.35% 11.98% 1990～2012 0.90% 11.76% 5.44% 14.93% 11.25% 11.25% 註：1.表中2012數據來源於2012年統計公報，其他年份來源於《河南省統計年鑑2012》； 2.經濟增長率按可比價計算，下同。 (2)鄭州市 地理位置：鄭州市是河南省政治、經濟、文化中心，地處中華腹地，九州之中，十省通衢。北臨黃河，西依嵩山，東南為廣闊的黃淮平原，介於東經112°42′—114°14′，北緯34°16′—34°58′之間。全市總面積7446.2平方公裡，市區面積1010.3平方公裡。鄭州市地勢為西南高、東北低，呈階梯狀下降，由西部、西南部中低山，逐漸下降過渡為丘陵、黃土丘陵、傾斜（崗）平原和衝積平原，境內山區、丘陵、平原各佔三分之一。 人口與行政區劃：2012年底，鄭州市轄12個縣（市）、區，包括中牟縣，滎陽市、鞏義市、登封市、新密市、新鄭市5個縣級市，中原區、二七區、金水區、管城回族區、惠濟區、上街區6個區。全市總人口為903.1萬人，年末全市城鎮化率達到66.3%，比上年提高1.5個百分點。 礦產資源：已探明礦藏34種，主要有煤、鋁礬土、耐火粘土、水泥灰巖、油石、硫鐵礦和石英砂等。其中煤炭儲量達50億噸，居全省第一位；耐火粘土品種齊全，儲量達1.08億噸，約佔全省總儲量的50%；鋁土儲量1億餘噸，佔全省總儲量的30%；天然油石礦質優良，是全國最大的油石基地之一。 生物資源：鄭州盛產小麥、玉米、大豆、水稻、花生棉花、經濟林果等糧食作物和蘋果、梨、紅棗、柿餅、葡萄、西瓜、大蒜、

金銀花

和黃河鯉魚等農副土特產品。中牟、新鄭、滎陽是全國重要的糧食基地縣。 旅遊資源：鄭州歷史悠久，文化燦爛，旅遊資源豐富。軒轅黃帝故裡、裴李崗文化遺址、大河村遺址、商城遺址等記載了她8000多年的文明史，以黃河遊覽區、大河村遺址為主的黃河有中國特色文化旅遊群和以少林寺、嵩山國家森林公園為主的嵩山風景名勝區給鄭州增添了無窮的魅力。 經濟發展：初步核算，2012年完成生產總值5547億元，比上年增長12.0%；人均生產總值63328元，比上年增長9.6%。其中第一產業增加值142.4億元，增長4.0%；第二產業增加值3208.4億元，增長14.8%；第三產業增加值2196.2億元，增長8.4%。三次產業結構由上年的2.6：57.7：39.7調整為2.6：57.8：39.6。全年城鎮居民人均可支配收入24246元，比上年增長12.2%，其中市區城鎮居民人均可支配收入25301元，比上年增長12.6%，農村居民人均純收入12531元，比上年增長13.4%。鄭州市社會經濟發展情況見表2-2，歷年生產總值增長趨勢見圖2-3，三次產業結構變化見圖2-4。 表2-3 鄭州市歷年經濟社會發展狀況 年份 人口 （萬人） GDP （億元） 產業構成(億元） 人均GDP （元） 第一產業 第二產業 第三產業 1990 557.8 116.4 14.4 62.5 39.5 2158 1995 600.3 386.4 28.5 203.5 154.3 6499 2000 665.9 728.4 42.4 343.3 342.7 11227 2001 677.0 815.8 45.3 379.1 391.4 12149 2002 687.7 913.9 47.3 421.5 445.1 13394 2003 697.7 1074.1 49.3 523.2 501.7 15506 2004 708.2 1335.2 63.1 670.4 601.8 18995 2005 716.0 1660.6 72.4 872.8 715.4 23320 2006 724.3 2007.8 71.4 1070.9 865.5 27882 2007 735.6 2486.7 79.4 1314.6 1092.8 34068 2008 743.6 3012.8 94.7 1654.4 1263.7 40736 2009 752.1 3308.5 103.1 1786.5 1418.9 44242 2010 866.1 4040.9 124.6 2269.9 1646.4 47608 2011 885.7 4979.8 131.7 2874.2 1974.0 56856 2012 903.1 5547.0 142.4 3208.4 2196.2 62054 年平均增長率 1990～2000 1.79% 13.31% 6.11% 14.06% 15.01% 11.25% 2000～2012 2.57% 13.61% 4.60% 15.60% 11.96% 10.96% 1990～2012 2.21% 13.47% 5.28% 14.90% 13.34% 11.09% 圖2-3 鄭州市生產總值增長趨勢圖 圖2-4 鄭州市三次產業結構變化情況 (3)航空經濟綜合實驗區 鄭州新鄭綜合保稅區（鄭州航空港區）是圍繞著鄭州新鄭國際機場逐漸發展起來的區域，位於鄭州市的東南部，距鄭州中心城區20公裡。2010年10月24日，國務院正式批准設立鄭州新鄭綜合保稅區。2011年4月，按照《河南省機構編制委員會關於印發案>的通知》（豫編〔2011〕10號）要求，結合鄭州新鄭綜合保稅區功能定位和發展實際，成立鄭州新鄭綜合保稅區管理委員會，與鄭州航空港區管理委員會實行一個機構、兩塊牌子、一套班子的管理體制。鄭州新鄭綜合保稅區（鄭州航空港區）管理委員會為省政府派出機構，規格為正廳級，由鄭州市政府代管，目前機構設置已基本完成。 鄭州航空港區是鄭州都市區「六城十組團」的重要組成部分，是全省經濟社會發展的核心增長極和改革發展綜合試驗區之一，也是河南省對外開放的重要窗口和基地。2011年底，鄭州機場年旅客吞吐量突破千萬人，正式跨入「千萬級」大型機場行列。目前鄭州機場已通航國內外67個城市地區，開通航線90條，其中國內84條，國際和地區6條。 圖2-5鄭州市域城鎮體系空間結構規劃圖 隨著航空運輸地位的提高，近年來鄭州航口城經濟迅速發展。全區經濟運行情況良好，多項經濟指標連續位居鄭州市前列。2012年全區實現地區生產總值190.7億元，同比增長77.6%；實現工業總產值1265億元，同比增長168.2%；實現規模以上工業增加值167億元，同比增長105.2%；實現地方財政收入26億元，同比增長153%，其中實現地方財政公共預算收入7.3億元，同比增長86.5%；實現全社會固定資產投資116.2億元，同比增長44%；實現外貿進出口總值285億美元，同比增長220%，其中外貿出口156.5億美元，同比增長214.8%。 2012年2月，河南省政府與中國民航局首次籤訂協議，雙方將共同推進鄭州國內大型航空樞紐建設，加快以鄭州機場為核心的航空大都市建設，共同申報鄭州航空經濟綜合實驗區。河南省將在鄭州規劃建設「鄭州航空經濟綜合實驗區」，這個實驗區不僅要成為鄭州市經濟發展的新板塊，還要成為中原經濟區發展的龍頭。 2013年初，國家發展改革委批覆《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》。規劃指出，鄭州航空港經濟綜合實驗區（以下簡稱「實驗區」）是鄭（州）汴（開封）一體化區域的核心組成部分，包括鄭州航空港、綜合保稅區和周邊產業園區，規劃範圍涉及中牟、新鄭、尉氏3縣（市）部分區域，面積415平方公裡。 實驗區按照集約緊湊、產城融合發展理念，優化功能分區，規範開發秩序，科學確定開發強度，構建「三區兩廊」空間發展格局。 航空港區：主要包括機場及其周邊核心區域，建設空港服務區、綜合保稅區、航空物流區，建設陸空聯運集疏中心等設施，重點布局發展航空運輸、航空航材製造維修、航空物流、保稅加工、展示交易等產業。 北部城市綜合服務區：位於空港北側，建設高端商務商貿區、科技研發區、高端居住功能區，圍繞綠色廊道和生態水系進行布局，重點發展航空金融、服務外包、電子商務、文化創意、健康休閒等產業，建設生態、智慧、宜居新城區。 南部高端製造業集聚區：位於空港南側，建設航空科技轉化基地和航空關聯產業發展區，重點布局發展通用航空設備製造、電子信息、生物醫藥、精密機械、新材料等產業。 沿南水北調乾渠生態防護走廊：充分利用南水北調主幹渠兩側寬防護林帶設置生態防護走廊，遵循優先保護水質原則，按照乾渠管理規定有序建設沿岸森林公園、水系景觀、綠化廊道等，打造體現航空文化內涵、集生態保護和休閒遊覽於一體的景觀帶。 沿新107國道生態走廊：在實驗區新107國道兩側，規劃建設防護林帶，形成錯落有致、縱貫南北的生態景觀長廊。 圖2-6鄭州航空經濟綜合實驗區總體布局圖 2.2.2經濟社會發展趨勢 （1）河南省 中原城市群、中部崛起以及中原經濟區的提出和建設，給河南省經濟社會發展提供了明確的發展方向和持續的發展動力。 2009年，《促進中部地區崛起規劃》（2009年）（包括山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南六省），提出了「兩縱兩橫」經濟帶概念：兩縱，即為京廣、京九兩條鐵路線；兩橫，則是隴海鐵路線和長江沿線。至2015年，人均地區生產總值36000元，城鎮化率達到8.0%，城鎮居民人均可支配收入24000元，農村居民人均純收入8200元。 2011年十一國慶前夕，國務院正式出臺《國務院關於支持河南省加快建設中原經濟區的指導意見》，建設中原經濟區正式上升為國家戰略。戰略定位為：國家重要的糧食生產和現代農業基地，全國工業化、城鎮化和農業現代化協調發展示範區，全國重要的經濟增長板塊，全國區域協調發展的戰略支點和重要的現代綜合交通樞紐，華夏歷史文明傳承創新區。 2012年12月，《中原經濟區規劃》正式獲批發布，中原經濟區成為國內區域地域面積最大、覆蓋人口最多的經濟區，在經濟總量上僅次於長三角、珠三角和京津冀三大經濟區，在全國改革發展大局中具有重要戰略地位。《規劃》明確了中原經濟區的具體範圍：包括5省的30個省轄市和3個縣(區)，面積28.9萬平方公裡，2011年末總人口1.79億，地區生產總值4.2萬億元，分別佔全國的3%、13.3%和9%。規劃的指導思想是探索不以犧牲農業和糧食、生態和環境為代價的『三化』協調科學發展之路 在《中共河南省委關於制定全省國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》和《中原經濟區建設綱要(試行)》的，河南省制定了國民經濟「十二五」發展規劃，發展的主要目標是主要指標是: ――經濟發展水平明顯提升。在優化結構、提高效益和降低能耗的基礎上,努力實現「兩高一低」,主要經濟指標年均增速高於全國平均水平、力爭高於中部地區平均水平,人口自然增長率繼續低於全國平均水平。全省生產總值年均增長9%以上,人均生產總值達到38000元,與全國平均水平的差距進一步縮小。 ――經濟結構明顯優化。產業結構、城鄉結構、需求結構、要素投入結構調整取得重大進展,「三化」發展的協調性不斷增強,生態環境質量顯著提高。財政總收入超過3700億元,與地區生產總值增長相適應;服務業比重提高5個百分點左右;城鎮化率達到48%左右;單位生產總值能耗、二氧化碳排放量、主要汙染物排放量控制在國家下達的指標內。 ――城鄉居民收入明顯增加。努力實現居民收入增長和經濟發展同步、勞動報酬增長和勞動生產率提高同步,城鄉居民收入年均增長9%左右,農民人均純收入力爭達到全國平均水平,城鎮居民人均可支配收入與全國平均水平差距進一步縮小,人民生活質量和水平不斷提高。 ――社會建設明顯加強。就業崗位持續增加,覆蓋城鄉居民的社會保障體系逐步完善,基本公共服務均等化程度提高,民主法制更加健全,人民權益得到切實保障,社會管理制度趨於完善,社會更加和諧穩定。 ――改革開放明顯推進。重要領域和關鍵環節的改革取得突破,政府職能加快轉變,開放型經濟快速發展,進出口總額、實際利用外商投資年均分別增長20%,五年累計分別比「十一五」時期增加1.2倍左右和1.8倍左右。 （2）鄭州市 「十二五」期間,鄭州市將處於工業化、城鎮化加速推進、經濟發展模式深刻調整和戰略支撐產業重新構築的關鍵階段,繼續保持經濟社會跨越式發展的良好態勢,為建設國家區域中心城市和加快鄭州都市區建設,打下更加堅實的基礎。在全國努力推動科學發展的新形勢下,省委、省政府從全局和戰略的高度出發,提出建設中原經濟區總體戰略。鄭州牢牢把握各項機遇,找準自身發展定位,不斷適應發展新要求,全力加快鄭州都市區建設,進一步增強在中部地區的競爭力和輻射力努力建設成為中原經濟區核心增長區。 「十二五」期間，鄭州市經濟社會發展的主要戰略任務是全面建設鄭州都市區,加快建設國家區域中心城市,成為中原經濟區核心增長區。將根據要素集聚、土地集約、區域協調、產城互動、組團發展的空間開發原則,加快宜居教育城、健康城、高新城、商貿新城、航空城、工業城、旅遊城、產業集聚區、會議中心等功能分區建設,加快產業和人口集聚,以便捷交通為紐帶,以綠色生態為基礎,進一步拉大城市框架。 鄭州市是中原城市群、中部崛起以及中原經濟區建設的核心城市，鄭州市「十二五」發展規劃提出的主要目標是：生產總值年均增長13%，財政總收入年均增長13%，財政一般預算收入年均增長13%，規模以上工業增加值年均增長16%，全社會固定資產投資年均增長20%，社會消費品零售總額年均增長15%，進出口總額年均增長25%，實際利用外商直接投資年均增長20%，城鎮居民人均可支配收入年均增長10%，農民人均純收入年均增長10%，新增城鎮就業65萬人，轉移農村勞動力50萬人。 可以預見，在未來5-10年內隨著我國國力增強，國家對中部地區及中原經濟區建設的扶持力度將繼續加大，中部地區面臨著發揮優勢、實現突破、加快發展的重要機遇。河南省經濟社會將繼續保持較快速度增長。根據河南省以及各市縣十二發展規劃，GDP、人口自然增長率及城鎮化率如表2-3。 表2-4 項目影響區「十二」期間主要發展指標 經濟發展目標 GDP （%） 人口自然增長率 （‰） 城鎮化率 （%） 河南 9 7﹒1以內 48左右 鄭州 13 6.5以內 70 2.2.3主要經濟社會指標預測 國內生產總值（GDP）是一個國家或地區在一定時期內生產的社會最終產品的價值總和，也就是社會總產品價值扣除中間投入價值後的餘額。他綜合反映社會生產的最終成果，是衡量國民經濟發展規模、速度的代表性指標，也是研究國民經濟結構、比例關係和宏觀經濟效益的重要依據，因此本報告採用GDP作為主要經濟社會指標，並進行預測，對未來經濟預測通常採用的方法有兩種： ①趨勢外推法 按照預測變量的歷史數據的變化規律，選擇合適的曲線型式，如線形、二次曲線，指數曲線等，並對歷史數據進行擬合，從而建立預測模型進行預測。 ②動態模擬法 在對歷年來經濟運行規律分析的前提下，通過探討未來時期一些主要因素對經濟增長影響的效果，建立經濟增長假設模型，進行模擬運行，根據模型結果進行預測。 前一種方法側重於過去，利用過去的規律預測未來，其必要條件是預測變量的客觀條件基本保持不變、預測變量的發展過程是漸變的；後一種方法著眼於未來，利用未來的各種影響因素假設探討未來的經濟增長，在國家、省市縣的統計年鑑中，對GDP的發展序列統計時間較長，資料保存詳細，因此選擇趨勢外推法能較好的擬合經濟發展趨勢，根據GDP指數發展序列特點，採用二次曲線和冪函數能較好的擬合。 圖2-7 河南省GDP指數序列發展圖 圖2-8 鄭州市GDP指數序列發展圖 表2-5 項目直接影響區GDP預測模型 地區 預測模型 二次曲線 R2 冪函數 R2 河南省 y = 2.4948 x2 - 15.5820 x + 156.4364 0.9926 y = 89.8908 e0.1105 x 0.9973 鄭州市 y = 3.8312 x2 - 29.3195 x + 194.4278 0.9923 y = 90.5252 e0.1251 x 0.9981 由表2-4可知，二次曲線、冪函數的R2值均在0.99以上，擬合程度很好，且歷史序列數據為23組（1990-2012），滿足預測要求。結合兩種曲線的發展趨勢，同時結合各地未來經濟發展目標，最終確定項目直接影響區經濟發展速度，如表2-5所示。 表2-6 影響區GDP增長率預測值 區域 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2045 河南 9.58% 8.64% 7.09% 6.40% 5.22% 4.58% 鄭州 10.85% 9.43% 7.64% 6.99% 5.64% 5.12% 2.3項目影響區域交通運輸現狀 2.3.1河南省交通運輸現狀 .河南省交通網現狀 優越的地理位置使河南省自古就有「九州腹地，十省通衢」之稱。經過近幾十年的努力，河南目前已基本形成以國家鐵路為骨架，公路為網絡，地方鐵路、水運、民航、管道等運輸形式協調發展的綜合運輸體系，並形成多種傳輸手段相配合的郵電通信網絡，成為全國重要的交通運輸和郵電通信樞紐之一。2011年全省鐵路、公路、內河航運三種運輸方式通車裡程分別為4203公裡、247587公裡、1439公裡。 鐵路：河南省是中國重要的鐵路樞紐，京廣、隴海、焦枝、京九、太焦、侯月、寧西等10條鐵路幹線在河南交匯，形成了縱橫交錯、四通八達的鐵路網。省會鄭州位於京九、隴海兩大鐵路幹線交匯處，是全國最大的交通樞紐之一，是中國

連雲港

至荷蘭鹿特丹亞歐大陸橋東端最大的客貨轉運站。2011年底，河南省中央鐵路通車裡程3395公裡。地方鐵路裡程808公裡。 公路：河南地處中原，為典型的內陸省份，是全國重要的交通樞紐之一。河南省已經初步形成由高速公路、國道、省道為主骨架，縣鄉公路為支線，溝通城鄉、輻射周邊的公路網。到2011年底，全省通車裡程達到247587公裡，其中：高速公路5196公裡，一級公路564公裡，二級公路24981公裡，晴雨通車裡程194697公裡，比重為78.64%。縣城全部通油路，鄉(鎮)全部通公路。全省公路密度每百平方公裡148公裡，路網四通八達。逐步形成了以國、省幹道為骨架，縣鄉公路為脈絡的溝通城鄉、貫通省際的公路運輸網絡。 1990－2011年全省晴雨通車裡程的增長幅度高於公路總裡程的增長，這一情況表明全省公路建設在提高道路等級方面取得了顯著成果，已進入了一個上等級、上質量的新發展時期。但全省公路發展水平仍然較低，幹線路網技術等級偏低，幹線公路網在規模、布局、連通性等方面，不能很好的適應社會經濟發展和道路交通需求。 表2-7 河南省公路通車裡程 年份 總裡程(公裡) 高速 (公裡) 一級 (公裡) 二級 (公裡) 三級 (公裡) 四級 (公裡) 晴雨通車 長度 佔比 1990 43150 － 78 2995 10980 24707 29758 69.0% 1995 49707 230 78 5726 11052 29555 38736 77.9% 2000 64453 508 38 9028 12320 40301 55771 86.5% 2001 69041 1077 39 12265 11530 38525 63135 91.4% 2002 71741 1231 39 15808 10381 39064 66179 92.2% 2003 73831 1418 44 17851 10080 39344 68415 92.7% 2004 75718 1758 84 19859 11128 38071 70469 93.07% 2005 79506 2678 106 21684 11840 38695 74194 93.32% 2006 236351 3439 83 22945 13314 110247 154456 65.35% 2007 238676 4556 541 22931 14636 122245 146471 61.37% 2008 240645 4841 547 23352 17200 124284 150059 62.36% 2009 242314 4861 565 23671 17632 130506 179404 74.04% 2010 245089 5016 564 24040 18049 134890 184590 75.32% 2011 247587 5196 564 24981 18985 141508 194697 78.64% 增長情況 1990～2000 4.09% 17.17% -6.94% 11.67% 1.16% 5.01% 6.48% --- 2000～2011 13.01% 23.54% 27.80% 9.69% 4.01% 12.10% 12.04% --- 1990～2011 8.68% 21.51% 9.88% 10.63% 2.64% 8.67% 9.36% --- 註：1.由於2006年村道正式納入公路總裡程統計範圍，所以部分數據較以前增加較多； 2.因城市擴建，部分一級公路劃歸城市道路，故2006年數據較2005年有所降低； 3.鑑於2006年數據統計口徑變化，增長情況暫採用2005年數據分析。 內河航運和管道運輸：河南省曾是水路運輸較發達的省份，60年代以後，因種種原因造成航運逐年萎縮。至2011年底，全省內河航道通航裡程達到1439公裡。航道主要分布在沙潁河、淮河、南陽丹江庫區、黃河小浪底庫區等。西氣東輸工程全部完成，長輸油、氣管網進一步完善與增強。 航空：河南省現擁有鄭州、洛陽、南陽三個民用機場，共開闢航線61條，其中國際航線1條、地區航線2條、國內航線58條。每周有800多個航班往返北京、上海、廣州、西安、香港、澳門等近50個大中城市。2011年，旅客吞吐量為1074.1萬人，貨郵吞吐量10.41萬噸。 .河南省客貨運輸量 2012年末鐵路營業裡程4822公裡，高速公路通車裡程5830公裡。全年各種運輸方式貨物運輸量比上年增長13.0%；貨物周轉量增長11.4%。旅客運輸量增長7.4%；旅客周轉量增長5.5%。機場旅客吞吐量增長18.1%；貨郵吞吐量增長46.3%。 表2-8 河南省2012年各種運輸方式運輸量表 指標 單位 運輸量 比上年增長（%） 貨物運輸量 億噸 27.22 13.0 #鐵路 億噸 1.28 -10.6 公路 億噸 25.18 14.4 水運 萬噸 7685.00 17.7 貨物周轉量 億噸公裡 9436.42 11.4 #鐵路 億噸公裡 2088.97 -1.5 公路 億噸公裡 6863.01 15.4 水運 億噸公裡 483.90 20.8 旅客運輸量 億人 20.81 7.4 #鐵路 億人 0.96 7.6 公路 億人 19.78 7.4 水運 萬人 250.00 -7.0 旅客周轉量 億人公裡 2144.50 5.5 #鐵路 億人公裡 779.57 1.7 公路 億人公裡 1309.58 8.1 水運 億人公裡 0.60 -6.5 機場旅客吞吐量 萬人 1268.87 18.1 機場貨郵吞吐量 萬噸 15.31 2.3 2.3.2鄭州市交通運輸現狀 .綜合運輸網概況 鄭州是我國公、鐵、航、信兼具的綜合性交通通信樞紐，區位優勢明顯。鄭州素有中國鐵路「心臟」之稱。京廣、隴海兩大幹線在此交匯；鄭州是全國7個公路樞紐城市之一，國道G107、G310，京港澳、連霍高速公路穿境而過；鄭州空港的建成通航使出行更加快捷，是中國第21個國際機場和十大機場之一。 .公路網現狀 鄭州市經過多年的發展建設，從結構形態上看，其公路網基本形成了以京港澳高速、連霍高速、鄭少高速、鄭堯高速、鄭州繞城高速為主軸線、幹線公路網縱橫銜接的路網體系，加上四通八達的縣鄉道路，則呈現以鄭州市區為中心的放射狀構造，既符合了區域經濟發展的需要，又突出了其河南行政中心的特點。2012年末公路通車裡程12210.5公裡，比上年增長1.5%；其中高速公路通車裡程450公裡。 表2-9 鄭州市歷年公路網結構表 指標 2006年 2010年 2011 裡程（KM） 比重 裡程（KM） 比重 裡程（KM） 比重 公路總裡程 12050 12284 10381 1.等級公路 9260.6 76.9% 10318 84.6% 9317 89.74% 高速公路 349.9 2.9% 398 3.3% 407 3.92% 一級公路 49.1 0.4% 85 0.7% 79 0.76% 二級公路 1642.3 13.6% 1667 13.7% 1614 15.54% 三級公路 1588.6 13.2% 1616 13.2% 1216 11.71% 四級公路 5630.7 46.2% 6552 53.7% 6001 57.81% 2.路面等級 有鋪裝路面 3214.9 26.7% 6625 54.3% 6855 66.03% 簡易鋪裝路面 5920.4 49.1% 3637 29.8% 2439 23.49% 未鋪裝路面 2914.7 24.2% 2021 16.6% 1087 10.47% 3.晴雨通車裡程 9341 77.5% 10440 85.6% 9395 90.50% 註：由於2006年村道正式納入公路總裡程統計範圍，所以部分數據較以前有較大變動。 .公路客貨運輸及汽車保有量 2012年交通運輸業各種運輸方式完成貨運周轉量630.9億噸公裡，比上年增長11.9%。其中鐵路216.2億噸公裡，增長3.0%；公路414.2億噸公裡，增長17.2%；航空5477萬噸公裡，下降4.7%。完成客運周轉量348.2億人公裡，比上年增長6.2%。其中鐵路119.4億人公裡，增長5.1%；公路174.1億人公裡，增長8.0%；航空54.7億人公裡，增長2.7%。 .航空 鄭州新鄭國際機場， 1997年建成通航，是國內幹線運輸機場和國家一類航空口岸。機場改擴建工程2007年底竣工後，航站樓建築面積為12.8萬平方米，機坪面積為25.6萬平方米，機位43個，年旅客保障能力1200萬人次，貨郵保障能力35萬噸。鄭州新鄭國際機場作為河南省的空中門戶和國內重要的航空港之一，承擔著河南省的大部分航空運輸任務，運輸規模佔全省民航運輸的96%以上。目前，共開通82條航線，通航52個城市和地區，每周航班1400多個。2008年完成旅客吞吐量588.76萬人次，躋身全國機場20強。，2009年突破700萬，2010年跨過800萬，2011年12月，突破1000萬人次，跨入千萬級機場序列。 表2-10 鄭州市公路運輸量及民用汽車保有量 年份 客運量 (萬人) 旅客周轉量 (億人公裡) 貨運量 (萬噸) 貨運周轉量(億噸公裡) 民用汽車擁有量（輛） 1990 3664 16.62 306 1.98 47387 1995 6870 30.67 9502 45.74 81973 2000 9803 37.68 5258 36.84 177460 2001 9902 39.90 5302 38.60 193024 2002 10780 46.00 5701 41.39 227077 2003 9056 42.10 5505 40.87 249571 2004 10175 47.60 6076 43.61 268796 2005 10253 49.88 6207 46.84 414038 2006 11134 57.46 6906 51.14 455262 2007 13385 73.64 8434 61.87 543159 2008 21395 96.43 11387 160.58 624421 2009 22974 113.52 13953 211.10 762362 2010 26763 137.68 17487 279.83 963010 2011 30233 161.10 20888 353.27 1240337 註：2005年起，民用汽車保有量統計口徑有所變化。 表2-11 鄭州新鄭國際機場歷年主要統計指標 年份 旅客吞吐量 （萬人） 貨郵吞吐量 （萬噸） 起降架次 （架） 2003 186.90 2.24 23738 2004 257.30 2.76 31569 2005 297.00 4.47 33403 2006 387.99 5.08 44211 2007 500.21 6.56 54470 2008 588.76 6.47 62288 2009 734.25 7.05 75749 2010 870.79 8.58 83739 2011 1015.01 10.28 92168 2012 1167.40 15.12 109249 年平均增長率 22.57% 23.64% 18.49% .其他運輸方式 鄭州市境內有京廣、隴海兩條鐵路幹線，並有新密鐵路支線，共有137公裡，境內共設34個火車站。其中鄭州、鄭州東、鄭州北分別為客、貨、編組特等站；新密為二等站，8個三等站，其餘為四等站。地方鐵路朝杞線經登封、新密、新鄭，境內總裡程69公裡。 黃河航運上遊段自鞏義市入境至滎陽市境內的孤柏嘴，下遊段自鄭州鐵路橋至中牟縣出界，境內航道總裡程110公裡，通航水深1米以下，以渡運為主。 2.4相關道路技術狀況及存在問題 2.4.1相關公路技術狀況及交通量 .相關高速公路技術狀況及交通量 通道內，與擬建項目走向一致的高速公路有：機場高速、京港澳高速公路。具體情況見表2-11。 表2-12 高速公路路段交通量觀測值 單位：veh/d 車型 高速公路 車道數 設計時速 （km/h） 小貨 中貨 大貨 拖掛 小客 大客 合計 自然 折算 鄭州南-機場路鄭州繞城互通 4 120 80 41 0 0 43988 1898 46007 46977 機場路鄭州繞城互通-機場 4 120 477 483 102 632 43416 2394 47504 51043 圃田-京珠繞城互通 6 120 1518 2035 741 4527 14970 678 24469 40889 京珠繞城互通-薛店互通 6 120 1174 1765 689 4072 7683 426 15809 30499 註：2012年數據採用交通部新的折算標準，以前年份數據採用舊的折算標準。 .相關國省道技術狀況及交通量 通道內，與擬建項目走向一致的國省幹線有：①四港聯動大道；②G107鄭州南段；③S102鄭州段。根據實際情況，由於四港聯動大道2011年通車，且沒有觀測站，因此本章中僅分析G107和S102的觀測數據。由於S102改建為鄭新快速通道，2012年底通車，期間只有部分路段通車，因此適應性分析道路屬性仍採用老路標準進行分析。觀測站基本情況及觀測交通量見表2-12及表2-13。 表2-13 觀測站代表路段基本情況 觀測站 名稱 所在線路 是否連續觀測站 起點 名稱 終點 名稱 面層 類型 技術 等級 行車 道數 設計 速度 （km/h） 路面寬度 （m） 路基寬度 （m） 小喬 G107 否 S103交叉口 S321交叉口 瀝青砼 2 4 80.0 15.0 16.0 五裡堡 S102 否 G107交叉口 S321交叉口 瀝青砼 2 2 80.0 15.0 17.0 薛店 S102 否 S321交叉口 G4交叉口 瀝青砼 2 2 80.0 15.0 17.0 三官廟 S102 否 S223交叉口 S103交叉口 瀝青砼 2 4 80.0 15.0 22.0 表2-14 省道相關路段交通量觀測值 單位：veh/d 車型 觀測站 小貨 中貨 大貨 拖掛 小客 大客 合計 自然 折算 小喬（2010） 3804 3686 1515 2679 9369 1077 22130 31385 五裡堡（2012） 2899 3271 2260 2390 6823 572 18215 31827 薛店（2012） 1326 1730 1211 1336 5110 401 11114 18610 三官廟（2012） 1730 971 180 556 6221 638 10296 13129 註：2012年數據採用交通部新的折算標準，以前年份數據採用舊的折算標準。 2.4.2道路服務水平分析 主要分析通道內相關高速及國省幹線道路服務水平，通行能力按照《公路路線設計規範》（JTG D20—2006）中提供的方法進行。設計小時交通量，高速公路及二級公路實際通行能力如式2-1～式2-3所示。 其中：— 實際通行能力()； — 交通組成的修正係數。 其中： — 車型的交通量佔總交通量的百分比； — 車型的車輛折算係數； — 與實際行駛速度相對應的設計通行能力()，速度修正公式為，其中為設計速度，為車道寬度和路側寬度對設計速度的修正值，為車道數對設計速度的修正值。 — 駕駛者總體特徵對通行能力的修正係數，通常在0.95～1.00之間。 — 車道數對通行能力的修正係數，六車道及其以上高速公路的修正係數為0.98.0.99。 其中： — 實際通行能力()； ）12（式........PNHVDrfffCCrCln//hVehHVf......111iiHVEpfiPiiEiDCln//hPcuNwRVVVV.....00VwV.NV.PfNf）22（公式.........fwdhvdrffffCC— 與實際行駛速度相對應的設計通行能力()，觀測路段速度計對應的通行能力。 — 交通組成的修正係數。 — 方向分布係數。 — 車道寬度、路肩寬度修正係數。 — 路側幹擾修正係數。 dfwfff表2-15 高速公路服務水平分級表 服 務 水 平 設 計 速 度 （ km / h） 120 100 80 速度 (km/h) V/C 最大服務 交通量(pcu/h/ln) 速度 (km/h) V/C 最大服務 交通量(pcu/h/ln) 速度 (km/h) V/C 最大服務 交通量(pcu/h/ln) 一 ≥109 0.34 750 ≥ 96 0.33 700 ≥78 0.30 600 二 ≥90 0.74 1600 ≥ 79 0.67 1400 ≥66 0.60 1200 三 ≥78 0.88 1950 ≥ 71 0.86 1800 ≥62 0.78 1550 四 ≥48 ＜48 接近1.0 ＞1.0 ＜2200 0～2200 ≥ 47 ＜ 47 接近1.0 ＞1.0 ＜2100 0～2100 ≥45 ＜45 接近1.0 ＞1.0 ＜2000 0～2000 註：V/C是在基本條件下，最大服務交通量與基本通行能力之比，基本通行能力是四級服務水平上半部的最大小時交通量。 表2-16 二級公路服務水平分級表 服務 水平 設 計 速 度 80km/h 60km/h .40km/h 速 度 不準超車區（%） 速 度 不準超車區（%） 不準超車區（%） <30 30-70 >70 <30 30-70 >70 <30 30-70 >70 V/C V/C V/C 一 ≥76 0.15 0.13 0.12 ≥57 0.15 0.13 0.11 0.14 0.13 0.10 二 ≥67 0.40 0.34 0.31 ≥54 0.38 0.32 0.28 0.37 0.25 0.20 三 ≥58 0.64 0.60 0.57 ≥48 0.58 0.48 0.43 0.54 0.42 0.35 四 ≥48 ＜48 1.0 1.0 1.0 ≥40 ＜40 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 注:①設計速度為80、60km/h和40km/h時，路面寬度為9m的雙車道公路，其基本通行能力分別為：2500、2300pcu/h和2100pcu/h。 ②V/C是在基本條件下，最大服務交通量與基本通行能力之比，基本通行能力是四級服務水平上半部的最大小時交通量。 ③延誤率為車頭時距小於等於5秒的車輛數佔總交通量的百分比。 式中： －設計小時交通量()； －年平均日交通量()； －方向不均勻係數（%）；宜取50%～60%，亦可根據當地交通量觀測資料確定。 ）32（式.......KDAADTDDHVDDHVhveh/AADThveh/D－設計小時交通量係數(%)， K.高速公路服務水平測算 根據道路幾何條件、交通組成等修正係數計算得到相關公路在各級服務水平下的通行能力（公式2-1）；根據實際交通量觀測站觀測情況得到各路段的高峰小時交通量，將高峰小時交通量與計算得到的通行能力結果進行對比，通行能力計算結果見表2-16。由表可知，目前機場高速整體和京港澳高速圃田至薛店互通段服務水平為二級。 表2-17 相關高速公路各級服務水平下通行能力測算結果 單位：Veh/h/ln 路線 高峰小時 交通量 一級服務水平下通行能力 二級服務水平下通行能力 三級服務水平下通行能力 四級服務水平下通行能力 鄭州南-機場路鄭州繞城互通 1075 677 1405 1751 2005 機場路鄭州繞城互通-機場 1097 673 1396 1740 1992 圃田-京珠繞城互通 782 658 1383 1707 1941 京珠繞城互通-薛店互通 772 660 1387 1712 1947 .國省幹線公路服務水平測算 通道內幹線公路通行能力及服務水平測算結果見表2-17。由表可知，G107小喬、S102薛店代表路段為三級服務水平，S102五裡堡代表路段為四級，S102三官廟代表路段服務水平為二級。 表2-18 相關省道各級服務水平下通行能力測算結果 單位：Veh/h/ln 觀測站 高峰小時 交通量 一級服務水平下通行能力 二級服務水平下通行能力 三級服務水平下通行能力 四級服務水平下通行能力 G107小喬 692 102 267 471 786 S102五裡堡 1138 88 230 407 678 S102薛店 695 100 261 461 769 S102三官廟 322 123 320 567 946 2.5 交通運輸發展規劃 建設便捷、通暢、高效、安全的現代綜合運輸體系是未來我國交通運輸發展的主要趨向，各種運輸方式將在綜合運輸的框架體系下，發揮各自比較優勢。 2.5.1區域綜合交通運輸規劃 高鐵：規劃建設鄭州至重慶、鄭州至濟南、鄭州至合肥、鄭州至太原鐵路，交匯於鄭州南站（新鄭機場東側）。在實驗區西側依託京廣（石武）高鐵設置輔站（石武南站）。 圖2-9 區域高鐵規劃 城際鐵路：以鄭州中心城區以及航空港為核心，150KM為半徑，城際鐵路1小時交通圈，將覆蓋周邊9座重要城市，打造北至焦作、新鄉，西至洛陽、東至開封、南至許昌、平頂山、周口的放射狀城際鐵路網絡。 軌道交通：軌道交通主要連接中心城區與周邊城區組團。在項目通道內，軌道交通主要是2、3、12、13、17號線，形成的實驗區與周邊鄭州站、鄭州東站、鄭東新區CBD、二七商業中心等重要節點的聯繫。 圖2-10 區域城際鐵路網規劃 C:\Documents and Settings\Administrator\桌面\匯報材料\03-21-06高鐵站5#.jpg 圖2-11 鄭州都市區軌道網規劃 公路：區域將新增商登高速、機西高速，升級改造新G107、S223、S102相關路段，G107輔道、大學路南延。構建機場至新密快速通道及迎賓大道東延線，構建客運第二通道。 圖2-12 區域公路網規劃 C:\Documents and Settings\Administrator\桌面\匯報材料\03-21-02城際選線.jpgC:\Documents and Settings\Administrator\桌面\匯報材料\03-23-04創建綠色公交都市.jpg C:\Documents and Settings\Administrator\桌面\匯報材料\03-10-02-02多式聯運1.jpg2.5.2鄭州市城市總體規劃 根據《鄭州市城市總體規劃》，鄭州市的交通發展目標是：鞏固提升鄭州國家綜合交通樞紐的地位和作用，建成面向國際的大型航空樞紐、全國重要的鐵路、公路交通樞紐，以航空、鐵路、城際軌道、高速公路、幹線公路為骨架，以交通樞紐為節點，構建國際國內通達、快速便捷、高效安全的一體化綜合交通運輸體系。 鄭州新鄭國際機場是全國民用機場布局規劃確定的區域幹線機場，在中部崛起中處於重要的地位。根據航空業務量的發展，適時建設第二條平行跑道、第二航站樓及相關附屬設施，以適應鄭州市及周邊地區經濟社會的發展。保護好機場淨空、電磁環境，制定機場周邊土地使用相容性規劃，預留發展空間。至2020年，機場用地規模1088.86公頃，形成2700萬人次/年旅客吞吐量、58萬噸/年貨物吞吐量的能力。 加強機場對外高等級公路、中原城市群城際軌道的建設，提高對中原城市群及河南周邊區域的輻射能力。建設鄭少高速機場聯絡線和鄭州—民權高速公路；建設新107國道和黃河官渡大橋，鄭少高速機場聯絡線向東延伸至商丘的高等級公路。建設航空港連接京廣鐵路的專用線，設置鐵路貨運站，實現航空、鐵路、公路聯運。 加強中心城區與新鄭國際機場的快速交通聯繫，在京港澳高速公路西側，建設南北向的四港聯動大道；同時將107輔道、紫荊山路向南延伸至航空港，形成貨運、客運的主通道。建設鄭州至新鄭國際機場的城際軌道交通。 2.5.3本項目的地位和作用 鄭州新鄭國際機場是河南省的空中門戶和國內重要的航空港之一，空中航線貫穿東、西、南、北，是中原地區空中交通樞紐，承擔著河南省的大部分航空運輸任務，運輸規模佔全省民航運輸的96%以上。機場1997年建成通航，是國內幹線運輸機場和國家一類航空口岸。機場改擴建工程2007年底竣工後，航站樓建築面積為12.8萬平方米，機坪面積為25.6萬平方米，機位43個，年旅客保障能力1200萬人次，貨郵保障能力35萬噸。2008年，被國家民航局確定為全國八大區域性樞紐。 2011年11月21日，國家發改委批准鄭州新鄭國際機場二期擴建工程。本期工程按滿足2020年旅客吞吐量2900萬人次、貨郵吞吐量50萬噸的目標設計。主要建設內容：飛行區等級為4F，在現跑道北側建設長3600米的第二跑道和滑行道系統；新建31萬平方米的第二航站樓，配套建設空管、供油及其他相關生產設施。項目總投資136.4億元。定位於我國大型機場、區域樞紐機場、客貨中轉集散樞紐和全國性飛機維修基地。 圍繞著鄭州新鄭國際機場逐漸發展起來的航空港經濟實驗區，規劃港區範圍415平方公裡，其戰略定位是：國際航空物流中心、以航空經濟為引領的現代產業基地、內陸地區對外開放重要門戶、現代航空都市、中原經濟區核心增長極。到2025年，航空貨郵吞吐量達到300萬噸左右，躋身全國前列；形成創新驅動、高端引領、國際合作的產業發展格局，與航空關聯的高端製造業主營業務收入超過10000億元；建成現代化航空都市，營商環境與國際全面接軌，進出口總額達到2000億美元，成為引領中原經濟區發展、服務全國、連通世界的開放高地。 作為鄭州新鄭國際機場與鄭州市的主要連接通道，鄭州市中州大道機場高速公路始建於1994年，起於中州大道下穿隴海鐵路通道南側，終於鄭州市新鄭國際機場迎賓大道，其前身是京港澳國家高速公路鄭州段。2004年京港澳國家高速公路新鄉至鄭州段建成後，正式成為鄭州市機場高速公路。機場高速公路建成以來，就成為鄭州市的南部最重要出入口，2012年平均日交通量46737輛，而且常常在高峰期間產生擁堵現象，已難以承擔鄭州市「南大門」和南部重要出入通道的需求。擬建項目的實施將提高鄭州與機場之間連接通道的通行能力，滿足人們的出行需求，同時也將促進航空港區域發展。 3. 交通量分析及預測 3.1 公路交通調查及分析 3.1.1 交通調查綜述 內容：交通調查是進行交通量分析與預測的基礎。交通調查包括交通方針政策及法規調查、區域經濟社會調查、綜合運輸調查、公路網調查以及公路運輸和交通流量調查等。 方法：採用一般訪問法，即通過走訪有關綜合和職能部門的方式，獲取所需要調查的資料。 範圍：交通調查的地域範圍是項目影響區。項目影響區一般可以分為直接影響區和間接影響區，交通調查的重點是直接影響區。為了研究區域交通出行的發生吸引情況和起訖點情況，滿足項目交通量分析與預測的深度要求，項目影響區需要分成若干小區。小區是交通調查的最小地理單元，交通調查的主要內容應分小區進行。 交通調查資料的時間範圍包括歷史情況、現狀和發展規劃。主要指標的歷史年份應滿足趨勢分析的需要。 3.1.2道路交通量觀測資料分析 1、相關道路觀測資料 擬建項目承擔實驗區的對外交通，同時也承擔鄭州與許昌方向的交通量。目前在項目通道內和承擔實驗區對外交通的道路有機場高速、京港澳高速、G107、S102、四港聯動大道和S223。其中G107有小喬一個間歇式觀測站，S102有五裡堡、薛店和三官廟三個間歇式觀測站，S223有姚家、楊家寨兩個間歇式觀測站，歷年各觀測站交通量情況見下表；機場高速及京港澳高速在項目影響區內有3個收費站，分別是鄭州南、圃田、機場、薛店，高速公路路段交通量見下表；四港聯動於2012年通車，因此沒有觀測數據。各個觀測站位置示意圖見圖3-1。 圖3-1 各觀測站位置示意圖 表3-1 S102五裡堡觀測站歷年觀測交通量 年份 車型 貨車 客車 汽車合計 小貨 中貨 大貨 拖掛 小客 大客 自然數 折算量 2006 1318 1367 1836 836 5061 1232 5357 6293 11650 16458 2007 3637 2203 1246 2073 6437 934 9159 7371 16530 23491 2008 2270 701 326 478 6674 358 3775 7032 10807 12619 2009 1905 1126 535 1375 4650 402 4941 5052 9993 14042 2010 2412 1444 1080 1975 5433 596 6911 6029 12940 18990 2012 2899 3271 2260 2390 6823 572 10820 7395 18215 31827 年平均增長率 12.43% 2.73% 7.73% 11.62% 注1：2012年觀測數據採用交通部新的折算標準，2012年以前數據採用舊的折算標準，下同； 注2：五裡堡觀測站2011年沒有觀測。 表3-2 G107小喬觀測站歷年觀測交通量 年份 車型 貨車 客車 汽車合計 小貨 中貨 大貨 拖掛 小客 大客 自然數 折算量 2006 2064 4166 2165 1206 7122 2471 9601 9593 19194 27090 2007 3086 3073 1601 1403 7262 1702 9163 8964 18127 24922 2008 4056 2745 1066 1671 6521 938 9538 7459 16997 23247 2009 3476 4016 1195 2654 9242 1185 11341 10427 21768 30872 2010 3804 3686 1515 2679 9369 1077 11684 10446 22130 31385 年平均增長率 5.03% 2.15% 3.62% 3.75% 註：小喬觀測站2011年和2012年沒有觀測。 表3-3 S102薛店觀測站歷年觀測交通量 年份 車型 貨車 客車 汽車合計 小貨 中貨 大貨 拖掛 小客 大客 自然數 折算量 2006 536 808 1099 815 2677 965 3258 3642 6900 10516 2007 797 1097 1249 1293 2759 1057 4436 3816 8252 13164 2008 2982 1 3259 2983 3259 6242 6243 2009 2010 2011 1886 1657 853 1007 6693 396 5403 7089 12492 16386 2012 1326 1730 1211 1336 5110 401 5603 5511 11114 18610 年平均增長率 9.46% 7.15% 8.27% 9.98% 註：薛店觀測站2009年和2010年沒有觀測。 表3-4 S102三官廟觀測站歷年觀測交通量 年份 車型 貨車 客車 汽車合計 小貨 中貨 大貨 拖掛 小客 大客 自然數 折算量 2006 1024 939 974 751 1727 765 3688 2492 6180 9508 2007 997 783 868 655 1920 687 3303 2607 5910 8823 2008 1382 689 150 271 2518 533 2492 3051 5543 6846 2009 1478 707 153 286 3216 559 2624 3775 6399 7757 2010 1395 635 139 312 3921 545 2481 4466 6947 8300 2011 1629 727 157 440 4722 589 2953 5311 8264 9959 2012 1730 971 180 556 6221 638 3437 6859 10296 13129 年平均增長率 -1.17% 18.38% 8.88% 5.52% 表3-5 S223姚家觀測站歷年觀測交通量 年份 車型 貨車 客車 汽車合計 小貨 中貨 大貨 拖掛 小客 大客 自然數 折算量 2006 576 461 815 425 2179 270 2277 2449 4726 6757 2007 672 571 270 112 2425 214 1625 2639 4264 5151 2008 951 679 487 178 2909 168 2295 3077 5372 6639 2009 1044 813 369 189 3761 156 2415 3917 6332 7564 2010 1097 851 419 218 4685 194 2585 4879 7464 8842 2011 784 634 352 164 4100 181 1934 4281 6215 7303 2012 848 644 333 197 6043 233 2022 6276 8298 9994 年平均增長率 -1.96% 16.98% 9.84% 6.74% 表3-6 S223楊家寨觀測站歷年觀測交通量 年份 車型 貨車 客車 汽車合計 小貨 中貨 大貨 拖掛 小客 大客 自然數 折算量 2006 270 538 800 429 1266 255 2037 1521 3558 5613 2007 1064 2079 471 768 1913 288 4382 2201 6583 9774 2008 812 1219 424 191 2076 50 2646 2126 4772 6213 2009 586 331 235 134 2656 47 1286 2703 3989 4681 2010 746 882 752 636 2062 32 3016 2094 5110 7591 2011 817 653 402 514 1885 34 2386 1919 4305 6079 年平均增長率 3.21% 4.76% 3.89% 1.61% 表3-7 機場高速歷年觀測交通量 路段 車型 貨車 客車 汽車合計 小貨 中貨 大貨 拖掛 小客 大客 自然數 折算量 鄭州南-機場路鄭州繞城互通 359 39 1 22309 1717 399 24026 24425 25304 機場路鄭州繞城互通-機場 359 39 1 24508 2199 399 26707 27106 28226 2009年平均 359 39 1 23381 1952 399 25333 25732 26729 鄭州南-機場路鄭州繞城互通 353 46 1 29262 1814 400 31076 31476 32407 機場路鄭州繞城互通-機場 349 45 1 30274 2158 395 32432 32827 33930 2010年平均 351 46 1 29755 1982 398 31737 32135 33150 鄭州南-機場路鄭州繞城互通 88 41 37654 1804 129 39458 39587 40510 機場路鄭州繞城互通-機場 78 38 32911 1746 116 34657 34773 35665 2011年平均 83 40 35341 1776 123 37117 37240 38148 鄭州南-機場路鄭州繞城互通 80 41 43988 1898 121 45886 46007 46977 機場路鄭州繞城互通-機場 477 483 102 632 43416 2394 1694 45810 47504 51043 2012年平均 274 257 50 309 43709 2140 890 45849 46739 48965 路段平均增長率 22.01% 22.36% 表3-8 京港澳高速相關路段歷年觀測交通量 路段 車型 貨車 客車 汽車合計 小貨 中貨 大貨 拖掛 小客 大客 自然數 折算量 圃田-京珠繞城互通 871 1695 744 4990 6982 518 8300 7500 15800 27631 京珠繞城互通-機場互通 888 1875 768 4860 3508 397 8391 3905 12296 23920 機場互通-薛店 971 1802 785 4782 16427 2042 8340 18469 26809 39080 2009年平均 895 1792 761 4898 7043 720 8347 7763 16110 27923 圃田-京珠繞城互通 1083 1784 649 5617 8533 618 9133 9151 18284 31368 京珠繞城互通-機場互通 1061 1870 651 5347 4030 450 8929 4480 13409 25914 機場互通-薛店 1408 2043 669 5617 21087 2140 9737 23227 32964 46959 2010年平均 1128 1865 653 5499 8664 799 9145 9463 18608 31591 圃田-京珠繞城互通 1493 1894 563 5460 11226 721 9410 11947 21357 34148 京珠繞城互通-機場互通 1135 1569 495 4901 5255 492 8100 5747 13847 25175 機場互通-薛店 1463 1875 577 5394 27677 2327 9309 30004 39313 52779 2011年平均 1331 1748 536 5204 11367 890 8819 12256 21075 33338 圃田-京珠繞城互通 1518 2035 741 4527 14970 678 8821 15648 24469 40889 京珠繞城互通-機場互通 1174 1765 689 4072 7683 426 7700 8109 15809 30499 機場互通-薛店 1706 2315 803 4944 34777 2376 9768 37153 46921 65705 2012年平均 1399 1964 729 4398 15096 852 8489 15948 24437 40495 年均增長率 圃田-京珠繞城互通 15.70% 13.96% 京珠繞城互通-機場互通 8.74% 8.44% 機場互通-薛店 20.51% 18.91% 路段平均 14.90% 13.19% 2、機場立交交通量分析 2011年機場立交的出入口量分別為13235 pcu/d和13886 pcu/d，下面對機場立交的流量流向進行詳細分析。 （1）機場立交流量分析 鄭州新鄭機場位於河南省中部，作為河南省的主要航空港，擔負著省內大部分航空業務，可通過迎賓大道連接高速公路出入機場。根據2011年的高速OD對機場立交的產生量和吸引量進行統計分析，其中交通量比較大的12個出入口交通量見表3-9。 從表3-9中可以看出，實驗區及機場交通流的最主要集疏運方向是鄭州市，鄭州市5個高速出入口（鄭州南、侯寨、圃田、十八裡河、豫龍）的交通量約佔整個機場立交交通量的73.8%（20007pcu/d），鄭州南出入口約佔60%。 表3-9 2011年機場立交的高速流量分布（pcu/d） 編號 出入口 貨 客 總計 O D 合計 O D 合計 1 鄭州南 19 12 31 8438 7935 16373 16404 2 鄭州侯寨 5 1 6 885 963 1848 1855 3 鄭州圃田 52 5 57 378 405 783 840 4 十八裡河 5 1 7 336 358 694 701 5 許昌 2 0 3 233 224 458 460 6 新鄉 3 0 3 179 182 360 364 7 長葛 2 1 3 174 174 348 351 8 平頂山 3 1 4 151 157 308 312 9 晉新豫晉界 1 0 2 140 133 273 275 10 焦作南 5 1 5 122 117 239 245 11 薛店 5 2 8 91 113 204 212 12 豫龍 1 0 1 107 99 206 207 13 其他 66 14 76 2483 2337 4821 4895 機場 169 38 206 13717 13197 26915 27121 （2）機場立交流向分析 從機場進出的方向有三個，分別是機場高速、京港澳北、京港澳南，其中機場高速和京港澳北是機場北進出機場的交通量，京港澳南是機場南進出機場的交通量。 圖3-2 機場2011年高速流量流向圖 表3-10 2011年機場的高速流量流向分布（pcu/d） 高速OD 機場高速 京港澳北 京港澳南 合計 貨運量 46 126 35 206 客運量 19398 4663 2854 26915 合計 19444 4789 2888 27121 從上圖和表可以看出，機場高速承擔了由高速路網進出實驗區的72%的流量，其餘28%由京港澳高速承擔。 機場高速2011年的路段平均流量為38148pcu/d，其中19444pcu/d是到實驗區的交通量（約佔總交通流的51%），其餘18704pcu/d則是至許昌方向的交通流（約佔總交通流的49%）。 通過機場立交進出實驗區的交通量為27121pcu/d，其中進出機場的交通量13611pcu/d（約佔總交通量的50.2%），其餘13510pcu/d則為進出實驗區其他功能區的交通量。 3、基年OD OD調查（全稱機動車起訖點調查）是調查項目所在區域人和物的出行動向，了解其發生和終止，獲得車型、載重、貨類、方向、交通量等資料，為預測遠景交通量提供依據，同時也為經濟評價和公路設計採集基礎數據。 （1）OD小區劃分 按照與本項目的道路連接關係，結合區域行政區劃，將影響區域劃分為18個小區，其中與項目距離較近的區域劃分得較細，反之則較粗。 表3-11 OD影響區劃分說明表 分區號 名稱 影響區域 備註 1 機場 機場 * 2 航空港南 南部高端製造業集聚區 * 3 航空港北 北部城市綜合服務區 * 4 鄭州 鄭州市區 * 5 中牟 中牟縣 6 新鄭 新鄭市 7 滎陽 滎陽、上街 8 新密 新密市 9 鞏義 鞏義 10 登封 登封 11 開封 開封、蘭考、民權及以東地區 12 許昌 許昌、漯河、葉縣、駐馬店、信陽、南陽及南部地區 13 禹州 禹州、平頂山 14 汝州 汝州市 15 洛陽 洛陽、三門峽、濟源及以西地區 16 焦作 焦作市及以北地區 17 新鄉 新鄉市及以北地區 18 尉氏 尉氏、通許、杞縣、商丘、周口及以東南地區 註：標有「*」的區域為直接影響區。 圖3-3 OD影響區劃分示意圖 （2）基年OD的形成 本項目影響區域劃分為18個小區，並建立影響區域現狀路網圖，根據2011年高速觀測站數據（高速OD）和2011年高速路段交通量數據及國省道道路觀測數據，利用transcad軟體建立初始矩陣，然後根據2012年道路交通量數據進行對比，然後對該OD進行調整，經反覆調試，直至形成與實際情況基本相吻合的基年OD表。 表3-12 2012年汽車OD表 表3-13 2012年貨車OD表 OD123456789101112131415161718O100079592161643577918799151126427651418810698200023721367582912676225181213271104387130004269241210155322121111991145384488187696748310363220180183439764628952574786576341511893371526681120097850416587858579151809510192261925938123161704114274452564926731231373768851330955621062280812712718430924286227891043351181561692708512819663420671819414810301456596931629894681104024342752435834319613113434977322767091923919548551143024934121868927346912476109010865782737161034802071221673617725023036513363111498648369578438153622261160410610610428493913144619207361283812056691296296992452401325883516013133251572875082764345113766438211950831322211263228540001006140798316559150831411137153314521335953020965434114367815294113636447627511174151238144634613730170023900363576224422387741631534018910647008492011339821706693024520898013571834417555461256784659612448615413112508459207157826891101369731819318610446413951376851164176439082215009645329852024841D11032622035538800654766569844314191262711647198445101010439392140273205253808725873375964 表3-14 2012年客車OD表 OD123456789101112131415161718O100016010000140021312920009167254423547394316117920963194030001649134487428857095010932237611434947210225680117957422292041278014031682221470462621156126419182421550691181151581914123504649056210153662924356614853564327128263711174448348981539429367067208194851141649201996545113341412711758868000209381626844533920224628713472311384402491211820511431115837222751627487771933965368100111381185103183011783211213782197521348991136838203238224983912660032885983663590388183812702115829461361847393331147830527090018521011136705251602423613032829103122617178911721928025081350175281591914011181322921920319604804229712078159874923564852176226254773128132586110517560230542673676238181610290161727608377109126441292241811060393091898041153581992547223485140103393736763881145103954001932418311262141617845472411488169050912335437565241013438D13128531628254763401123467233345705394111601270144337230124172118422009714236168464OD123456789101112131415161718O1000794321606425779186987511262275511187106692000145664214682022820203462411931300026211175271114641040366211273347548237261014500655340123997485469751731734967930102041904475209324763643573562945337511143359701421283782322166727584320453518129493411063644788615714856867733225424725510593283311837334673144158456576008136261367014118023722362183469419761094657492579748391558727899138074710810909851978326716609042055239903115615284641114619101663402145524100560818472621349926781803412823376209934549599121265428280701127115543616983117192151376322992919551501437256347207565944814127891641410019021143232757061512543159915285261440921423435515369171564811445946340133033557461495716305502833792472103213394154512134605050439854115401025752983747644455192877169711953316495701176501819074413225216922128508827003130267427764611011403D109013367192562530207544637719085692277068243239966102162016101868317990116372075003.2相關運輸方式調查及分析 3.2.1航空運輸概述 鄭州新鄭國際機場， 1997年建成通航，是國內幹線運輸機場和國家一類航空口岸。機場改擴建工程2007年底竣工後，航站樓建築面積為12.8萬平方米，機坪面積為25.6萬平方米，機位43個，年旅客保障能力1200萬人次，貨郵保障能力35萬噸。目前鄭州機場已通航國內外67個城市地區，開通航線90條，其中國內84條，國際和地區6條。2008年，被國家民航局確定為全國八大區域性樞紐。 鄭州新鄭國際機場作為河南省的空中門戶和國內重要的航空港之一，承擔著河南省的大部分航空運輸任務，運輸規模佔全省民航運輸的96%以上。目前，共開通82條航線，通航52個城市和地區，每周航班1400多個。2008年完成旅客吞吐量588.76萬人次，躋身全國機場20強。，2009年突破700萬，2010年跨過800萬，2011年12月，突破1000萬人次，跨入千萬級機場序列。 3.2.2調查資料及分析 鄭州新鄭機場的吞吐量具體見下表。總表中可以看出從2003年至2012年年均旅客增長率為22.57%、貨郵為23.64%，近年來機場快速發展。 表3-15 機場主要數據統計 年份 旅客吞吐量 （萬人） 貨郵吞吐量 （萬噸） 起降架次 （架） 2003 186.90 2.24 23738 2004 257.30 2.76 31569 2005 297.00 4.47 33403 2006 387.99 5.08 44211 2007 500.21 6.56 54470 2008 588.76 6.47 62288 2009 734.25 7.05 75749 2010 870.79 8.58 83739 2011 1015.01 10.28 92168 2012 1167.40 15.12 109249 年平均增長率 22.57% 23.64% 18.49% 3.3 預測思路與方法 根據前面對機場高速流量及流向的分析，確定此次交通量分析的具體研究思路。首先確定道路的影響區域，並分析區域的交通現狀及區域經濟、

交通規劃

資料，按照「內集外疏」的功能，重點考慮鐵、公、機多種運輸方式的綜合銜接，採用「四階段法」對機場高速的交通量進行分析。 由於機場高速的影響區域中實驗區和其他區域的交通量發展速度是不同的，因此採用不同的預測方法。實驗區的交通需求根據實驗區的發展規劃和機場的規劃數據進行預測；其他區域的交通需求根據現狀經濟、交通數據，採用增長率法進行預測。具體見下圖： 圖3-4 預測流程圖 出行生成出行分布方式劃分交通分配「四階段」法路網交通量機場其他功能區客運吞吐量貨運吞吐量人口、崗位區域面積對外客運需求對外貨運需求公路對外客運需求公路對外貨運需求公路對外客運需求公路對外貨運需求機場對外公路交通需求其他功能區對外公路交通需求方式選擇方式選擇方式選擇方式選擇對外客運吞吐量對外貨運吞吐量區域經濟、交通規劃資料區域交通現狀調查、分析3.4交通量預測 本次交通量預測採用「四階段法」，即：交通生成預測；交通分布預測；方式劃分預測；交通分配預測。 3.4.1交通生成 項目的影響區域內，由於實驗區是新規劃區域，其他區域則發展比較成熟，因此採用不同的方法進行預測。實驗區中機場和其他功能區的生成預測要根據實驗區的相關規劃確定，其他區域的採用增長率法確定。 1、機場 （1）客運 此次預測整體分為兩大類：國內旅客和國際旅客。國內旅客採取多方式的均衡發展模式，軌道、公交、長途等大容量公共運輸比重將達到50%，計程車、社會車輛等比重也控制在50%左右。大部分國際旅客為公務出行，採取小客車主體模式。 圖3-5 各交通模式中個體機動與公共運輸的關係 機場吞吐量包括三部分：中轉旅客、實驗區內旅客、實驗區外旅客，其中實驗區外旅客是對外交通部分。根據機場的實際情況，確定各種交通方式的分擔比例，然後通過車輛計算定員和車輛折算係數，得到公路交通量。 表3-16 各車種定員及折算係數 車種 計算定員（人/車） 折算係數 機場大巴 50 1.5 社會小型車輛 1.5 1 社會大、中巴 20 1.5 地面公交 40 1.5 1）國內旅客 國內旅客方式在軌道交通開通以前以社會車輛為主體（超過50%）；軌道交通開通後為多方式均衡，公共運輸為主體分擔比例超過50%。國內旅客的對外出行方式具體見下表，2020年公路交通承擔機場旅客吞吐量區外交通的73%，共計1810萬人次/年，折算為標準車為23286pcu/d；2040年為69%，共計3695萬人次/年，折算為標準車為39038pcu/d。 表3-17 2020年國內旅客對外客運出行方式選擇 出行模式 軌道交通 機場大巴 社會小型車輛 社會大、中巴 地面公交 其他 合計 出行比例 25% 14% 50% 5% 4% 2% 100% 出行人數 （人次/日） 16983 9510 33966 3397 2717 1359 67932 車流量 （pcu/d） -- 285 22644 255 102 -- 23286 註：不包括中轉和區內出行旅客，下同。 表3-18 2040年國內旅客對外客運出行方式選擇 出行模式 軌道交通 機場大巴 社會小型車輛 社會大、中巴 地面公交 其他 合計 出行比例 30% 15% 38% 6% 10% 1% 100% 出行人數 （人次/日） 44014 22007 55751 8803 14671 1467 146712 車流量 -- 660 37167 660 550 -- 39038 （pcu/d） 2）國際旅客 國際旅客分擔方式以社會車輛為主體，具體如下。2020年公路交通承擔機場旅客吞吐量區外交通的82%，共計123萬人次/年，折算為標準車為1912pcu/d；2040年為79%，共計780萬人次/年，折算為標準車為11040pcu/d。 表3-19 2020年國際旅客對外客運出行方式選擇 出行模式 軌道交通 機場大巴 社會小型車輛 社會大、中巴 地面公交 其他 合計 出行比例 10% 7% 75% 5% 2% 1% 100% 出行人數 （人次/日） 377 264 2830 189 75 38 3774 車流量 （pcu/d） -- 8 1887 14 3 -- 1912 （2）貨運 未來機場的貨物吞吐量，主要服務於實驗區內部，外部的貨運量約佔總量的30%。機場貨運的對外交通運輸，主要有三種方式：公路、鐵路、航空。通過分析確定未來年實驗區對外的各種集疏運方式比例。貨車的載運係數為10.2噸/車，通過計算得到公路的貨車對外出行量，2020年為28pcu/d，2040年為201pcu/d。 表3-20 2040年國際旅客對外客運出行方式選擇 出行模式 軌道交通 機場大巴 社會小型車輛 社會大、中巴 地面公交 其他 合計 出行比例 20% 10% 60% 5% 4% 1% 100% 出行人數 （人次/日） 5408 2704 16225 1352 1082 270 27041 車流量 （pcu/d） -- 81 10816 101 41 -- 11040 表3-21 機場對外貨運出行方式選擇 年份 集疏運方式 公路 鐵路 航空 合計 2020 比例 70% 25% 5% 100% 貨運量 10.5 3.75 0.75 15 2040 比例 50% 45% 5% 100% 貨運量 75 67.5 7.5 150 2、實驗區其他功能區 （1）客運 區域內產生的對外交通需求生成量和區內人口數量直接相關，結合鄭州市綜合交通規劃中研究成果，預測區內人口的對外出行為0.1次/人.日，試驗區總人口為400萬人，計算得到未來區域產生的對外交通需求。區域的對外交通需求吸引量和區內的就業崗位有關，預測每崗位吸引量為0.15人次/日，區域未來年的崗位數為250萬，計算得到未來區域吸引的對外交通需求。通過計算未來其他功能區的對外出行量為77.5萬人/天。根據鄭州市及實驗區相關規劃研究成果，並結合未來研究範圍的實際情況，預測得到實驗區的對外客運出行方式結構。通過分析，未來的公路對外出行量為86673pcu/d。 （2）貨運 區域的對外貨運需求預測，主要參考鄭州市及其他城市航空港地區相關指標，採用生成率法進行預測。生成率根據分類別用地生成率，進行加權平均，得到實驗區貨運的平均生成率，然後與實驗區的面積計算得到貨運需求。根據鄭州市相關研究成果，並結合未來實驗區的實際情況，參照同類區域的出行特徵，預測得到研究範圍內的出行方式結構。根據計算，實驗區未來的貨運出行為123萬噸/天，其中選擇公路方式的為70%，約為84245pcu/d。 表3-22 2040年其他功能區對外客運出行方式選擇 出行模式 航空 軌道交通 地面公交 長途大巴 社會小型車輛 社會大、中型車輛 其他 出行比例 12% 30% 10% 18% 19% 6% 5% 產生量 （萬人/日） 0.8 12 4 7.2 11.6 2.4 2 吸引量 （萬人/日） 0.8 11.3 3.8 6.8 10.9 2.3 1.9 表3-23 2040年其他功能區對外貨運出行方式選擇 出行模式 公路 鐵路 航空 出行比例 70% 29% 1% 產生量 （萬噸/日） 41.5 17.2 0.6 吸引量 （萬噸/日） 44.4 18.4 0.6 3、實驗區 通過以上對機場和其他功能區的分析計算，得到實驗區的對外公路運輸量。具體見下表。 表3-24 實驗區對外公路運輸量預測 區域 客貨運 運輸量（萬人（噸）/年） 交通量（pcu/d） 2020 2030 2040 2020 2030 2040 機場 客運 1933 2941 4475 25198 37995 50077 貨運 11 28 75 28 76 201 其他功能區 客運 8590 12870 17821 37601 59749 86673 貨運 15596 23300 31364 36655 58412 84245 實驗區 客運 10523 15812 22296 62799 97743 136750 貨運 15607 23328 31439 36683 58488 84446 4、其他區域 其他區域採用增長率法進行預測。 （1）交通量增長率的確定 擬採用彈性分析法並來確定交通量增長率。彈性係數用交通量增長率和GDP增長率的比值來計算。主要步驟為：分析區域內觀測站歷年交通量增長情況與歷年GDP增長情況的並作為歷史彈性係數，總結髮展規律，預測未來彈性係數，再預測未來GDP增長率，推算出交通量增長率。 ①彈性係數分析 在交通量增長分析中經常將通道交通量增長率與影響區GDP增長率的比值作為彈性係數，用來反映經濟的增長對交通量增長的影響和制約關係。通過對交通量增長率與影響區經濟增長率彈性分析認為項目區域內交通處於較快的增長時期，國民經濟發展處於粗放式經營期，隨著經濟增長質量的提高，以後時期內客貨運交通的增長有所放緩，彈性係數也隨之逐漸降低。 根據以上對彈性係數的定性分析及各區域GDP指標和通道交通量指標的歷史彈性係數，參照交通部公路規劃設計院與PPK合作完成的《China Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》(The World Bank,1995)(《中國公路投資優化和可行性研究方法的改進》)中的研究成果，確定未來各影響區彈性係數。 表3-25 未來彈性係數分析 車型 區域 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2045 車型 區域 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2045 客車 河南 0.90 0.81 0.69 0.55 0.43 0.34 鄭州 0.85 0.77 0.65 0.52 0.41 0.32 貨車 河南 0.85 0.77 0.65 0.52 0.41 0.32 鄭州 0.81 0.73 0.62 0.50 0.39 0.30 ②交通增長率預測結果 根據各影響區國民經濟發展預測結果和分析得到的彈性係數，預測出各影響區交通出行量的增長率見表3-26。 （2）發生、吸引交通量計算 未來各影響區汽車交通發生、集中量預測計算公式如下： P=PK×(1+R)N 式中：P-----第N年影響區汽車各車型發生、集中交通量； PK-----基年影響區汽車各車型發生、集中交通量； N-----預測年數； R-----未來各影響區汽車交通量增長率(%)。 綜上所述，未來各預測特徵年各分區汽車的發生、集中出行量預測結果見表3-27。 表3-26 影響區域遠景出行量預測增長率 車型 區域 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2045 客車 河南 8.62% 7.00% 4.88% 3.53% 2.24% 1.53% 鄭州 9.22% 7.21% 4.97% 3.64% 2.29% 1.62% 貨車 河南 8.14% 6.61% 4.61% 3.33% 2.12% 1.45% 鄭州 8.79% 6.87% 4.73% 3.47% 2.18% 1.54% 表3-27 汽車發生、吸引量預測結果 小區 2016 2020 2030 2040 發生量 集中量 發生量 集中量 發生量 集中量 發生量 集中量 1 17635 17834 23618 23885 36547 36973 50470 51084 2 6519 6677 11005 11272 17511 17937 25331 25944 3 11732 12017 14673 15029 23348 23916 33775 34593 4 133356 133147 175601 175319 266142 264983 322192 328310 5 9779 8069 12813 10506 19271 15711 23246 18619 6 13070 9736 17197 12722 26031 19122 31495 22652 7 15548 12536 20397 16375 30737 24607 37113 29049 小區 2016 2020 2030 2040 發生量 集中量 發生量 集中量 發生量 集中量 發生量 集中量 8 20382 18399 26830 24027 40646 36125 49195 42344 9 18881 18752 24814 24498 37497 36816 45332 43483 10 20249 17235 26633 22487 40294 33750 48741 39815 11 30488 29232 39610 38048 58975 56847 70670 67720 12 63960 75655 83164 98853 123977 148293 148645 178252 13 22280 15496 29040 20241 43451 30392 52185 36102 14 5413 5759 7037 7482 10489 11146 12575 13316 15 57007 59453 74062 77444 110268 115831 132131 138019 16 27016 30294 35140 39481 52413 59026 62857 70876 17 54466 56052 70856 72959 105712 109008 126792 129897 18 36579 38016 47574 49434 70947 73771 85079 87750 3.4.2交通量分布 1、分布方法 採用弗萊特法進行交通分布預測。弗萊特法公式如下： 式中： QK+1ij----- 未來年i區與j區之間的交通量； QKij----- 基年i區與j區之間的交通量； Fki、Fkj ----- i區、j區發生交通量的增長倍數； Pki ----- 基年i區發生交通量； Aki ----- 基年j區集中交通量； n ----- 交通小區數。 未來i區與j區之間的區間交通量QK+1ij經過K+1次迭代計算，使Fki及Fkj趨於1，達到平衡。弗萊特法推算交通量的工作流程見圖3-6。 圖3-6 弗萊特法計算流程圖 QQFFLLijKijKiKjKij......12LPQFLAQFiiKijKjKjnjjKijKiKin........()()11 2、交通量分布 根據基年汽車出行模擬OD表和未來各影響區發生集中交通量預測結果，經以上迭代計算，可以得到各預測特徵年的汽車出行預測OD表。 基礎數據、基年、預測年初始值設定交通量增長率計算收斂判定分布交通量結果分布交通量（第K次近似）計算累加次數K K+1YESNO3.4.3誘增及轉移交通量 1、誘增交通量預測 由於交通設施硬體條件的改善，不僅會改變路網內交通量的分布格局，而且會改變對象地區交通需求的總量，其中交通需求量發生變化的部分即為誘增交通量。其產生機理如下： ①交通設施的改善，交通便捷性、直達性的提高，區域交通價值、經濟價值、旅遊觀光價值等優越性更容易體現，促使新的交通需求產生。 ②由於項目縮短了區域間的時間和空間距離，提高了經濟可接近性，引起了市場範圍及產業結構的變化，形成新的產業布局等，誘發和催化區域經濟增長所產生交通需求。 參照交通部公路規劃設計院與PPK合作完成的《China Study of Prioritizations of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》(The World Bank,1995)(《中國公路投資優化和可行性研究方法的改進》)中的研究成果。每兩個OD區之間的出行成本的降低將導致出行量的增加，這兩者之間存在著一定的彈性關係，彈性係數的推薦取值範圍如下： 表3-28 2016年汽車匯總OD表 表3-29 2020年汽車匯總OD表 表3-30 2030年汽車匯總OD表 OD123456789101112131415161718O10001311935101970951303081634842435455847310176352000399522112914502111310479113635945617565193007188402021725893820418831632446478213151173241343438996825027095875683814075110509717504717574548939100642968116006155133356512502719715288402885214091842311058171711177889779611813246356171281946183931583400121111189274461361130707131035653617823102554037742414495531162829322415548874718146972445214291231577369647795488466297198203829125349010129290582951129817649377521828201443708188811014611289957405624156513031318952532926837634955320249112419216254191150552249133117006021156156281137719276774304881135412942264187881391438653471918525097014534718227912682119966396013123712564028749454753118643377972014852077144466825222801413541845207314931401030838050167541315475122213945992080163960818172122507854732494350705333111826487570071651036563915511021121429164914312486101443574013086197827016178974958661147387218213812622519118281237030323114451303101544661831220035068065792011075240258643712055734140664514453036579D17834667712017133147806997361253618399187521723529232756551549657595945330294560523801664359OD123456789101112131415161718O10001757047135139412717441321881132583610113541523618200067443818916238436191176715122960777129610053000899051252213111247255235620430580910273941467341799265828536035367666892318366144191267965862293171635013132387315137803175601516166235629203785237869184624231213872249146410331281361582235807381161025605109122207446715911424836160647417197717174357323430133355355102557189125740873638429420397898112219345315941881116220764858511046611638739126126830916858112133063807638766910228524956824370519542931248141019618351309353743120581704112492333011352810145972726633113231562027033149371291118430221078520220815317872501879239610121814218428322428818018598544924711016589025866100294616395155088316413164121573493697659619402429491038801935270718860710762904014224712105726104164118220400910465217703715636205266122791194104212779023582755659271053237455209231451784227406216683616799201013221581838216318553221130574630016954256335140171201835108314886113123617916329224823721605039291484816907027085618418338438883875226112998312335835815654953182862918764047574D23885112721502917531910506127221637524027244922487380489885320241748277444394817295949434740061 表3-31 2040年汽車匯總OD表 圖3-7 2040年期望線圖 OD123456789101112131415161718O100027188732081914519626963933861753902944175664236547200010731603012537133573042812231365965122670175113000143058040133501787540637483164861287163562723348427851104731358305316115251341527614216781906399013447710769761974452322758120752661425242599535614295687856810327753634622085338122011553192716244356922111412416389141641843136743240221375544915152603172626691291735245195058069153839285188116158555784423073781521835293024890028417246314573512891584917621315933954064692692179200965751155855256153312877471023655962881914053749710303285519804801124731122506223770503717533615269411004029411500248321046222201064331766403290116253012912127265937201307858975122808347545073601426727571256653661633977003869904543682431022995123771325419241099454146188926593633656155400289540492819081609434511443710521581039146195527160597415597324104891598532742418268176155316511753509409898071056948166772010299215961252911026816105798112722987196523526573194275647871948568810251963809524131715913291723221521684351266242434369353023884585442209625160031057121864753869713160112038819214546549812446233111419271128502794070947D36973179372391626498315711191222460736125368163375056847148293303921114611583159026109008737711114255OD123456789101112131415161718O1000375471012882720127137188246772415124513042425886504702000155238743636541938244040673425271396774680253313000206931165814872257109587542245970318622365907337754384811514919646061761339115587320842518822149115044005912512822941676626443140303221925333714364511735684946841243343437553251140732651187023246633751413341332428194510931962203748064287324486511094856314957363899155844255423609973618510123442271374306669853437113821126513543858108934321297380388915591916102131159174774919593591332592423669313970613081940155390112343674934988169545332104184180239209613557375931075145536083216445184838132987411169035946512494265212751721076439301388336035144833175444315619706701238795026651842389314324414878343119221149903102310645141286132706514864513351273513189651752106111171435978718643034734858337109019305218514541012631810124617731145325507161186116881257515136147261321828212318537811404419248971171812629575480920123062580514971132131161460141818393536232727931673711132635682301018147029832451062857172569192224922632920014173162885164394196283886965226263299040312679218893777100815701133646323017354594148492781116933231533133347085079D5108425944345933283101861922652290494234443483398156772017825236102133161380197087612989777501357824 貨車— -0.1 ～ -0.3 客車— -0.7 ～ -1.0 負值表示誘增出行量將隨出行成本的降低而增加，客車的彈性係數較大表示若出行成本降低一定的幅度，客車出行量增加的可能性較大，而貨車出行量的增加相對較低。 擬建項目通道內的誘增，主要考慮通道內軌道交通的建設對客運的誘增，考慮項目所在區域的經濟發展程度和特點，報告確定客車取-0.7。在計算過程中，報告採用以行駛時間、距離和收費計算出的綜合阻抗作為出行成本，通過對比基年和特徵年路網中各OD區之間綜合阻抗的變化，用彈性係數法計算未來各特徵年各OD區之間的誘增交通量。 2、轉移交通量 （1）貨運轉移分析 據國內研究成果，從技術性能、對地理環境的適應程度和經濟指標等角度考慮，運距在550公裡以上，鐵路佔有絕對優勢，承擔了90%以上的運量；550～180公裡之間，公路與鐵路均具有一定的競爭力；180公裡以下，公路則佔主導地位。鐵路具有運量大、費用低、全天候運行等特點，適合於長距離大宗貨物運輸，如煤炭、石油、天然氣、礦產類等。因此在擬建項目通道內不考慮貨運轉移分析。 （2）客運轉移分析 按照公路與鐵路的運輸特點，公路旅客出行距離較短，注重運輸的靈活性、便捷性和個性化；鐵路旅客出行距離較長，對時間的要求比較寬裕，多考慮運輸費用和運輸的安全性。根據公路、鐵路運輸分擔比例的研究，出行距離在150公裡以下，公路為首選的運輸方式；150～550公裡之間，公路與鐵路存在相互競爭；550公裡以上，超過96%的出行者將會選擇鐵路。 在擬建項目通道內，與擬建項目有競爭關係的主要是機場至平頂山、許昌、周口方向的城際鐵路與鄭州至機場之間的城際鐵路和軌道交通組成的軌道交通線路。從客運出行方式的屬性特徵來看，選擇鐵路屬於出行距離較長，注重運輸費用的群體。城際鐵路適合短途旅客運輸，且同樣具有快速性和舒適性、安全性特點，對短途客運有很強的吸引力。 公、鐵路間運輸選擇概率選用Logit模型計算，以表徵出行經濟性和快速性的運輸費用和運輸時間作為模型自變量，並根據通道內現有公路鐵路的分擔比例對參數進行標定，測算出與擬建項目相關的鄭州至機場通道轉移至鐵路流量，並結合客貨車的平均額定座位、實載率及計算出的轉移率推算公路向鐵路轉移的小客車交通量。 表3-32 通道內向軌道交通轉移客運量預測表 年份 客運量（人次/天） 折算汽車交通量（pcu/d） 2020 13489 1922 2025 33799 4815 2030 47345 6744 2035 53514 7623 3.4.4交通量分配 （1）特徵年路網 交通量分配是採用transcad軟體，把各預測年度OD出行量分配至未來的路網上。 1、規劃路網 根據河南省、鄭州市和實驗區的公路網規劃，綜合確定影響區未來年的規劃路網圖，具體見下圖。 圖3-8 遠景年路網圖 2、分配方法 報告採用了Transcad軟體中以行駛時間、距離和收費為阻抗的隨機用戶平衡分配法，其阻抗函數採用基於美國聯邦公路局出行模型—BPR曲線的綜合費用函數，此函數可以很好地考慮某些路段上的固定阻抗（如收費）和路段上按裡程長短計算的阻抗。 其函數表達式為： ——路段的綜合費用 ——路段上的貨幣費用 ——參數，相當於單位長度上的費用 ——路段的長度 ——參數，時間價值轉化係數 ——路段上自由流行駛時間 ——參數 ——路段上的交通量 ——路段的容量 ——參數 隨機用戶平衡分配模型是一種假定出行者不知道全部的道路信息的情況下的一種用戶平衡分配方法，在TransCAD中,隨機用戶平衡是通過MSA(Method of Successive Averages)方法來實現的，MSA方法的主要步驟分為以下五步： 第一步 初始化，基於初始阻抗{}，執行一次運量隨機加載，產生路段流量{ }，置n＝l； 第二步 更新阻抗，置； 第三步 方向搜索，在現有阻抗｛｝上，執行一次運量隨機加載，得到新的路段流量｛｝； 第四步 搜索方向是｛｝，然後「相繼平均」移動，即 ＝+-） .........................iiiiiiiiCxtLkxc....1iciik.iL.iti.ixiCi..n.lx........)(lnxtnt.ny.ny..nx.1.nx.)(/1(n第五步 檢查收斂性，若已滿足收斂要求則停止運算，否則，令，轉第二步，1..nn直至滿足收斂要求。 程序通過以上運算，交通量分配工作完成，即可得到本項目及路網中各相關道路未來年的交通量。 3、預測結果 （1）道路交通量 根據以上對項目趨勢交通量以及誘增交通量的分析，通過transcad軟體進行分配，得到道路交通量。 表3-33 主要相關道路交通量預測結果（pcu/d） 路段 2016 2020 2030 2040 機場高速 57376 66986 77979 81186 京港澳高速 36620 44364 65987 78679 四港聯動 34526 45018 68720 69766 新G107 15978 23393 39919 53648 S223 13597 16590 25153 32991 機西高速 11663 15889 29034 46216 G107 36716 39743 42825 44127 鄭新快速通道 42867 51932 66469 77140 鄭民高速 17441 22862 35499 46561 龍中公路（G310） 17934 23508 36503 47878 （迎賓路西延）至新密快速通道 23325 30574 43123 50039 機場東聯絡線 16114 21122 29791 39075 S102 17548 20137 25773 28470 商登高速 10777 15317 30406 48198 炎黃大道 12004 15735 22193 29109 濱河大道 11602 24058 37357 45516 （2）實驗區高速出入口交通量 根據實驗區周邊公路網規劃，未來年實驗區對外公路運輸量將由四港聯動大道、新G107、S102和周邊高速公路等道路分擔。 表3-34 未來年實驗區對外各公路交通量預測（pcu/d） 年份 2040 對外公路交通量 221197 其中：高速公路 165553 幹線公路 55644 未來實驗區將形成由機場高速和京港澳高速、鄭民高速、機西高速、商登高速組成的三環，通過區域周邊14處高速出入口與高速公路網順暢連接，滿足航空港經濟綜合試驗區對外交通需求。 圖3-9 實驗區高速出入口 表3-35 2040年實驗區對外各高速公路出入口交通量預測 d:\My Documents\桌面\高速出入口.JPG編號 高速 相交道路 交通量（pcu/d） 1 鄭民高速 四港聯動大道 3994 2 前程路 3577 3 新G107（萬三路） 6361 4 S223 5636 5 新S223 1450 6 機西高速 龍中公路（新G310） 9741 7 綜保區快速通道 2165 8 迎賓大道 15398 9 S102 2390 10 商登高速 新G107（萬三路） 12739 11 富航路 12834 12 機場高速 京港澳高速 炎黃大道 11068 13 S102 12360 14 迎賓大道 65840 合計 165553 3.5 機場高速交通量預測結果及分析 3.5.1路段交通量分析 機場高速是溝通鄭州市與實驗區及機場的一條重要通道，同時與鄭州繞城高速和連霍高速連接形成溝通洛陽、焦作等地區與實驗區及機場之間重要通道。根據流量分配得到機場高速的交通量見下表。 圖3-10 機場特徵年機場高速交通量 表3-36 機場高速交通量預測結果（pcu/d） 項目 2016 2020 2025 2030 2035 2040 鄭州南-機場路鄭州繞城互通 57101 66196 73085 78734 80722 82760 機場路鄭州繞城互通-機場互通 59102 67846 73103 77158 78324 79473 路段平均 58059 66986 73094 77979 79573 81186 根據《公路工程技術標準》（JTG B01-2003），六車道高速公路能適應的年平均日交通量為45000～80000輛，八車道的為60000～100000，因此建議機場高速採用雙向8車道。 表3-37 機場高速分車型交通量預測結果（pcu/d） 車型 年份 小客 大客 小貨 中貨 大貨 拖掛 合計 （veh/d） 折算量 （pcu/d） 2016 53995 2709 0 0 0 0 56705 58059 2017 56056 2824 0 0 0 0 58879 60291 2018 58099 2949 0 0 0 0 61048 62523 2019 60157 3065 0 0 0 0 63222 64754 2020 62230 3171 0 0 0 0 65401 66986 2021 63351 3238 0 0 0 0 66589 68208 2022 64472 3305 0 0 0 0 67777 69429 2023 65592 3372 0 0 0 0 68964 70651 2024 66712 3440 0 0 0 0 70152 71872 2025 67831 3508 0 0 0 0 71339 73094 2026 68738 3555 0 0 0 0 72293 74071 2027 69614 3622 0 0 0 0 73237 75048 2028 70505 3680 0 0 0 0 74185 76025 2029 71396 3737 0 0 0 0 75133 77002 2030 72286 3795 0 0 0 0 76081 77979 2031 72582 3810 0 0 0 0 76392 78298 2032 72846 3847 0 0 0 0 76693 78616 2033 73126 3873 0 0 0 0 76999 78935 2034 73405 3899 0 0 0 0 77304 79254 2035 73685 3926 0 0 0 0 77610 79573 3.5.2機場互通收費車道數計算 1、設計小時交通量 設計小時交通量DHV採用預測年第30位小時交通量，收費通道計算是指單方向第30位小時小客車交通量，DHV按下式計算： 式中：DHV——設計小時交通量； DKAADTDHV...AADT——預測年度（通車後第十五年）的年平均日交通量； K——設計小時交通量係數，取值K=0.1。 D——方向不均勻係數，取值範圍0.55～0.65。 表3-38機場設計小時交通量預測結果 特徵年 北側 南側 2030年預測AADT(pcu/d) 51601 12296 K 0.1 0.1 D 0.55 0.55 DHV(pcu/d) 2838 676 2、收費車道數計算 封閉式收費入口為6～8S，出口為14～20S，收費服務水平一般為平均等待車輛數1輛。本項目出口服務時間採用8S，出口服務時間採用18S。通過計算查表，北側收費站共需設置23個車道（8進15出），南側收費站共需設置8個車道（3進5出）。 3.5.3機場高速交通組成分析 機場高速主要由兩部分組成，一部分為通過機場互通進出實驗區的交通量，另一部分為通過機場高速的過境交通量。 2040年機場高速交通量為79473pcu/d，其中向南至許昌方向為40718pcu/d，通過機場互通立交進入實驗區的交通量為38755pcu/d，約佔機場高速交通量總量的49%，約佔整個實驗區客運交通量的28.3%。 機場互通（機場高速）的出入量一部分進出機場，另一部分進出實驗區，其中進出機場的量為22031pcu/d（57%，約1960萬人/年），進出實驗區的量為16724pcu/d（43%）。 圖3-11機場高速流量流向圖 d:\My Documents\桌面\QQ截圖20130715111149.png3.5.4機場客流分析 根據規劃，至2040年機場吞吐量為7000萬人/年，其對外集疏運方式主要有公路、軌道、其他。根據對機場客流特徵的分析，未來軌道交通佔25.8%（1804萬人）、公路63.9%（4475萬人,50279pcu/d）、其它0.9%，其餘的9.4%為實驗區內和中轉客流。 圖3-12機場旅客吞吐量流量流向分析圖 公路的集疏運主要有東出口和西出口兩個方向，東出口為5%（約佔公路運輸量的8%，3934pcu/d），西出口為58.9%（約佔公路運輸量的92%，46345cu/d），西出口同樣包括兩大類，一類為集散到不收費公路4%（約佔公路運輸量的6.3%，3147pcu/d），另一類為通過機場立交，將交通量分別集散到機場高速28%（約佔公路運輸量的43.8%，22031pcu/d）、京港澳高速北9%（約佔公路運輸量的14%，7082pcu/d）、京港澳高速南7%（約佔公路運輸量的11%，5508pcu/d）和迎賓大道西延10.9%（約佔公路運輸量的17%，8884pcu/d）四個方向。 4.技術標準 機場高速是河南省公路網主骨架的重要組成部分，起於隴海鐵路南側，機場高速—中州大道互通式立交處，止於機場互通式立交南端，接京港澳高速公路鄭州至漯河段改擴建工程，路線全長約26.4公裡。為了合理的選擇項目改擴建的建設標準，結合項目在區域公路網中的地位和作用、使用任務和性質以及遠景交通量規模等多種因素來綜合分析其技術標準。 4.1區域公路網規劃及項目的地位和作用 機場高速前身是京港澳國家高速公路鄭州段，2004年京港澳國家高速公路新鄉至鄭州段建成後，正式成為鄭州市機場高速公路。機場高速自北向南將中州大道、航海路、南三環快速路、西南繞城高速、港區迎賓大道等東西向高、快速路及城市主要幹道連接成一有機整體，是溝通中心城與航空城組團最便捷的運輸通道，同時還是新鄭國際機場的重要集散通道，在中心城區路網中具有重要的地位和作用。機場高速公路建成以來，就成為鄭州市的南部最重要出入口，2012年交通量達46737輛/日（折算小客車48960pcu/d），機場高速年平均交通量持續居全省高速公路前列。 這些數據充分顯示了機場高速沿線區域國民經濟加速發展的態勢。經濟的增長必然導致交通需求的增加，要滿足不斷增長的運輸需求，除了改進現有的交通運輸工具，增加運輸工具的數量以外，最重要的是要保證運輸線路的通暢。機場高速是沿線地市及河南省公路運輸最為繁忙的運輸通道之一，為該地區經濟發展做出了巨大的貢獻。隨著區域經濟新一輪的建設發展，機場高速必將承擔更大的交通流量，對推動區域經濟發展起到更重要的作用。 機場高速作為連接鄭州與航空港的高速交通走廊，應該為社會提供「安全、高速、舒適」的通行服務。改擴建公路的技術標準應當選用較高的指標，適度超前是必要的。 4.2相銜接高速公路技術標準 現有機場高速是按照《公路工程技術標準》（JTJ001-88）平原微丘區雙向四車道高速公路標準建設，路基寬26米，計算行車速度120公裡/小時，項目全線平、縱面技術指標滿足現行規範、標準的要求。 與本項目並行的京港澳高速席莊薛店段是按照《公路工程技術標準》（JTJ001-97）平原微丘區雙向六車道高速公路標準建設，路基寬35米，計算行車速度120公裡/小時。與本項目交叉的鄭州西南繞城高速是按照《公路工程技術標準》（JTJ001-97）平原微丘區雙向六車道高速公路標準建設，路基寬35米，計算行車速度120公裡/小時。本項目以南的京港澳高速鄭州至漯河段已經按照《公路工程技術標準》（JTJ B01-2003）平原微丘區雙向八車道高速公路標準進行改擴建，路基寬42米，設計速度120公裡/小時。 4.3預測交通量水平及通行能力分析 4.3.1交通量預測結果 報告第三章根據OD調查成果及區域社會經濟、交通的歷史資料，按照「四階段法」分析項目影響區域的國民經濟和交通運輸發展趨勢，進行交通量路網分配後得到交通量預測結果，表4-1為未來各特徵年交通量預測結果。 表4-1 交通量預測結果表 蘭許路區域路網規劃單位：小客車輛/日 年份 2020 2030 2035 2040 流量 66986 77979 79573 81186 表4-2 高速公路能適應的日平均交通量 高速公路適應交通量4.3.2道路通行能力及服務水平分析 報告根據交通部公路科學研究所研究的《公路通行能力指南》、《公路路線設計規範》（JTG D20-2006）和《公路工程技術標準》（JTGB-2003）中的公式及參數，根據本項目的特點測算擬建高速公路的適應交通量。 高速公路路段的實際通行能力按下面公式計算： ——————————————（公式1） 其中：— 實際通行能力()； — 交通組成的修正係數，按下面公式計算。 ——————————————（公式2） 其中： — 車型的交通量佔總交通量的百分比； PNHVDrfffCC..........111iiHVEpf— 車型的車輛折算係數； 表4-3 高速公路、一級公路路段車輛折算係數 車型 流量 （輛/h/車道） 平 均 行 駛 速 度 (km/h) 120 100 80 60 中型車 ≤500 1.5 2 3 3 500～1000 2 3 4 5 1000～1500 3.0 4 5 6 ≥1500 1.5 2 3 4 大型車 ≤500 2 2 3 3 500～1000 4 5 6 7 1000～1500 5 6 7 8 ≥1500 2 3 4 5 拖掛車 (含貨櫃車） ≤500 3 4 6 7 500～1000 5 6 8 10 1000～1500 6 7 10 12 ≥1500 3 4 5 6 — 與實際行駛速度相對應的設計通行能力()， — 駕駛者總體特徵對通行能力的修正係數，通常在0.95～1.00之間； — 車道數對通行能力的修正係數，六車道及其以上高速公路的修正係數為0.98.0.99。 .各修正係數計算結果及說明 ①—與實際行駛速度相對應的設計通行能力計算結果 根據道路幾何條件現狀用內插法計算出與實際行駛速度相對應的設計通行能力。 ②—交通組成修正係數計算結果 ③—車道數修正係數 對於4車道以上高速公路來說，此係數取0.98-0.99，四車道高速公路修正係數取1。 ④—駕駛者總體特徵對通行能力的修正係數 駕駛者總體特徵對通行能力的修正係數，是駕駛者的總體技術水平對一條高速公路通行能力的影響程度，通常在0.95～1.00之間，本次計算取0.95。 .各路段小時交通量 各路段小時交通量計算公式為如下： ——————————————（公式3） 2/DKAADTDDHV...AADT為年平均日交通量觀測值，單位為Veh/D（自然輛/日）； K設計小時交通量係數，高速公路取0.125； D方向不均係數，根據路段實際情況取0.55。 .實際通行能力結果 根據以上公式計算得到鄭州至航空港高速公路的通行能力結果見下表。 表4-4 2032年各級服務水平下通行能力測算結果 段落 預測小時交通量（Veh/h*ln) 二級服務水平下通行能力 （Veh/h*ln) 三級服務水平下通行能力 （Veh/h*ln) 四級服務水平下通行能力 （Veh/h*ln) 六車道 1423 661 1392 1714 八車道 1067 663 1414 1723 分析結果表明，2035年鄭州至航空港高速公路採用六車道將處於三級服務水平；採用八車道高速公路，滿足二級服務水平要求，且留有一定餘地。 4.4技術標準的確定 根據鄭州市關於「一環、兩縱、三橫、十六放射」的快速通道規劃，未來的中州大道北起鄭州黃河大橋、南至新鄭國際機場迎賓大道，機場高速將成為中州大道的組成部分。鄭州市交委在2012年3月「關於儘快實施機場高速加寬的請示」中也提出將機場高速加寬至42米寬十車道城市快速路，同時在主線兩側100米綠化帶規劃範圍內設置輔道，斷面寬14.5米。2012年6月河南省交通運輸廳「關於開展鄭州機場高速加寬前期工作的籤報」中提出：鑑於機場高速現為經營性收費高速公路，項目改擴建不應改變道路屬性和技術標準，建議機場高速改擴建仍沿用高速公路技術標準，車道數在前期論證過程中研究確定，項目輔道由鄭州市自行組織實施。 根據交通量預測結果，本項目遠景設計年限2035年為79573小客車輛/日，根據《公路工程技術標準》（JTG B01－2003）第1.0.3條之規定：「八車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年均日交通量60000～100000輛。」項目在設計年限內形成的交通量規模已達到八車道高速公路適應範圍，所以公路等級以標準八車道高速公路為宜。且通行能力計算結果顯示，2035年鄭州至航空港高速公路採用六車道將處於三級服務水平；採用八車道高速公路，滿足二級服務水平要求，且留有一定餘地。將鄭州至航空港高速公路一次改建為八車道可以更充分的滿足交通量發展需要，充分發揮其作為河南省高速公路網主骨架的重要作用；施工更容易，施工質量也更容易控制。所以，考慮長遠發展，適度超前，一次改建完成八車道更為合理 4.4.1路基橫斷面 根據遠景交通量、沿線地形情況、交通組成、現有主要控制點的預留情況以及遠期鄭州市對機場高速的定位，提出以兩種橫斷面布置。 1、雙向八車道高速公路42米橫斷面 設計速度120公裡/小時，路基寬42米，其各組成部分為：中央分隔帶3.0米，左側路緣帶2×0.75米，行車道2×4×3.75米，硬路肩2×3.0米，土路肩2×0.75米。 圖4-1 雙向八車道高速公路標準橫斷面I 2、雙向八車道高速公路43米橫斷面 設計速度120公裡/小時，路基寬43米，其各組成部分為：中央分隔帶3.0米，左側路緣帶2×0.75米，行車道2×4×3.75米，硬路肩2×3.5米，土路肩2×0.75米。 圖4-2 雙向八車道高速公路標準橫斷面II 標準橫斷面002.jpg4.4.2備選技術標準比較 .雙向八車道高速公路標準橫斷面—42米斷面 優點：該斷面完全滿足未來本路段交通量增長需求；與南水北調大橋、鄭西高鐵、南三環立交等控制點預留寬度一致，可以完全利用現有設施。 缺點：遠期改造成十車道城市快速路時，需將現有中央分隔帶改造為新澤西護欄，二次改造增加投資較大。 圖4-3 雙向十車道城市快速路橫斷面（遠期） .雙向八車道高速公路橫斷面—43米斷面 優點：硬路肩採用3.5米，有利於提高行車安全性；遠期改造成十車道城市快速路只需要重新布置標誌標線，二次改造增加投資較小。 圖4-4 雙向十車道城市快速路橫斷面（遠期） 缺點：南水北調大橋、南三環立交已按照八車道42米進行進行改建，本次採用43米斷面改建實施難度大，建議兩處仍維持現有路基寬度。 42.jpg002a.jpg4.4.3結論及建議 雖然鄭州市遠期將機場高速定位為城市快速路，但本項目作為連接鄭州與航空港的高速交通走廊，考慮項目在區域路網中走廊資源的稀缺性和不可再生性，本項目遠期不宜改造為城市快速路，即使取消收費，也應該維持高速公路標準，較為適宜。報告推薦42米斷面。 4.5主要技術指標 根據以上分析認為，項目擬推薦採用設計速度為120km/h，路基寬42米的標準八車道高速公路進行改擴建。 表4-5 主要技術指標表 項目 指標名稱 單位 數量 備註 一 綜合指標 1 改擴建裡程 km 26.4 2 地形 平原微丘區 3 公路等級 雙向八車道高速公路 4 設計速度 Km/h 120 二 路基指標 1 路基寬度 m 42.0 2 行車道寬度 m 2×4×3.75 3 中央分隔帶寬度 m 3.0 4 左側路緣帶寬度 m 2×0.75 5 硬路肩寬度 m 2×3.0 6 土路肩寬度 m 2×0.75 7 路基設計洪水涉率 1/100 三 路線指標 1 一般最小平曲線半徑 m 3100 2 最大縱坡 ％ 1.0 3 豎曲線一般最小半徑 m 22000/20000 凸／凹 四 橋梁指標 1 橋面總寬 m 2×20 2 橋面淨寬 m 2×19 3 橋涵設計車輛荷載 公路-Ⅰ級 4 橋涵設計洪水頻率 1/100（特大橋為1/300） 五 路面指標 1 路面面層類型 瀝青混凝土路面 2 路面橫坡 ％ 1.5 六 出入控制 全部控制出入 七 交通工程設施 一次改建完成 5.建設方案 5.1建設條件 2.3.1 5.1.1區域自然條件 . 地理位置 擬建鄭州至航空港高速公路工程位於河南省中部，路線總體走向大致為南北方向，經過鄭州市管轄的管城區、中牟縣和新鄭市共3個縣市，所經地區地理坐標位於東經113°41′～113°52′，北緯34°30′～34°45′之間，路線全長約26.4公裡。 . 地形、地貌 項目通過地區為鄭州市東南部 ，京廣鐵路以東，隴海鐵路以南。屬淮河流域，在地貌類型及區劃中屬黃河衝積扇形平原南部，地勢自北向南，由低到高，其海拔高度在112～155米之間。區內沙丘崗地呈片狀分布，地形起伏不大。崗間坦地多種植耐旱作物，土壤肥力極差。崗丘之上多為槐林或野生植物。 圖5-1 項目沿線區域地貌圖 . 氣候、氣象 項目地區屬暖溫帶大陸性季風型氣候，氣候溫和，四季分明。年平均氣溫為14℃～14.5℃，一月份氣溫最低，月平均氣溫為-0.2℃～0.4℃；七月份氣溫最高，月平均氣溫27℃左右。極端最高氣溫為40.5℃，極端最低氣溫為-17℃。 每年雨水多集中在6～9月份，約佔全年降雨量的50%以上，年平均降雨量為525.4毫米～658.4毫米，最大年降水量1041.3毫米，日最大降水量189.4毫米（1978年）。 dimao項目區屬季風氣候區，風向、風力隨季節的更替而變化，年最多風向頻率為東北風15%，多年年內平均風速為3.4米/秒，最大風速20米/秒以上，最大風力八級以上。冬春主導東北風和西北風，夏秋主導東南風、南風。平均初霜日在11月上旬，終霜日在次年3月中下旬，平均無霜日為220～266天。地面最大凍土深度為20釐米。 . 水文水系 該項目位於京廣鐵路以東，隴海鐵路以南，屬淮河水系，地表水流不發育，路線雖無跨越較大的河流，但項目區域僅有的十八裡河，七裡河等，均屬季節性河流，平時乾涸，汛期洪水較大。該地區大部分地段由於近年來大量的抽取地下水灌溉農田，故水位普遍下降，現常年地下水位距地表4.0～9.5米。 圖5-2 項目沿線區域水系圖 shuiwen本區主要含水組有第四系全新統砂層和亞砂土層也隙潛水、第四系上更新統砂層承壓水、第四系中更新統砂層、砂礫石層承壓水、第四系下更新統砂層承壓水。與公路工程有關的是第四系全新統淺層孔隙潛水含水組，其水位埋深2～10米，水位標高70～103.5米。該含水組以底部砂層含水層為主，砂層厚度大，層位穩定，富水性強，地下水流向由西北向東南，水力坡度小，徑流弱，主要受大氣降水，河渠滲入補給，以蒸發和人工開採取水方式排洩。水質評價：據有關資料，水質SO4-2 含量29.58mg/L～158.67mg/L，PH 值7.3～7.7,侵蝕性CO2 含量4.54～7.94mg/L，HCO3-1 含量45.25～754.9mg/L，依《公路工程地質勘察規範》，附錄D 評價其水質不具侵蝕性。 5.1.2地質條件 . 地層巖性 鄭州地區地層層序及主要巖性由老到新大致為：太古界、下元古界(Pt1)、中元古界(Pt2)、震旦系(Z)、寒武系(t)、奧陶系(O)、石炭系(C)、二迭系(P)、三迭系(T)、侏羅紀(J)、白堊系(K)、第三系(E)和第四系(Q)。項目所在區段主要為第四系(Q)。 第四系(Q)：下更新統為殘積和坡積混合類型，主要巖性為棕黃色粘土、亞粘土夾灰巖、泥灰巖碎塊，並含大量鈣質結核。中更新統為湖積、衝積層，可分為上下兩段：下段巖性由黃棕、棕黃色中厚層亞粘土亞砂土夾薄層集中厚層中細砂、細砂、粉細砂組成。淋絨聚集，局部富集成鈣化層和鈣質結核薄層，具混粒結構，砂層以中細砂為主；上段巖性以黃棕色中厚層亞粘土、亞砂土夾中厚層細粉砂、細粉砂層為主。上更新統為坡積、洪積層，巖性為淺黃、淺棕黃、淺灰色的亞粘土、亞砂土，局部夾 1—2 層埋藏土，且與下伏中更新統的埋藏土呈斜交現象。全新統主要沉積了一套衝積相的物質，其總的巖性特徵為一套灰—灰黃色亞粘土、亞粘土蓋加厚層粉細砂、含礫中細砂，一般以上細下粗的二元結構韻律為特徵，呈疏鬆狀結構，據水平層理構造，富含分散鈣和少量鈣核。 . 地質構造 項目所在區域屬秦嶺緯向構造帶北亞帶。基底基本構造形態為地層走向近東西，構造以斷裂為主。上復地層為新生代沉陷帶沉積物，新生代以來無大的構造活動，地質構造穩定。 . 地震 依《中國地震區帶劃分圖》，本區處於華北地震河北平原地震帶南邊緣，鄰近許昌-淮南地震帶。河北平原地震帶主體構造為一系列NNE向張性深大斷裂（如太行山前大斷裂、聊考大斷裂、長垣斷裂、黃河斷裂），這些斷裂與NWW、NW 向斷裂複合部位是該帶的強震主要場所，歷史上多次發生強震，屬強震帶。自1830年開始進入應變大釋放階段，至今已延續171 年，最高震級7.5級，影響烈度Ⅷ度，推測該帶現在正處於釋放階段後期，未來百年將進入剩餘釋放階段，但並不排除發生6～6.5 級強震的可能性。許昌-淮南地震帶主體斷裂為NWW 向鄢陵-太康斷裂。地震活動特點是：平靜時間長，活動時間短，強度較大，歷史上曾發生多次強震，其影響烈度小於Ⅷ度。該帶自1848 年進入第四平靜階段以來，已經歷153年，與第三活動期比較即將結束。以應變積累和釋放曲線推測未來百年可能發生6級左右的地震。據地震歷史資料記載，本區地震發生頻繁，其主要發震情況見表5-1： 圖5-3 項目沿線區域地震參數區劃圖 dizhen根據國家標準《中國地震動參數區劃圖》(GB18306-2001)，項目所在區域地震動峰值加速度為0.10g。 表5-1 區內歷史地震一覽表表 編 號 發震時間 北 緯 東 經 參 考 地 點 震 級 震中烈度 1 前147 34.9 114.7 太康西華 5 Ⅵ 2 344 35.4 114.3 河南衛輝 6 Ⅴ 3 928 34.8 113.7 河南鄭州 4.75 Ⅵ 4 1502 35.7 115.3 河南濮城 6.5 Ⅴ 5 1524 34.0 114.0 許昌張潘 5.75 Ⅶ 6 1587 35.6 114.0 河南衛輝 6 Ⅴ 7 1662 33.2 114.8 舊項城 5.5 Ⅶ 8 1675 34.1 114.8 太康 5.5 Ⅶ 9 1820 34.1 113.9 許昌 6 Ⅷ 10 1974 33.6 114.3 西華 2 11 1979 33.2 114.4 上蔡商水交界 2.3 5.1.3主要地質問題 根據外業踏勘調查結果和區域地質資料顯示，與工程有關的工程地質問題主要為軟弱土，這些不良地質路段經特殊路基處理後可以滿足路基使用要求。 軟土的壓縮係數大，透水性能低，對地基的固結排水不利，反映在路堤沉降方面則延續的時間長且不均勻，使路堤易產生差異沉降。在工程設計中應考慮上述軟弱土路段的高路堤、臺後路堤及涵洞地基的地基處理。根據本項目處地質情況，對臺後路基可採用水泥攪拌樁進行加固處理，對低填淺挖路段可進行換填碎石墊層30～60cm，以滿足路堤和結構物對穩定和沉降兩方面的要求。 5.1.4巖土工程評價 ①項目所在區域地處黃淮衝積平原，地形起伏變化不大，地勢平坦，土層結構簡單。主要為第四系上更新統及全新統衝、洪積層。巖性以亞粘土、粘土、亞砂土及砂土為主，夾粉細砂薄層。工程地質類型屬簡單類型。 ②項目所在區域地下水埋深較淺，屬潛水類型，無侵蝕性，但考慮部分地區有軟弱土，局部路基較高路段需做適當的地基處理，以確保路基穩定。 ③與路線有關的斷裂活動性較弱，穩定性較好，地震基本烈度為Ⅶ度。 ④局部區域存在軟土、粉砂土等對路堤穩定存在影響的不良地質現象，相應路段構造物基礎應採取相應處理措施，當路基較高時，亦應採取一定的處理措施。 圖5-4 項目沿線區域工程地質圖 dizhi5.2築路材料及運輸條件 . 路基填料 項目通過地區位於隴海鐵路以南的黃河衝積扇形平原南部，地形起伏雖然不大，但多為低丘崗地，沙丘廣布，為路基用土提供了有利條件，基本可保證路基用土。因此，路基用土應儘可能的與當地取土造田相結合，儘量利用沙丘或崗地取土。亦可進行少量的集中徵地取土，但要注意與農田水利建設的相互協調。 . 砂、石料和石灰 砂主要由平頂山葉縣購入，該材料產地儲量豐富，砂的質量符合技術要求；石料和石灰可由新密白寨、禹州無梁選購。 . 工程用水用電 項目所在地區地表水流不發育，基本無水可用。地下水埋深4.0～9.5米，水質良好。工程用水建議採用當地地下水為主要工程用水水源。 工程施工用電可與沿線電力部門協商就近解決，同時自備發電機組，以滿足施工用電的需要。 . 四大主材 鋼材：本項目所用鋼材可在鄭州或就近購買。 瀝青：本項目所用瀝青均使用進口瀝青，由

日照港

運進。 木材：項目所用木材可在鄭州市材料市場就近購買。 水泥：項目所用水泥可從新密、新鄭購買。 以上各種材料產地貨源充足，質量有良好保證，可滿足築路要求。 . 材料運輸條件 擬建項目所處區域內有京廣鐵路、京港澳高速、鄭堯高速、國道G107、四港聯動大道、鄭新快速通道等國家幹線鐵路、公路及連接成網的省道和地方道路，路況良好，能滿足築路材料運輸的要求。 5.3社會環境分析 5.3.1區域概況 本項目全線位於鄭州市境內。 鄭州市是我省省會，是全省政治、經濟、文化中心，北臨黃河，西依嵩山，東南為廣闊的黃淮平原。轄12個區、縣（市），其中區6個、縣1個、縣級市5個。全市總面積7446.2平方公裡，其中市區面積1010.3平方公裡，建成區面積127.2平方公裡；2010年底全市常住人口866萬人。鄭州是我國重要交通樞紐之一，京廣、隴海兩大鐵路幹線，國道主幹線連霍線、京珠線和國道G107京深線、G220北鄭線與G310連天線在這裡交匯。 5.3.2自然資源 . 農林布局 本項目所在區域為平原區，道路的修建對農、林、水布局有一定影響。沿線分布有農田、魚塘和果園等，糧食作物以小麥、玉米、水稻、大豆為主，經濟作。物以西瓜、大蒜、大棗、花生、蔬菜等為主，產值較高。為了適應農、林、水布局的需要，本項目設置了合理的跨河和排灌橋涵設施，以保持原有的排灌體系；為將公路建設對沿線農林布局產生的不利影響減少到最小程度，考慮設置合理的防護設施，並通過植樹種草等綠化方式，恢復原有的自然景觀。這些鄉、鎮農田水利基本建設搞得比較好，除路基佔地外，還要借地取土，須採取措施，以減少永久佔地。 . 旅遊、文化資源 鄭州歷史悠久。早在3600年前，這裡就是夏、商王朝的都邑，夏、商、鄶、管、鄭、韓6次為都(登封、新密、鄭州、新鄭)，隋、唐、五代、宋、金、元、明、清在此設州，是中國八大古都之一和「世界歷史都市聯盟」成員。悠久的歷史給鄭州留下了豐富的文化積澱，全市有各類文物古蹟1400多處，其中國家級文物保護單位26處。在鄭州周圍，還有星羅棋布的古城、古文化、古墓葬、古建築、古關隘和古戰場遺址，著名歷史人物軒轅黃帝、列子、子產、申不害、韓非子、鄭國、陳勝、張良、潘安、杜甫、白居易、李商隱、高拱、李誡、李馳航等出生在鄭州所轄縣市。 通過對文物部門走訪調查及查閱相關資料，並從保護文物古蹟和自然景區的角度考慮，本項目路線基本避開了沿線文物古蹟和自然風景。 5.3.3城鎮規劃、重大設施對公路選線的影響 . 城鎮規劃 本項目全線位於鄭州市境內。 鄭州市是河南省省會，隴海—蘭新地帶重要的中心城市，全國重要的交通樞紐，著名商埠。目 前鄭州市的社會經濟及城市化進程進入了高速發展期，鄭州市的 GDP 總量、財政收入、城市化水 平快速增長，第二產業比重明顯增加。鄭州市作為全國性綜合交通樞紐是由其先天的交通區位優勢所決定的，是國家規劃的「五縱五橫」綜合運輸大通道上的重要節點城市，具有承東啟西、連接南北，暢通全國運輸網的重要作用。 未來十年，要以打造中原經濟區核心增長區、建設全國重要的區域性中心城市和最佳宜居環境城市為目標，建設全國綜合交通樞紐城市、先進位造業基地、現代服務業中心、現代農業示範區， 大力推進產業結構調整，大力推進新型城鎮化，大力推進文化建設，大力推進改革開放，大力推進 民主政治建設，大力推進民生改善和社會管理創新，大力推進黨的建設，努力建成現代化的鄭州都 市區。要按照鄭州都市區建設的總體布局和重點任務，加快鄭州新區建設，加快中心城區保護改造 提升，加快組團融城發展，加快宜居城市組團建設，加快城郊村合村並城，加快產業集聚區建設， 加快合村並鎮和新型農村社區建設，加快都市農村建設，全面推進全域城市化。 鄭州都市區規劃功能定位為：全國物流商貿中心、金融中心、會展中心、信息中心、創新中心、 服務外包基地、裝備製造基地、電子信息基地、汽車生產基地、國際陸港和國內外有較大影響的旅 遊目的地城市。到 2020 年，鄭州都市區總人口將達到 1500 萬以上。建成區面積達到 1000 平方公裡以上，其中主城區建成區面積800平方公裡左右；城鎮化率達到 80 %.萬人擁有公共運輸車輛 20 標臺，公共運輸分擔率達到35%;城市人均道路鋪裝面積10平方米，建成區人均公園綠地面積12平方米，人均擁有停車位面積1平方米；城市燃氣普及率達到95%以上，汙水處理率達到 95%以上，集中供熱普及率達到40%;全年空氣品質Ⅱ級以上天數保持320天以上。全市國民生產總值達到2萬億元左右（2010年為4040.9 億），佔全省 1/4 以上，人均 GDP 達到 14 萬元左右，在全國 35個大中城市排名前移1至2位（2010 年排名 16 位）。 總體布局：建設「兩核六城十組團」 兩核 鄭州中心城區的定位為省市政治文化中心、現代商貿服務中心和歷史文化名城保護核心區。2020年，建成區面積達到400平方公裡左右，建成區人口達到400萬人。中心城區將沿鄭上路—建設路—金水路—鄭開大道、中原路—東西大街—鄭汴路兩條軸線形成中心城區東西向發展軸，構建城市發展核心區域。 鄭州新區定位為鄭州都市區的核心增長極，其規模將和中心城區相同。鄭州新區將重點推進七組團，即CBD、龍湖區、鄭州東站地區、國際物流園區、龍子湖高校園區、白沙——綠博園組團、經濟技術開發區建設。到2020年鄭州新區的建成區面積達到400平方公裡左右，人口達到400萬，GDP佔全市比重30%以上。 圖5-5 鄭州市域空間結構規劃圖 圖5-6 鄭州市域城鎮用地規劃圖 六城 航空城——亞洲最大的智慧型手機生產基地 北起南水北調渠南側，南至南水北調渠北側，西起京廣鐵路，東至規劃中的國道新107線，規劃面積189平方公裡。依託富士康等項目，把航空城打造成亞洲最大的智慧型手機生產基地、中西部地區重要的消費電子生產基地、全國重要的電動汽車基地、飛機維修基地。到2020年，建成區面積達到67平方公裡，人口100萬左右，生產總值1500億元左右。 圖5-7 鄭州航空港經濟綜合實驗區戰略規劃 蛻變歷程：2007年，鄭州航空港區隆重成立，138平方公裡的機場城市規劃出爐；2010年，國務院特此批准設立鄭州新鄭綜合保稅區（5.5平方公裡），承接富士康落戶港區；2011年，中編辦批准設立鄭州新鄭綜合保稅區（鄭州航空港區）管理委員會」。管委會為省政府派出機構，規格為正廳級，由鄭州市政府代管；2011年，鄭州市政府批覆航空港區總體規劃，省發改委主持四規套合，規劃面積從138平方公裡擴展到230平方公裡；2012年，河南省委會議提出把航空港區作為中原經濟區發展的戰略抓手和核心增長極來推動，提出建設「中國航天經濟綜合實驗區」的遠大發展規劃；2013年國務院正式批覆了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013~2025年）》，成為全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。 按照規劃確定的發展目標，到2025年，鄭州航空港經濟綜合實驗區將成為「大樞紐」——航空貨郵吞吐量達到300萬噸左右，躋身全國前列，國際航空貨運集散中心地位顯著提升；擁有「大產業」——形成創新驅動、高端引領、國際合作的產業發展格局，與航空關聯的高端製造業主營業務收入超過10000億元；建成「大都市」——營商環境與國際全面接軌，建成進出口額達到2000億美元的現代化航空都市，成為引領中原經濟區發展、服務全國、連通世界的開放高地。 新鄭新城——尋根問祖的文化名城 包括老城區和新城區兩部分，總面積48.26平方公裡。新城區位於新鄭市中心城區北部，南起鄭韓故城，北至南水北調總乾渠，東起京廣鐵路，西至鄭新快速通道，規劃面積22平方公裡，規劃總人口18萬人。 充分開發利用「黃帝」資源，建成華夏民族尋根問祖的宜居文化名城。新城區加快第二水廠、鄭韓故城國家級考古遺址公園、軒轅湖景觀水系等項目建設，建成省級歷史文化名城。2020年，新鄭新城建成區面積達到48平方公裡，人口達到40萬人，生產總值達到1400億元。 中牟新城——中部一流現代服務業新城 由老縣城和新城區兩部分組成，新城區規劃包括綠博組團及綠博園和華強文化科技產業園在內的36平方公裡區域，即豫興大道以南，賈魯河以北，萬三路以東，廣惠街以西區域，其中規劃建設用地規模25平方公裡。圍繞綠博園和華強文化科技產業園建設現代化城市起步區。起步區以南、新城大道以北區域，建設文化旅遊創意區和濱水生態宜居、宜商的現代服務業新城。到2020年，中牟新城建成區面積達到66平方公裡，人口達到60萬人，生產總值達到1200億元。 新密（曲梁）新城——曲梁要建宜居服裝城 由老城區、新區、曲梁宜居服裝城三部分組成，總面積78.22平方公裡。新區北起鄭少高速、南到洧水路、西起滎密路、東到平安路，規劃面積25平方公裡，規劃人口10萬人。曲梁宜居服裝城東至新密市曲梁鎮坡劉村東側村界，南至五虎廟村南側村界，西至蔣坡村西側界，北至高窪村北側邊界，規劃面積10平方公裡左右。2020年，建成區面積達到60平方公裡，人口達到55萬人，生產總值達到1400億元，其中新區建成區面積達到25平方公裡，人口達到10萬人，曲梁宜居服裝城建成區面積達到7.6平方公裡，建成區人口達到10萬人。 登封新城——禪武之城、影視之城 由中心城區、新城區和天中旅遊新城三部分組成，總面積60.3平方公裡。登封新區和天中旅遊新城規劃面積37.9平方公裡，規劃總人口17.7萬人。其中，登封新區位於陽城路以東、S237以西、旅遊環山路以南、寺裡河以北；天中旅遊新城位於207國道以西、嵩山風景名勝區旅遊公路以東、鄭少洛高速公路以北。登封新區著力發展產業集聚區、登封新區商住區、中嶽文化苑三大板塊。天中旅遊新城則全力打造禪武醫國際教育交流、功夫動漫、影視拍攝、休閒養生等產業集群。到2020年，登封新城建成區面積達到56平方公裡，人口達到40萬人，生產總值達到1300億元。 鞏義新城——都市區宜居工業城 由老城區和新城區組成，規劃面積140平方公裡，建設用地面積70平方公裡。以石河道生態軸線為界，老城區面積30平方公裡，人口28萬人；新城區北至邙山南麓，東至豫聯產業集聚區，南至青龍山，面積40平方公裡，人口32萬人。重點打造全國有影響的鋁及鋁精深加工、高檔耐火材料、光伏產業、特鋼生產基地和全省重要的能源、機械裝備製造基地，建成都市區宜居工業城。2020年，建成區面積達到42平方公裡，人口達到38萬人，生產總值達到1500億元。 十組團 宜居教育城——位於西南繞城高速、南水北調渠以南，京廣鐵路以西，鄭少高速機場聯絡線、機場東出口聯絡線以北，鄭堯高速公路以東，規劃總面積138平方公裡。重點建設高校區、中小學教育園區、老年教育園區以及科研開發區。鄭州一中、鄭州外國語學校、鄭州回中、鄭州十一中將入駐。2020年，入駐院校達到13所，在校生規模18萬人，建成區面積達到50平方公裡，城區人口達到38萬人。 宜居健康城——東至鄭州繞城高速，南至現狀馬米公路及崔廟鎮、賈峪鎮鎮區規劃建設用地範圍線，西至現狀省道232，北至中原西路，規劃面積約117平方公裡。共設CBD核心區、醫療健康區、醫療科技研發區、文化旅遊區和健康低碳主題居住區等五個功能區。到2020年，入駐醫院15家，床位達到1萬張以上，建成區面積達到15平方公裡，城區人口達到20萬人。 宜居職教城——北起丹江南路，南至鄭上快速通道，西至汜水河花卉產業集聚區，東至上街區界附近，總規劃面積約30平方公裡。重點發展高等職業教育、高端運動休閒、商業地產開發、新型工業、現代農業等業態，打造實習工廠及工業集聚區組團、旅遊休閒組團和4個職教組團。 到2020年，職教學校達到20所，在校生規模達到20萬人，建成區面積達到30平方公裡，城區人口達到40萬人。 圖5-8 新商城組團規劃 新商城——東至中州大道，西至京廣路，南至南三環，北至金水路，包括大商城遺址板塊規劃區和商都新區兩大板塊，面積約為116平方公裡。建設發展金岱宇通工業片區、十八裡河功能區、水岸沿線功能區、商都物流園功能區、南曹商貿功能區、潮湖休閒功能區。到2020年，建成區面積達到100平方公裡，城區人口達到70萬人，生產總值達到530億元。 中原宜居商貿城——位於西四環以西，繞城高速以東，杜英街以南，鄭西高鐵連接線以北區域，規劃面積約45平方公裡。按照「四區一中心」布局，建設紡織服裝產業聚集區、家具物流商貿區、汽貿服務區、生態宜居區、行政商務中心。重點引進物流、商務、餐飲、信息、金融、酒吧等特色產業。到2020年，建成區面積達到30平方公裡，城區人口達到40萬人，生產總值達到350億元左右。 金水科教新城——西起中州大道，東至國道新107，南起連霍高速，北至黃河南岸，規劃面積約118平方公裡。主要布局總部經濟區、教育服務區、科技研發區和文化旅遊區四大功能片區。重點發展科技研發、高新技術及產品、商務服務、教育服務、服務外包、電子信息、樓宇工業、現代物流、生態文化旅遊等產業。到2020年，建成區面積達到60平方公裡，城區人口達到20萬人，生產總值達到330億元。 惠濟高端服務業新城——以北四環為中軸，南北兩側各1公裡，介於黃河生態綠帶與賈魯河綠化廊道之間，規劃面積72平方公裡。重點建設沿黃文化旅遊生態產業帶綜合行政商務中心和花園口、大河路、古滎、長興路四個組團。重點發展文化創意旅遊、會議會展、信息技術、物流、服務外包、金融業和高端房地產等產業。到2020年，建成區面積達到60平方公裡以上，城區常住人口達到50萬人，服務業增加值達到180億元，其中高端服務業增加值佔服務業增加值80%以上。 二七生態文化新城——北起南三環、南水北調乾渠、西四環沿線，南至繞城高速，東至二七區界，西至鄭少高速，規劃面積約75平方公裡。圍繞運河新區和龍西湖生態文化區兩大板塊，打造總部經濟區、商務辦公區、生態宜居區、現代服務業集聚區、高端商貿物流區、文博產業區、文化創意區、科普體驗區、健康養生區、休閒度假區10大功能片區，重點發展總部經濟、商貿商務、現代物流、文化創意、電子商務、現代金融服務等現代服務業。到2020年，建成區面積達到60平方公裡，城區人口達到50萬人，生產總值達到500億元。 高新城——由高新技術開發區和高新新城組成，規劃建設面積70平方公裡，其中高新新城位於西四環以西、杜英街以北、西南繞城高速以東、連霍高速以南，規劃面積33平方公裡。按照「一帶、一區、一中心」布局，即環狀新興產業帶、生態宜居區、高端商務中心，做大做強電子

信息產業

，扶持培育數字信息等6個產業集群。到2020年，建成區面積達到70平方公裡，城區人口達到80萬人，高新技術產業增加值達到500億元，生產總值達到1000億元以上。 先進位造業新城——位於隴海鐵路以南，機場高速以東，鄭民高速以北，前程路、經開第二十五大街以西，規劃總面積86.7平方公裡。重點發展汽車及裝備製造、食品加工及生物醫藥產業，建成中原經濟區先進位造業核心集聚區、工業總部經濟集聚區和鄭州都市區生態工業新城。到2020年，建成區面積達到83平方公裡，城區人口達到50萬人，生產總值達到2000億元左右。 圖5-9 先進位造業新城規劃 鄭州機場規劃 根據機場總體規劃，鄭州機場按照樞紐機場規劃，其遠期將達到每年 7000 萬的旅客吞吐量。年飛行架次將達到 48 萬架次（客貨合計），跑道將達到 5 條，航站樓將發展為 80 萬㎡。機場所有設施規模和服務能力都將是近期建設規模的 2.5倍，是現狀規模和服務能力的9倍。在用地面積方面，5條跑道加航站區、工作區等周邊航空產業預計將達到48平方公裡。 圖5-10 鄭州新鄭國際機場二期近期建設總平面圖 5.3.4項目與其他交通的銜接 . 與其它公路的銜接 本項目通過互通式立交，與中州大道、航海路、南三環、西南繞城高速相連，並通過這些道路完成了與鄭州市區城市道路之間的連接；終點與港區迎賓路連接後，形成鄭州市區與航空港區最便捷的運輸通道；同時，項目終點連接京港澳高速公路，是航空港區連接國家高速公路網的重要出口。總之，擬建項目可以方便地融入現有及規劃中的公路網絡，大大提高沿線的交通條件，使項目區域內的公路網成為一個有機整體，充分發揮路網的綜合效應。 項目建成後，將作為河南省中部的重要運輸幹線，促進河南省高速公路網的形成。同時，該項目的建設能夠加速航空經濟綜合試驗區乃至鄭州都市區的建設，逐步實現中原城市群資源共享、產業互補、生態共享、旅遊互補、協調發展，為河南經濟和中原崛起做出貢獻。 . 與其他交通銜接 京廣鐵路、京廣客專、規劃鄭渝客專從航空城西側穿過，京廣客專和鄭渝客專在機場西設有高鐵站。 圖5-11 綜合交通—高速鐵路 規劃鄭州至機場、機場至許昌、機場至洛陽、機場至新鄉 4 條城際線從航空城通過，其中鄭州至機場城際線已經在建。城際軌道在航空城設置 3 處站點：機場北站、新鄭機場站和機場南站。區域內 4 條城際線均在新鄭機場規劃的交通換乘中心設站，實現多種交通方式便捷換乘。 根據《鄭州市城市軌道交通線網規劃修編》的推薦方案，規劃 12 號線和 17 號線從規劃範圍內通過。12 號線沿文明路-鄭港三路引入航空城北部兩個片區，沿途設置 6 處軌道交通站點。17 號線沿前程路-鄭港四街引入新鄭機場綜合換乘中心，向南下穿機場跑道後沿啟航路-航興路引入航空城南客運站，沿途設置 10 處軌道交通站點。 圖5-12 綜合交通—城際鐵路 本項目通過公路互通式立交及現有公路，與各鐵路站場之間均有連接，可以順利實現客流、貨流在公路、鐵路運輸之間的轉換；通過與機場的連接，將使項目沿線形成立體運輸網絡，使客貨運輸快速、便捷通達全國各地。根據調查資料，擬建項目所經地區河流目前均不通航，水運承載運輸量極少。 5.4備選方案擬定 5.4.1項目起終點論證 . 路線起點 原機場高速起點位於中州大道隴海鐵路立交橋南側，設計樁號K0+000。目前中州大道東半幅已在該起點處修建上跨機場高速高架橋立交通過，橋跨布置為8×20+（31+47+31）+16×20米，橋寬12米。該高架橋上跨機場高速處，橋墩距離高速公路路基邊緣僅0.5米，沒有預留拓寬空間。 圖 5-13 隴海鐵路立交 圖 5-14 中州大道簡易立交 圖 5-15 起點位置 按照鄭州市總體規劃安排，中州大道高架已開工建設，隴海路高架即將實施，兩高架橋在交叉處擬設置大型城市高架互通，已將原機場高速起點處路段（K0+000-K0+800）納入改造範圍。具體設計方案為：在原中州大道東半幅跨機場高速高架橋北側再新建跨線橋一座，主跨為31+55+31米鋼箱梁。同時在機場高速主線K0+800附近，增加兩條機場高速與城市高架互通的匝道（均為雙車道匝道）。 圖 5-16 起點位置 DSC_8510DSC_8506 結合起點區域城市立交和道路規劃建設的具體情況，為方便與城市道路的銜接，報告擬定本項目由機場高速與隴海高架互通的兩條新增匝道相接處（樁號K0+800）開始加寬擴建，即項目改擴建起點選擇在原機場高速K0+800處。機場高速採用八車道標準改擴建，起點至K0+800路基橫斷面維持現狀，僅對老路面進行處理。既在K0+800處8個車道中4個車道可直行中州大道地面一層，4個車道通往隴海路高架。 . 路線終點 終點位於機場高速公路和航空港區迎賓路連接的機場互通立交南端。京港澳高速公路席莊至薛店段位於機場高速東側，走向基本與其平行，為六車道，至機場互通式立交與現有四車道高速公路順接，並南接已建成的京港澳高速公路鄭州至漯河段改擴建工程。此處即為本項目終點，原鄭州至新鄭高速公路設計樁號K26+400。 需要說明的是，正常情況下，在互通範圍內基本車道數應保持不變，既需要按照改擴建標準進行貫通。考慮到本項目為機場專用高速，主交通流為機場方向，因此考慮只在匝道（機場方向）駛出駛入主線時，作為改擴建的終點（樁號K22+700）。K22+700至K26+400段機場高速路基橫斷面維持現狀，僅對路面實施補強。 圖 5-17 終點位置 2.3.2 5.4.2項目與沿線主要城市連接方案 . 鄭州市出入口規劃 本項目位於鄭州市南部，北接市區主幹道中州大道。機場高速公路目前在市區內設有中州大道、航海路、南三環三處城市立交。這三處立交基本滿足了鄭州市車輛上下機場高速公路的要求。 同時，連霍、京港澳和鄭州西南繞城高速公路一起形成了鄭州市的繞城高速公路，將鄭州主城區包圍其中。截止2011年，鄭州僅有10個出入市口，而且分布不均，城市交通與外部交通的聯絡顯得力不從心。為了結束主城區出城的繞行之苦，拉近鄭州都市區內各組團的聯繫，鄭州市委、市政府確定實施的「暢通鄭州十大工程」中明確提出：實施16個高速公路出入口工程，提高出入市速度。 圖 5-18 鄭州市高速出口 截止目前，花園路與連霍高速互通式立交、鄭開大道與京港澳高速互通式立交已建成通車；航海東路與京港澳高速互通式立交、南三環東段與京港澳高速互通式立交、G107輔道與連霍高速互通式立交、文化路與連霍高速互通式立交、中原西路與西南繞城高速互通式立交、G107輔道南延線與西南繞城高速互通式立交、鄭新快速通道與西南繞城高速互通式立交、大學南路與西南繞城高速互通式立交、科學大道與西南繞城高速互通式立交、隴海西路與西南繞城高速互通式立交等10座互通立交正在建設；迎賓路與連霍高速互通式立交、西三環北延線與連霍高速互通式立交、蓮花街與西南繞城高速互通式立交、北三環東延線與京港澳高速互通式立交等未開工的4座立交，隨著道路進一步的連結和延伸，2013年將逐步開工，等到新增的16座高速立交建成以後，鄭州市中心城區對周邊新規劃的新城區和組團實施快速通道連接會更加便利，有效緩解市內交通壓力。 . 航空港區出入口規劃 路線終點處為機場互通式立交，通過該立交可完成本項目及京港澳高速公路與航空港區之間的交通量轉換，使鄭州市及京港澳高速公路沿線地區與航空港順利連接。 . 結論 通過以上分析，認為鄭州至航空港高速公路沿線互通式立交布局較為合理，基本可滿足沿線交通源出行的要求，只需要進行必要的改建，而不必進行數量的增減。 5.4.3控制改擴建方案的主要因素 .路網結構 項目位於河南省中部，直接連通鄭州市區和航空港區，是鄭州都市區規劃的核心，區域內路網較為發達。沿線主要相交鐵路、公路有：鄭西客專、石武客專、西南繞城高速公路，南四環、G107輔道南延線、G107鄭州境改線孟莊至龍湖連接線等。各條鐵路、公路在區域內交織成網，形成了一個高效快速的綜合運輸體系。 .與鄭州市南四環及鄭西客專交叉位置 南四環上跨機場高速現狀為高架橋，橋孔布設為2×（3×25）+4×25+35+2×（3×25）=440.4m組合箱梁橋，總寬40.5m，主跨為35m一次跨越現有機場高速。鄭西客專跨越現有機場高速處為32+40+64+40+32m變高度連續箱梁橋。由於南四環與高速鐵路間距僅260米，因此應重點考慮下穿鄭西客專處改擴建方案。鄭西客專主跨為64米，主跨兩側橋墩承臺垂直距離為43.15米。報告推薦採用42米斷面，即在鄭西客專橋下可以直接進行雙側整體加寬。 由於南四環高架橋跨徑較小，路線在此無論選擇那種斷面均需要對現有高架橋進行改造。若在此以42米斷面進行整體式雙側加寬，初步考慮將其中的4x25+35+3x25橋拆除新建，為了保證上部結構高度一致，擬通過在機場高速中央分隔帶設置橋墩，將橋跨方案調整為2×25+4×33.75+25米裝配式連續箱梁結構。 .與G107輔道南延線交叉位置 G107輔道南延線起點位於南四環，終點接擬建的G107輔道南延線與西南繞城高速互通式立交，路線長7.625公裡，設計時速100公裡，採用雙向8車道一級公路技術標準，路基寬44米。根據鄭州市規劃，兩項目將同時建設。經與其設計單位對接，該項目在曹古寺村南與機場高速交叉，採用下穿方案，擬在機場高速上設置4x30米橋跨越G107輔道南延線，橋梁寬度按照本項目技術標準進行設計，該分離式立交已計入G107輔道項目。 .與京廣客專交叉位置 京廣高速鐵路立交位於K10，交叉角50度，為主跨60+100+60m變截面連續箱梁橋。主墩距離機場高速均留有足夠的寬度，對機場高速的拓寬無影響。 .與西南繞城高速交叉位置 現有機場高速在與西南繞城高速交叉處設有Y型樞紐立交，對該立交的改擴建主要控制因素為三處跨線橋，其中北側匝道跨線橋全長624米，跨主線的1聯為23.5+40+23.5鋼箱梁，南側匝道跨線橋全長537米，跨主線的1聯為23+38+35+21鋼箱梁；西南繞城上跨機場高速主線橋全長855米，跨機場高速的1聯為4x35米組合箱梁。擬採用以下兩種改建方案進一步比較： 方案一，考慮已開工的鄭州至機場高速城際鐵路位於機場高速東側，路線走向大致平行，其中在西南繞城高速樞紐立交附近約4公裡與機場高速距離較近。因此，為儘量減少本項目擴建後與城際鐵路相互幹擾，擬採用在機場高速西側新建半幅的擴建方案，原有機場高速改為單向四車道。 方案二，對三座跨線橋分別進行改造，將此段路基仍按照與主線一致的整體式雙側拼寬方案。 考慮到採取單側加寬方案，將造成機場高速西側兩個匝道改造順接工程量大，還需拆除部分匝道跨線橋，而且建設期間交通組織困難。結合本項目技術審查意見，擬推薦方案二，即對三座跨線橋進行改造，採用與主線一致的整體式雙側加寬方案。 另外考慮到鄭民高速已建成通車，鄭民二期也即將動工，結合交通流量分析，擬新建東北象限轉彎的兩條匝道，兩匝道與城際鐵路均有交叉，由於城際鐵路在此為上跨西南繞城高速的特大橋，因此新建匝道均採用下穿城際鐵路方案。 .南水北調大橋 現有機場高速南水北調大橋是按照標準八車道高速公路進行修建的，橋梁寬度為2x20.5米，中間間隔為1米。報告推薦採用標準八車道進行改擴建，因此該南水北調橋可直接利用。 .與G107鄭州境改線孟莊至龍湖連接線交叉位置 G107鄭州境改線孟莊至龍湖連接線是G107鄭州境改線（四港聯動大道）的配套工程，路線基本是在原縣道X023基礎上加寬改建而來，目前正在建設中。X023下穿機場高速處為1X20米空心板，龍湖連接線計劃將該橋改建為6x20米空心板，橋梁寬度採用機場高速雙向四車道寬度，因此本項目應計列加寬部分的費用。 .迎賓路快速化工程 根據機場規劃，迎賓大道為進出東西兩個航站區的主要交通幹道，通過迎賓大道，進出航站區的交通與其它快速路網進行交通轉換，進入鄭州市區及周邊城市。 從機場規劃布局看，受機場航站樓、飛行區布局限制，及城際鐵路及軌道交通預留工程的限制， 迎賓大道穿越航站區、飛行區實現東西貫通的工程難度極大，因此確定迎賓大道不考慮穿越機場實現貫通，即遠期迎賓大道分西進場路、東進場路，不直接連通。機場二期建設主要集中在西航站區，隨著航空吞吐量的不斷提高，進出機場的交通量將不斷增加。為了適應不斷增長的交通需求，迎賓大道必須進行擴容改造。 迎賓路總體布置採用高架快速路+地面輔道形式。結合交通量預測、進出航站區及工作區的交通組織，推薦為高架主線採用機動車雙向八車道，地面輔道採用機動車雙向八車道。按照省長辦公會議紀要（【2013】21號）中關於將機場迎賓路高架工程與機場高速改擴建工程作為一個項目，由交通廳負責組織實施的要求，本項目在投資估算中僅計列高架工程的投資，迎賓路地面層改造費用單獨立項。 .迎賓路西延工程 目前，航空港核心區無向西道路，迎賓大道西延可填補這個方向的空白，對構建多方向、多通道進出機場交通系統，方便機場對外交通的快速集散，進一步緩解機場高速公路及鄭州市區東西向的交通壓力具有重要意義，因此迎賓路西延是必要的。根據省政府統一部署，西延工程由鄭州市負責實施，本項目應預留好建設條件。 . 結論 本項目位於黃河衝、洪積平原，沿線地勢平坦。根據對省內外已實施的和在建的高速公路改擴建項目的調研，平原區高速公路改擴建項目均採用了在原有高速公路基礎上雙則加寬的方案。目前，經過多年的摸索，高速公路加寬改擴建在國內已形成成功、成熟的理論和經驗，且在平原區具有很大的優勢。 5.4.5方案選定 綜上所述，報告推薦鄭州至航空港高速公路採用在原機場高速路基礎上加寬擴建的建設方案，路基形式為整體式路基，加寬形式為雙側加寬；改擴建標準為雙向八車道高速公路，路基寬42米。 5.5推薦方案路線走向、建設規模及主要技術經濟指標 5.5.1推薦方案路線走向 鄭州至航空港高速公路工程基本在機場高速原路基礎上進行加寬擴建，路線走向與老路相同。路線起點位於中州大道隴海鐵路立交橋南側K0+000，路線向南在K0+580設置中州大道—機場高速簡易立交；經岔河西、七裡河東，在K1+430設七裡河互通立交（航海路）；路線偏向東南，在K3+740與南三環快速路交叉設置機場高速—南三環互通立交；繼續向南於K6+560下穿鄭州市南四環，在鄭州（國際）

農產品

批發市場東北K6+860下穿鄭西客專，在曹古寺南K7+820上跨在建的G107輔道南延線，過主線收費站後，在南曹東下穿石武客專，在K11+300進入中牟縣境內；在祥雲寺北K12+930與鄭州市西南繞城高速相交，設西南繞城互通立交，路線向南穿謝莊集，上跨南水北調中線乾渠，在K17+610進入新鄭市境內；在孟莊鎮東K19+897上跨G107鄭州境改線孟莊至龍湖連接線，而後經寺後張東、餘莊東，在K24+800處設互通立交與航空港區迎賓大道相連，立交南端K26+400即為本項目終點，路線全長26.4公裡。 5.5.2建設規模及主要技術經濟指標 . 建設規模 鄭州至航空港高速公路路線全長26.4公裡，改擴建後路基寬度42米。全線改建大橋1座共105米，中橋2座共130米，涵洞45道；互通式立交4座，分離式立交9處，通道41座。新增佔地總面積1298.5畝；全線填方為123.83萬立方米，挖方25.69萬方；路面834.021千平方米。另計迎賓路高架工程橋面面積52760.5平方米。 . 主要技術經濟指標 該項目公路等級確定為雙向八車道高速公路，設計速度採用120公裡/小時，路基寬度為42米。 表5-2 主要工程數量表 序號 工程量名稱 單位 數量 備註 一 路基工程 1 路基土方 立方米 1238394 填方 2 佔地 畝 1298.5 二 路面工程 1 瀝青砼路面 千平方米 834.021 三 橋梁、涵洞 1 大橋 橋長米/座 105/1 2 中橋 橋長米/座 130/2 3 涵洞 道 45 四 交叉工程 1 互通式立交 處 4 2 分離式立交 橋長米/座 9 3 通道 道 41 五 迎賓路高架橋工程 平方米 52760.5 橋面面積 5.6推薦方案工程概況 5.6.1路基 原路基寬26米，主要為填方路基，邊坡坡度1:1.5，邊坡坡腳外為2米的護坡道，口寬3米的梯形邊溝，邊溝外距佔地界3米。路堤平均填土高度3.5 米左右，填料多為粉沙土、亞粘土等。在新鄭附近，局部為挖方路段，路基邊坡外為3米寬邊溝，邊溝外有2米碎落臺，邊坡坡度1:1，坡頂外佔地界3米。原路基不良地基路段修建時已採取了不同的處理措施，現高速公路全線路基處於穩定狀態。 全線採用整體式路基雙側拼寬，路基寬42米；起點機場高速—中州大道簡易立交段路基斷面維持不變；機場高速原主線收費站位於南三環機快速路的北側，隨著南三環——機場高速公路互通式立交的興建，鄭州南收費站南遷至潮河南岸（K8+500～K9+130），兩端主線整體加寬後與其順接即可。 （1）整體拼寬路基 本次改擴建採用雙側拼寬方式，在原路基寬度26m的基礎上各向一側拼寬8m，拼寬後的雙向8車道路基寬度為42m，路幅組成為：行車道寬度2×4×3.75m，中央分隔帶寬度3.0m，路緣帶寬度2×0.75m，硬路肩寬度2×3.0m，土路肩寬度2×0.75m。 圖 5-19 路基橫斷面（雙側加寬） （2）路基邊坡、護坡道及排水溝 截圖06.tif加寬後的路基邊坡坡率為：當路肩外邊緣與護坡道內側高差H≤8米時，邊坡坡率為1∶1.5；當H＞8米時，8米以內邊坡坡率為1∶1.5，大於8米的部分邊坡坡率為1∶1.75，變坡點處不設平臺。對於填土高度8～9米的橋頭段路基，若路段較短，邊坡坡率可取為1：1.5。 護坡道寬度採用2.0米，並設置向外3.0%的橫坡。護坡道外設底寬為0.7米，口寬2.1米的倒梯形排水溝，內側坡率為1∶1，外側坡率為1∶1；排水溝外邊緣設置擋水埝。 （4）佔地界線： 邊溝以外1米處為公路用地界。 （5）路基拼寬原則性方案 路基採用兩側加寬的方式，對原路基邊坡按平均30cm厚進行清表，之後挖臺階，第一級臺階高度為1.6m，臺階寬度為2.4m，其它臺階高度為0.8m，臺階寬度為1.2m，臺階頂向路中心側傾斜4％。新老路基結合部路床頂以下20cm處和路基底各鋪設鋼塑土工格柵一層。 路床頂80cm範圍內處治為3.5%水泥穩定土。路堤臺階土方應採用衝擊壓實，壓實度在規範基礎上提高2%進行控制，減少路基自身沉降量。 （6）地基處理 基底填築應區別情況分別處理。填方路堤橋頭高填方路段路段以及涵洞、通道基底採用水泥攪拌樁處治，其它路段填土至原地面標高后，鋪40釐米厚碎石墊層。路基基底範圍內由於地表水或地下水影響路基穩定時，應採取攔截、引排等措施。對於大的水塘、河道及溼軟路基路段按不良地質地段和特殊路基處理考慮，採用清淤換填碎石進行壓實。 （7）特殊路基設計 ①坑塘路基 原高速公路修建時，由於在路基兩側取土，形成了大小不等的取土坑，當地

老百姓

將部分取土坑改建為漁塘。經現場調查，由於漁塘長年積水，表層形成了一定厚度的軟弱土。對於坑、塘等窪地內的軟土、泥炭類土需全部挖除，換填以碎石等滲水性材料，再進行路基填壓施工，換填碎石壓實度≥93％。 ②構造物兩側路基 為了減少構造物兩側路基產生不均勻沉降，減輕跳車現象，提高車輛行駛的舒適性，對橋梁、通道及涵洞兩側路基填築需進行特殊處理。橋頭路堤基底處和涵洞通道加寬範圍內處治均採用水泥攪拌樁。 5.6.2路基防護設計 路基防護工程是防治路基病害、保證路基穩定、改善路容景觀、水土保持的重要措施，本項目採用了多種路基防護型式。本項目高速公路現有的路基防護主要採用的是以邊坡植草為主，拓寬改建後，具體防護方案如下： .填方路基邊坡 ①填土高度＜4米的路基，邊坡採用植草防護；路基填土高度≥4米的一般填方路段採用拱型網格內鋪草皮護坡和漿砌片石全面護坡相結合。 ②對於低洼或積水嚴重的一般路基採用漿砌片石全防護。 ③魚塘路基：採用漿砌片石全防護。 .挖方路基邊坡 挖方路段，其邊坡採用採用植草防護。 .路基兩側的護坡道和邊溝採用漿砌片石全面護砌。橋梁、分離式立交橋臺錐坡及臺後採用混凝土預製塊防護，防護長度以10米為宜。 .路基防護形式的選定除考慮工程自身的需要外，還要與排水工程、綠化工程有機的結合起來，形成統一的整體。 5.6.3路面 1、新建路面結構 根據交通量及其車型組成和使用任務、服務功能、當地材料、自然條件、施工便利性以及經濟性等多方面因素，報告對新建路段進行了以下三種路面結構方案的比選。 1）4cm改性瀝青（AC-13C）+6cm中粒式瀝青混凝土(AC-20C)+10cm密級配瀝青穩定碎石+改性乳化瀝青下封層+透層油+36cm水泥穩定碎石+18cm低劑量水泥穩定碎石； 2）4cm改性瀝青（AC-13C）+6cm中粒式瀝青混凝土（Sup-20）+8cm粗粒式瀝青混凝土（AC-25C）+改性乳化瀝青下封層+透層油+36cm水泥穩定碎石+18cm低劑量水泥穩定碎石； 3）4cm改性瀝青SMA-13+2cm應力吸收層+改性乳化瀝青下封層+28cm 水泥混凝土面板+18cm水泥穩定碎石+18cm低劑量水泥穩定碎石； 方案1）與方案2）相比：整體承載能力相當，但方案1）較方案2）瀝青層適當加厚，改善了行車荷載在路面結構內部的應力分布，設置的密級配瀝青穩定碎石對於抑制半剛性基層反射裂縫效果明顯，能夠更好地保證基層的強度及穩定性，使得瀝青路面的損壞僅局限於路面表層，維修時不必進行開膛破肚式施工，僅處理表層損壞即可，雖然初期投資增加，但具有良好的服務功能和耐久性能，全壽命周期成本較低；方案2）為傳統的半剛性基層瀝青路面，承載能力較高，但基層反射裂縫的影響以及半剛性基層對超載的敏感性決定了半剛性基層隨著時間的延長，其發生結構性破壞是不可避免的，進行開膛破肚式施工不僅要挖除破壞基層，面層也需挖除，不但浪費資金，中斷交通，而且會產生不良的社會影響，與國家建設節約型社會的要求相悖；方案3）是典型的複合式路面，依靠強度大的剛性混凝土面板提供承載能力，同時考慮混凝土面板存在接縫多、易產生反射裂縫、行駛性能差等因素後在面板上加鋪細粒式瀝青混凝土應力吸收層和SMA面層，整體來講該結構具有較高的結構性能和使用性能，但老路複合式路面在14cm瀝青混凝土加鋪罩面的情況下，依然出現較多的橫向裂縫說明，採用複合式路面雖然初期造價低，但後期不僅養護費用高，而且使用效果並不理想。 綜合考慮，報告推薦方案一。 2、老路面改善 項目沿線自然區劃為Ⅱ5區。機場高速K0+000～K18+500段原路面結構從上到下依次為：5cm厚中粒式瀝青混凝土＋23cm厚碾壓式水泥混凝土＋15cm厚水泥穩定碎石+15cm厚水泥石灰綜合穩定土；K18+500～K26+500段原路面結構從上到下依次為：5cm厚中粒式瀝青混凝土＋25cm厚水泥混凝土＋15cm厚水泥穩定碎石+15cm厚水泥石灰綜合穩定土。路面結構總厚度58或60釐米。2000、2001年進行全面大修，之後在5釐米AC層上加鋪9釐米的瀝青砼面層，以提高道路的承載能力。2006年再次進行大修改造，加鋪5cm厚含聚酯纖維的AC-16改性瀝青混凝土。2010年又進行了一次維護，對路面、防護、安全設施進行了維修。 表5－3 老路面結構現狀 結構層 起點—K18+500 K18+500—終點 後期加鋪層 5cm--AC 9cm--AC 原設計 路面結構 上面層 中面層 5cm--AC 5cmAC 下面層 23cm--RCC 25cmCCP 連接層 瀝青下封層 瀝青下封層 基層 15cm水穩碎石 15cm水穩碎石 底基層 15cm水泥石灰土 15cm水泥石灰土 現有路面結構總厚度 72 74 註：AC—瀝青砼；RCC—碾壓砼；CCP—水泥砼。 2012年9月，河南中宇交通科技發展有限責任公司試驗檢測中心對機場高速公路進行了公路技術狀況檢評，檢測結果統計分析如下： .檢測結果統計分析 ①公路技術狀況指數MQI 上行優等級長度為16km，佔總裡程的59.26%；良等級長度為11km，佔總裡程的40.74%；平均得分為89.45，評定等級為良。下行優等級長度為6km，佔總裡程的22.22%；良等級長度為19km，佔總裡程的70.37%；中等級長度為2km,佔總裡程的7.41%；平均得分為87.20，評定等級為良。 綜合優等級長度為11km，佔總裡程的40.74%；良等級長度為15km，佔總裡程的55.56%；中等級長度為1km,佔總裡程的3.70%；平均得分為88.32，評定等級為良。 ②路面使用性能指數PQI 上行優等級長度為5km，佔總裡程的18.52%；良等級長度為22km，佔總裡程的81.48%；平均得分為88.98，評定等級為良。下行優等級長度為1km，佔總裡程的3.70%；良等級長度為26km，佔總裡程的96.30%；平均得分為86.58，評定等級為良。 路面損壞狀況指數PCI 上行優等級長度為14km，佔總裡程的51.85%；良等級長度為13km，佔總裡程的48.15%；平均得分為90.65，評定等級為優。下行良等級長度為1km，佔總裡程的3.70%；良等級為20km，佔總裡程的74.07%；中等級長度為5km，佔總裡程的18.52%；次等級長度為1km，佔總裡程的3.70%；平均得分為82.83，評定等級為良。下行：較嚴重（DR≥2.00%）的路段統計如下： 序號 路 段 長度（Km） DR(%) 備註 1 K6+000-K8+000 2 2.29 2 K13+000-K16+000 3 4.29 路面行駛質量指數RQI 上行優等級長度為24km，佔總裡程的88.89%；良等級長度為3km，佔總裡程的11.11%；平均得分為92.16，評定等級為優。下行優等級長度為26km，佔總裡程的96.30%；良等級長度為1km，佔總裡程的3.70%；平均得分為92.89，評定等級為優。 上行：較嚴重（IRI≥2.3m/km）的路段統計如下： 序號 路 段 長度（Km） IRI（m/km） 備註 1 K1+300-K2+000 0.7 2.49 2 K4+000-K5+200 1.2 2.61 3 K13+000-K14+100 1.1 2.36 路面車轍深度指數RDI 上行優等級長度為16km，佔總裡程的59.26%；良等級長度為11km，佔總裡程的40.74%；平均得分為90.00，評定等級為優。下行優等級長度為14km，佔總裡程的51.85%；良等級長度為13km，佔總裡程的48.15%；平均得分為90.34，評定等級為優。 路面抗滑性能指數SRI 上行良等級長度為2km，佔總裡程的7.41%；中等級長度為6km，佔總裡程的22.22%；次等級長度為19km，佔總裡程的70.37%；平均得分為68.86，評定等級為次。下行良等級長度為2km，佔總裡程的7.41%；中等級長度為6km，佔總裡程的22.22%；次等級長度為19km，佔總裡程的70.37%。平均得分為68.81，評定等級為次。 路基技術狀況指數SCI 上行優等級長度為27km，佔總裡程的100%，平均得分為99.24，評定等級為優。下行優等級長度為27km，佔總裡程的100%，平均得分為97.85，評定等級為優。 橋隧構造物技術狀況指數BCI 上行優等級長度為19km，佔總裡程的70.37%；次等級長度為7km，佔總裡程的25.93%；差等級長度為1km，佔總裡程的3.70%；平均得分為86.67，評定等級為良。下行優等級長度為19km，佔總裡程的70.37%；次等級長度為6km，佔總裡程的22.22%；差等級長度為2km，佔總裡程的7.41%；平均得分為85.19，評定等級為良。 沿線設施技術狀況指數TCI 上行優等級長度為12km，佔總裡程的44.44%；良等級長度為15km，佔總裡程的55.56%；平均得分為88.24，評定等級為良。下行優等級長度為11km，佔總裡程的40.74%；良等級長度為10km，佔總裡程的37.04%；中等級長度為4km，佔總裡程的14.81%；次等級長度為2km，佔總裡程的7.41%，平均得分為85.46，評定等級為良。 .老路改善方案 根據老路檢測結果，擬對一般現狀較好路段，建議和加寬部分整體加鋪4cm AC-13C；對於路面損壞較嚴重路段銑刨原19cm瀝青混凝土，挖除23cm碾壓砼，換填32cm水泥穩定碎石+10cmATB-25，其上加鋪4cmAC-13C。 3、路面加寬原則性方案 考慮到機場高速原硬路肩處路面結構層較薄，若不在此處實施改造、加強，通車後將成為正常的行車道，從理論上講其整體承載能力較低，因此路面加寬時，將原硬路肩的路面結構部分挖除，然後在此處採用挖臺階的方式進行路基、路面加寬。 路基加寬成型後，鋪築新建路面的底基層和基層，而後鋪築路面面層。為了增強瀝青面層抵抗開裂的能力，在新老路面拼接處的瀝青混凝土中面層下設置玻璃纖維格柵進行連接處理。考慮到新老路基沉降的不穩定性和延續性，上面層4cm與老路面補強考慮同時實施。 5.6.4路基路面排水設計 .路基排水 路基排水設施的設置，以排除路基、路面範圍內的地表水和地下水，保證路基、路面的穩定，防止路面積水影響行車安全為原則。根據公路等級、沿線地形、地質、氣象、橋涵位置等綜和考慮，合理布置，並有足夠的排水能力，同時完善對進出水口的處理，使各項排水設施銜接配合，確保排水通暢和養護工作量最小。路基排水設施與農田水利建設規劃相配合，防止衝毀農田或危害農田水利設施。路基設計洪水頻率為100年一遇。 坡面排水系統由邊溝、排水溝及邊溝涵等組成，與橋梁、涵洞相結合，將路界範圍內或匯向路界的地表水迅速引離路基,排入天然河溝，以形成完整的排水系統。由於本項目土質多為低液限粘土、低液限粉土，耐衝刷性稍差，但通過採用合適的路基邊坡防護措施可以大大改善該不足，由於加寬後的路基為雙向八車道，匯水量增加較多，為保證降雨期間硬路肩及相鄰行車道範圍內不積水，路基邊坡在做好排水、防護的前提下，路基採用分散排水方式。路面水主要沿路線縱坡和路面橫坡漫流經硬化的土路肩、路基邊坡進入路基排水溝，排至路基之外。 .路面排水 擬全線採用集中排水方式，通過水泥砼攔水帶或瀝青混凝土攔水帶將路面降水攔截，通過40m左右設置的急流槽將水排入邊溝。 5.6.5橋梁、涵洞、分離式立交、通道 1、原有結構物概況 ①橋梁 橋涵設計荷載：汽車－超20級，掛車－120。 設計洪水頻率：1/100。 橋面寬度：全線大中橋均採用分離式斷面類型，南水北調大橋為2x20.5米，中間間隔為1米；潮河大橋在新收費站建設時，東半幅已加寬8米，中間間隔為2米；其他橋面全寬均為2×12.0米，中間間隔為2米。 橋梁概況：全線共設大橋2座，中橋2座。在2006年機場高速公路大修期間，對橋梁的橋面進行了維修。 ②分離式立交 跨越方式：除南四環立交橋為主線下穿，其他均為主線上跨。 橋面寬度：均採用分離式斷面類型，南三環立交橋為2x16.5米，兩幅間隔為6米；G107輔道立交橋為新建橋梁，橋梁全寬42米，該橋投資已計列在G107輔道項目裡；龍湖連接線立交橋為新建橋梁，橋梁全寬2×12.0米，本項目計列加寬部分的投資；南司公路立交橋在主線收費站遷建時，東半幅已加寬30米，中間間隔為2米；其他橋面全寬均為2×12.0米，中間間隔為2米。 橋梁概況：全線共設分離式立交橋10座，其中改建9座，G107輔道分交不計入本項目。2006年機場高速公路大修期間，對大部分橋梁的橋面進行了維修。 表5－6 橋梁現狀分析表 序號 中心樁號 橋梁名稱 交角 原橋面全寬 孔數-孔徑 橋梁全長 利用情況 1 K1+970 七裡河中橋 45 2×12 4×20 85 兩側拼寬 2 K8+455 潮河大橋 55 21+12 5×20 105 單側拼寬 3 K10+992 耿莊排河橋 40 2×12 2×20 45 兩側拼寬 4 K16+026 南水北調大橋 116 2×20.5 3×40 127 完全利用 表5－7 分離式立交橋現狀分析表 序號 中心樁號 橋梁名稱 交角 原橋面全寬 孔數-孔徑 橋梁全長 利用情況 1 K4+871 毛莊立交橋 60 2×12.00 1×20 25 兩側拼寬 2 K6+560 南四環立交橋 90 2x16.5 2×（3×25）+4×25+35+2×（3×25） 440.4 將其橋孔4×25+35+3×25拆除，新建為25+2×37.5+55+40+25連續箱梁。 3 K7+517 曹古寺立交橋 60 2×12.00 1×20 25 兩側拼寬 4 K7+820 G107輔道立交橋 60 2×20.5 4×30 127 G107輔道已計列 5 K8+025 南曹公路立交橋 55 2×12.00 10+16+10 41 兩側拼寬 6 K9+039 南司公路立交橋 85 30+12 1×20 24 單側拼寬 7 K10+504 南耿公路立交橋 140 2×12.00 10+16+10 41 兩側拼寬 8 K14+596 謝莊立交橋 40 2×12.00 2×20 45 兩側拼寬 9 K19+897 龍湖連接線立交橋 95 2×12.00 6×20 125 需按照42米標準進行設計變更，加寬部分計入本項目 10 K20+449 電訊立交橋 85 2×12.00 1×16 20 兩側拼寬 ③涵洞、通道 共布設涵洞45道，均為鋼筋混凝土蓋板涵；全線共設通道41處，均為鋼筋混凝土蓋板通道。涵洞（通道）總體情況良好，部分涵洞鉸縫、橋臺輕微滲水，或鋪裝有裂縫。 2、橋梁、涵洞、分離式立交、通道改擴建方案 .橋涵設計荷載：公路-Ⅰ級。 .橋梁總寬： 2×20.0米，上下行橋梁間距為2米，加寬部分為2×8.0米。 .橋面淨寬及劃分：2×4×3.75米車行道，2×0.75米左側路緣帶，硬路肩2×3.25米，防撞護欄2×2×0.5米；橋面淨寬2×19米。 .涵洞、通道與路基同寬。 .橋梁、立交橋加寬原則性技術方案 ①新舊橋梁拼接 根據現有橋梁上、下部結構質量情況，以及沿線地區地質情況，為了避免新建和原有橋梁不均勻沉降易造成結合部裂縫，本項目橋梁、涵洞、分離式立交、通道等構造物均以「老橋老標準，新橋新標準；同結構、同跨徑，上連下不連」為原則進行加寬，為減少新老橋梁下部不均勻沉降，加寬部分基樁長度根據實際情況適當加長，並在拼接前進行等載預壓，再將上部構造實施拼接。 ②上部空心板拼接構造 上部空心板通過現澆溼接縫連接，具體方法是：在原已建橋梁邊部空心板內植筋，同時在新建橋梁內側邊板設置預埋連接鋼筋，新老橋空心板間現澆段寬31.5cm，高25cm。下部新、老橋蓋梁間設置1cm縫，不做連接。原橋外側耳牆及外側牆式護欄拆除。 圖 5-20 橋梁橫斷面 圖 5-21 新老空心板拼接構造圖 .原有橋梁病害處治 ①蜂窩、麻面等混凝土缺陷處理 對於空心板底存在的蜂窩、麻面、混凝土剝落、掉塊、缺損、凹陷等缺陷，首先對缺陷部位的外露鋼筋除鏽，再利用環氧混凝土對缺陷部位進行修補。 ②梁間鉸縫處理 空心板鉸縫連接較薄弱的橋梁在養護過以及大修過程中已將鋪裝拆除重新澆注連接了企口縫，並在梁底進行了封堵，全幅橫向利用預應力鋼束加固，橫向聯繫得到了增強，結構受力明顯改善。 ③橋面鋪裝破壞 空心板橋梁加寬布置圖因空心板板端接縫反射而導致橋面形成的狹窄裂縫，不影響行車舒適，僅做灌縫處理；網裂、坑槽等嚴重破壞處，拆除現有橋面，重新實施橋面鋪裝。 ④伸縮縫損壞 已建橋梁的伸縮裝置，存在鏽蝕、斷裂、破損等情況，部分中橋沒有設置伸縮裝置。本次設計對所有橋梁的伸縮裝置統一進行更換、安裝。 ⑤支座更換 本路段橋梁大量支座存在老化、變形、丟失或位置不正等現象，本設計將已建橋梁的支座統一更換，對墩臺支座墊石進行修復改造，使支座完全參與受力並處於水平受力狀態。 .涵洞（通道）接長原則性方案 先將原墩臺帽鑿毛，側面墩臺全高範圍內，拆除30cm左右直搓企口，衝洗，新加寬的墩身亦砌成30cm左右鋸齒形企口，高度至墩臺帽頂。澆築鋼筋混凝土臺帽。對暗涵新路基涵頂填土大於1.5米時，新老涵之間可以不連接。加長部分洞身根據實際加長涵長需要每隔4-6米設一道沉降縫，涵洞加長部分的地基採用水泥攪拌樁處理。 3、新建南四環立交橋 現有南四環上跨機場高速高架橋橋孔布設為2×（3×25）+4×25+35+2×（3×25）=440.4m裝配式連續箱梁橋，其中主跨35米跨越機場高速主線。改擴建需要對其中的4x25+35+3x25=210m橋梁拆除新建。擬布設為2×25+4×33.75+25米裝配式連續箱梁結構，橋寬2x16.5米。 5.6.6互通式立交 .原互通式立交概況 機場高速公路原有互通式立交5處，其中改建4處，起點中州大道立交不計入本項目。詳細情況見表5-7。 .改擴建原則性技術方案 本項目對互通式立交改擴建原則如下：儘量以原有互通立交形式為基礎，局部調整，避免大範圍的拆遷。根據原互通立交平面、縱線形設計及各匝道平面線位坐標擬合平面線形。以擬合後匝道平面線形為基礎，結合規範要求，按主線加寬後的路基高度，調整連接變速車道的匝道曲線半徑、迴旋曲線參數和進、出口漸變率，使匝道、變速車道與主線順適連接。在基本滿足規範要求的條件下，減少匝道線位移動量，儘量做到局部順適，避免大範圍調整線形。匝道最小半徑擬達到不小於50m，以滿足40km/h的設計速度的要求，原匝道寬度不足時，按規範標準予以加寬，變速車道長度及漸變段長度均應按主線行車時速120km/h規範規定長度設置。 結合以上改擴建原則，各互通式立交分述如下： 表5－8 互通式立交表 序號 立交名稱 中心樁號 被交叉道路 立交形式及交叉方式 主線橋 路名 等級 1 機場高速—中州大道互通立交 K0+580 中州大道 城市道路 簡易立交 主線下穿 上跨主線31+47+31鋼箱梁 主線跨河9×20空心板 2 機場高速—航海路互通立交 K1+430 航海路 城市道路 菱形 主線上跨 主線橋5×20空心板 3 機場高速—南三環互通立交 K3+740 南三環 城市道路 半定向 主線上跨 主線橋1×12空心板 主線橋4×30連續梁 4 機場高速—西南繞城互通立交 K12+930 繞城高速 高速公路 Y型 主線下穿 主線跨地方路2×13 主線跨地方路10+16+10 5 機場互通立交 K24+800 迎賓大道 城市道路 複合式 主線上跨 主線橋3x20 京港澳高速跨匝道2x20+(23+35+23)+7x20 京港澳高速跨匝道3x20 ①機場高速—中州大道互通立交 機場高速與中州大道互通立交樁號為K0+580, 屬於簡易立交，現狀簡易立交為中州大道東半幅上跨機場高速高架橋，跨徑為8×20+（31+47+31）+7×20+9×20m，橋寬12m。主橋為31+47+31m鋼箱梁橋，引橋為鋼筋混凝土箱梁橋，下部採用雙柱式方形墩。由於建設時間較早，主橋跨機場高速位置橋墩距離高速公路路基邊緣僅0.5m，未保留足夠的拓寬空間。 根據鄭州市規劃，中州大道高架和隴海路高架即將實施，並在兩高架橋交叉處設置有大型城市高架互通，其中對本項目起點處的中州大道—機場高速簡易立交也一併改造。設計方案為在本立交跨線橋北側新建跨線橋一座，主跨為31+55+31m鋼箱梁，同時在立交範圍內主線K0+800附近，增加了機場高速與隴海高架互通的兩條匝道（均為雙車道匝道），但是未考慮機場高速與中州大道二層高架的連通，直行中州大道車輛只能選走地面一層。為方便與城市道路的銜接，經與市政道路設計單位初步對接，工可報告考慮將本項目改擴建起點確定於改建後的中州大道立交南側樁號K0+800處，起點至K0+800路基橫斷面維持現狀，既在K0+800處8個車道中4個車道可直行中州大道地面一層，4個車道通往隴海路高架。中州大道立交改造已計入中州大道高架項目，因此僅對起點至K0+800段路面實施補強即可。 ②機場高速—航海路互通立交 航海路互通式立交位於K1+430，機場高速公路跨航海路處，屬菱形部分互通式立交，主橋為5×20m空心板。航海路互通式立交建成時匝道為三支菱型，西北象限匝道未布置，2005年市政府決定對立交進行改建，最終確定增加了西北象限的匝道，2006年擴建完成。 航海路互通式立交改擴建仍採用原有立交形式，主線拼寬後僅對與主線相接的4個匝道進行局部調整和改建，考慮到主線拼寬對下穿主線道路淨空的影響，被交道和相應匝道縱面進行適當調整。 ③機場高速—南三環互通立交 南三環互通式立交採用半苜蓿葉半定向型式，立交範圍內主線未進行改擴建設計，但主線橋已按照標準八車道寬度實施加寬，現狀橋寬50米。南三環互通式立交改擴建仍採用原有立交形式，主線拼寬後僅對與主線相接的匝道部分進行局部調整和改建。 ④機場高速—西南繞城樞紐互通立交 現有機場高速在與西南繞城高速交叉處設有Y型樞紐立交，對該立交的改擴建主要控制因素為三處跨線橋，其中北側匝道跨線橋全長624米，跨主線的1聯為23.5+40+23.5鋼箱梁，南側匝道跨線橋全長537米，跨主線的1聯為23+38+35+21鋼箱梁；西南繞城上跨機場高速主線橋全長855米，跨機場高速的1聯為4x35米組合箱梁。報告推薦對三座跨線橋跨越主線部分橋孔分別按43.5+43.5米鋼箱梁、20+2×32.5+20+35米組合箱梁和3×25+3×33+23+20米鋼箱梁方案進行改造，將此段路基仍按照與主線一致的整體式雙側拼寬方案。 考慮到鄭民高速已建成通車，鄭民二期也即將開工，結合交通流量分析，擬新建東北象限轉彎的兩條匝道（E匝道和F匝道）。根據城際鐵路設計單位提供的城際鐵路線位和橋墩設置情況，F匝道需要從城際鐵路南水北調特大橋29號墩與30號墩之間穿過；E匝道需要從城際鐵路南水北調特大橋35號墩與36號墩之間穿過。 ⑤機場互通立交 機場互通立交位於K24+800附近，機場高速與機場迎賓大道交叉處，是鄭州重要門戶立交。本立交實際上是迎賓大道與機場高速公路和京港澳高速公路同時交叉的複合式立交。結合迎賓路高架工程提出以下四種改建方案： 圖5-22 機場立交現狀示意圖 . 方案一 改建方案：立交形式和現狀相似，迎賓路高架跨轉盤後，下穿京港澳、機場高速及京廣鐵路向西延伸，拆除原收費站，在原收費站以西100米處新建2處收費站，受周邊地形限制，收費車道最多設置為7進7出。 主要優點：佔地較少，投資較為節約。 主要缺點： ①收費站車道數不能滿足交通量需求，進口僅可滿足至2016年，出口車道已不滿足現狀交通量； ②西延工程無法和機場高速、京港澳高速互通； ③收費站緊卡在迎賓路高架落地點和立交匝道分叉口之間，縱向間距較小，迎賓路高架進出高速公路車輛與迎賓路地面層進出西延工程車輛交織嚴重，受空間限制不利於交通組織，易形成瓶頸路段，並存在較大安全隱患； ④收費站設在迎賓路高架橋下坡底部，存在一定的安全隱患。 . 方案二（原推薦方案） 改建方案：拆除現有收費站，迎賓路高架跨轉盤後，下穿京港澳、機場高速及京廣鐵路向西延伸；迎賓路西延工程布置在道路中央，出入高速公路車道布置西延工程兩側；在機場高速與京廣鐵路之間南北向各新建1處收費站，北站8進16出，南站3進5出。 主要優點： ①實現迎賓大道和機場高速、京港澳高速全互通，交通組織清晰，通行能力高，可較好的解決現有收費站擁堵問題； ②預留了遠期西延工程與2條高速全互通的建設條件； ③互通匝道線形流暢，與航空港發展規模相協調。 主要缺點：佔地、投資規模較大。 . 方案三（優化後推薦方案） 改建方案：在方案二基礎上進一步優化，保持總體形式和功能不變；為保證迎賓路高架和機場高速之間主流交通順暢，將迎賓路西延工程分幅布置進出高速公路車道兩側，並調整優化匝道布設，節約立交佔地。 主要優點：和方案二相比佔地少40畝，投資略有節約。 . 方案四 改建方案：拆除現有收費站，迎賓路高架跨轉盤後，下穿京港澳、機場高速及京廣鐵路向西延伸；採用3收費站模式，即在原收費站西側110米處新建9車道的進口發卡站，在機場高速與京廣鐵路之間南北向各新建1處出口收費站。 主要優點：佔地比方案二少約200畝，投資節省約9000萬；收費車道可滿足交通量需求。 主要缺點： ①迎賓路西延無法和高速全互通； ②拆遷別墅區西南角第一棟別墅； ③收費站緊卡在迎賓路高架落地點和立交匝道分叉口之間，縱向間距較小，迎賓路高架和地面層進發卡站前沒有合理的交通組織空間；迎賓路高架進入高速公路車輛與迎賓路地面層進入西延工程車輛交織嚴重，形成瓶頸路段，存在較大安全隱患。 經對以上方案綜合比較，推薦採用方案三。 5.6.7沿線設施 本項目是改擴建過程中，中央分隔帶及內側防撞護欄等設施需要拆除，而外側護欄及沿線一系列標誌、標線等設施需要更新。 1、交通安全設施 為確保行車與行人的安全和充分發揮公路的作用，公路交通安全設施愈來愈引起人們的重視。特別是對於車速高、要求通行能力大的高速公路，交通安全設施的必要性和迫切性顯得尤為突出。交通安全設施的設置，旨在通過合理的方法，協調道路交通系統中人、車、路、環境各個要素，使某些矛盾朝著有利的方面轉化，可以說它是現代化交通發展所必需的。結合河南省省情，參考國內及河南省已建成的高速公路項目的經驗，本項目完成後，沿線交通安全設施更新完善如下： 1）交通標誌 行駛在高速公路上的車輛，車速高是其顯著特點。提前預告前方道路與環境實際狀況，提醒道路使用者及早識別、判斷是很重要的，因而本項目設置指路標誌、禁令標誌、預告標誌。本項目除互通式立交處採用路燈照明外，其餘均無照明設施。因此所設標誌均應採用反光材料製成，以提高交通標誌的夜間可見功能，保證交通安全。 2）交通標線 本工程的標線（路面標線）主要包括寬度不同、虛實不一的車道邊緣線、車道分界線、立交斑馬線、導向箭頭等。根據道路的使用功能，分別示出右側路緣帶、車行道、硬路肩以及交叉口的渠化標線，車道指向，以便車輛各行其道，完善交通流的組織，以達到行車安全的目的。 3）反光導標 夜間行駛的車輛，可視距離較短，又無全線照明，安全度有所降低。如何誘導夜間車輛安全行駛，成為能否發揮高速公路作用的一個重要問題。反光導標的出現和應用，為解決這一問題提供了較為可靠的途徑。其設置必須與交通標線等其它設施有機的結合起來，充分發揮各自的效用和綜合運用能力。 4）防護設施 防護設施是針對車輛在高速公路上行駛的特點，在防礙交通安全的地點，為減少事故的發生，降低事故造成的損失，而採取的工程措施。 本著經濟、實用方針，本工程防護設施擬採用三種方式：中央分隔帶採用新澤西護欄，橋涵及各種交叉構造物外側使用鋼筋混凝土防撞護欄 ，加寬路基外緣採用波形鋼板護欄。 5）禁入設施 為禁止行人和家畜隨意橫向穿越高速公路，於公路用地界外側設置鍍鋅鐵絲隔離柵，確保高速公路的橫向「封閉」。 2、交通管理設施 高速公路具有全封閉、全立交、控制出入、分道行駛等特點，同時配有比較齊全的交通安全設施和較高水平的服務設施。然而，要充分發揮其作用，安全、迅速、舒適、經濟地完成交通運輸任務，必須掌握現代化管理手段，具備快捷、準確地反映道路環境狀況的現代化設施，具有一支掌握、運用、維護、管理這些先進技術設施的隊伍。否則，在大流量交通的高速行駛反而更容易造成嚴重的交通堵塞或損失慘重的惡性事故。根據本項目的具體情況其交通管理設施概略安排如下： 1）交通管理機構 本項目為公司化建設和管理模式。 管理中心：統管高速公路的行政管理、養護管理、交通管理及監控、通信、收費系統的專門機構。包括監控通訊中心、收費中心等機構。高速公路交警隊的任務是在高速公路上巡邏，提供道路情報，取締違章車輛及處理事故。 智能應急施救處置指揮中心：根據建設單位要求，本項目在機場高速—南三環互通立交附近新建1處智能應急施救處置指揮中心，佔地26畝。具體位置由建設單位與鄭州市進一步協商。 交通應急物資儲備中心：根據建設單位要求，本項目在機場互通立交範圍內新建1處交通應急物資儲備中心。 收費站：任務是收集出入立交車輛的過路費，並統計車輛，按日、月、年匯總上報。通過收費卡門，實行匝道控制。本項目設有1處主線收費站和2處匝道收費站。原有機場主線收費站位於K3+440、南三環快速路的北側，隨著南三環—機場高速互通式立交的興建，鄭州南收費站南遷至潮河南岸，並將收費車道擴建為20條（7進13出），新建主線收費站於2012年12月1號正式建成啟用。報告本次暫不對主線收費站進行改造；機場立交原收費站予以拆除，新建2處匝道收費站，其中北側收費站為8進16出，南側收費站為5進8出。 養護工區：擬新建1處，佔地38畝，與新建的智能應急施救處置指揮中心合建。 2）監控系統 高速公路監控系統是為了改善交通安全與通暢而對交通進行的調節、警告和誘導，通過各種控制手段最大限度地消除事故隱患，預防高速公路可能出現的擁擠及堵塞；調節交通流，使其均勻、穩定、快速。本項目監控系統隨高速公路一次建成。交通量的統計由進、出口車檢器及車道控制機等相應設備完成。 3）收費系統 ·收費方式 高速公路聯網收費制一般採用封閉式。收費站的設置應符合國家有關規定。在全國統一的車型分類標準尚未實施之前，應按河南省統一的車型分類標準。聯網收費區域內的收費結算中心應根據省級人民政府交通主管部門與物價主管部門批准的收費標準，統一制定費率表。收費方式一般採用人工半自動收費，即「人工收費、計算機管理、檢測器校核」，而電子不停車收費是收費技術的發展方向。人工半自動收費的付款方式在以現金為主的基礎上，積極推行預付卡（儲值卡和記帳卡）、一卡通和一卡多用的付款方式，以減少現金收費比例，為用戶提供方便。預付卡或電子標籤卡（電子不停車收費用）的發行和使用應具備通用性。 ·收費系統的功能 聯網收費系統總體框架結構一般由收費結算中心和聯網收費區域內各路段的收費系統兩部分組成。聯網收費計算機網絡應按照先進性與實用性、可靠性與安全性以及經濟性與可擴展性相結合的原則，必須採用開放式的體系結構，各層區域網應採用高速網絡技術。 各聯網收費系統應對本網計算機IP位址作出規劃，以避免發生IP位址衝突。聯網收費系統網絡必須採取切實可行的措施，以保證系統的可靠性和安全性。收費結算中心和路段收費中心區域網的伺服器、電源、網絡等，宜採用熱備份工作方式；使用公共傳輸線路的網絡出口應設置防火牆；收費數據的傳輸必須保證數據的完整性、準確性、可靠性和一致性，並對信息中敏感的數據單元採取特殊的加密措施。建立健全系統和網絡安全規章制度，加強操作人員安全觀念、法制觀念教育。切實做好計算機防治病毒措施。 收費結算中心的基本功能是：制定和下傳聯網收費系統運行參數（費率表、時間同步、系統設置參數等）；接收收費站、收費中心上傳的所有原始收費數據並對通行費進行拆分和覆核，與指定銀行進行帳目信息交換和通行費結算、帳務分割；接收收費中心上傳的收費統計等數據；聯網收費系統操作、維修人員權限的設置與管理；通行券、票證的管理；資料庫、系統維護、網絡管理；匯總、統計、查詢、列印收費、管理、交通量等報表；數據存儲、備份和安全保護。可擴展的主要功能有：預付卡和電子不停車收費的管理；客戶服務和抓拍圖像的管理等。 各路段收費中心的基本功能是：接收和下傳聯網收費系統運行參數：準確可靠地收集管轄區內每一收費站上傳的原始收費數據與資料，匯總、統計、查詢、列印收費、管理、交量等報表，並上傳所有數據和文件給收費結算中心；通行券、票證的管理；聯網收費系統中操作、維修人員權限的管理；資料庫、系統維護、網絡管理等；數據、資料的存儲與備份和安全保護；抓拍圖像的管理等。 收費站的基本功能是：輪詢所有收費車道，實時採集收費車道每一條原始數據；對收費車道的運行狀況實施實時檢測與監視，具有故障自動檢測功能；向收費中心/收費結算中心傳輸收費業務數據；接收收費中心下傳的系統運行參數並下傳給收費車道；收費員錄入班次的收費額；收班員錄入欠（罰）款和銀行繳款數據；通行券、票證的管理；抓拍圖像的管理等。 ·聯網收費的結算模式 聯網收費的結算，宜採用由收費結算中心統一管理收費數據，並按照各收費單位共同確定的原則進行統一拆分與清算。當採用收費中心進行拆分時，應由收費結算中心統一校核。聯網收費系統的結算模式有兩種主要形式：其一，統收統分結算模式，即通行費統一收繳，定期按各收費單位投資、建設裡程、交通量、養護費用等因素確定分配比例。其二，按車輛實際行駛裡程、各路段實際費率進行通行費計算並進行拆分。通行費的計算和拆分應以車輛實際行駛路徑為基礎。本項目收費結算形式依照本省統一確定的模式執行。 4）通信系統 高速公路通信系統是為公路交通管理系統、監控系統、收費系統服務的，通信系統的通信質量直接影響監控系統、收費系統的服務水平。因此高速公路通信系統在公路管理中起著重要作用。 ·通信系統規模 鑑於本項目一次實施全省聯網收費的需要，通信系統應按要求，整體設計、一次建成。以滿足各站、區、場、所的業務連接，形成交通安全管理的巡邏和路上作業的連接手段。從而保證大量的電話業務、數據傳輸業務、甚至圖像傳輸業務高質量運行。此時通訊系統必須具有主幹通信、用戶線路、移動通信、電話系統、閉路電視及通信管道等。 ·通信系統各部分的作用 主幹通信系統：採用光纜傳輸通道構成主幹傳輸線路，以滿足話音、圖象、數據等各種信息長距離高度可靠傳輸的要求。 用戶線路：用高頻電纜將沿路電話信息、數據信號傳至相應通信站。 移動通信：用於路上巡邏車及路上作業。 閉路電視：將公路主要地段、事故多發地段的活動畫面傳至監控中心的專用系統。 通信管道：為幹線光纜、用戶線路服務的土建設施。通信管道部分在設計上屬通信系統範疇，但通信管道一般在路面施工前應預先埋於中央分隔帶內，並設置檢查井（孔）。 5）供電系統 ·供電方式的分類 公路交通設施供電一般分為兩種：集中供電方式及分散供電方式。 集中供電方式：從高壓配電站引出高壓線，全線供電。 分散供電方式：按區域從不同配電站引出市電，經變壓後，低壓傳輸，為本區段內的設施供電。 ·兩種供電方式比較 兩種供電方式可保證供電的不間斷性。沿線要建成一條獨立的高壓供電線路，勢必會給全路通信線路造成幹擾，影響本路通信系統的通信的質量，且高壓輸電線路造價較高。因此，不宜採用集中高壓供電方式。 分散供電方式；主要採用低壓配電，不涉及高壓傳輸。所以，對沿路通信質量影響很小，配之以柴油機發電系統，可保證對系統的一級供電。因此推薦採用後種供電方式。 5）照明系統 機場高速在2001年全線安裝了照明設施，2010年對燈具進行了更換，本次改建仍採用全線照明，現有路基兩側的燈杆、燈具拆除後，儘量利用，由於電力線路埋置在現有路基土路肩下，經過十幾年的運營，老化嚴重，擬全部拆除新建。 5.6.8機場迎賓路快速化工程（本項目僅計列高架橋工程投資） .迎賓大道與外圍道路銜接關係及現狀 1、迎賓大道與外圍道路銜接 迎賓大道東側為新鄭國際機場二期航站區工程陸側交通改造區，西側通過機場樞紐互通式立交，與京港澳高速、機場高速、機場迎賓大道西延線聯接。另外與迎賓大道相交叉道路由西向東依次為：四港聯動大道、鄭韓路、振興路、貨運路、航空路、貴賓南路等，均與迎賓大道平面交叉，信號燈控制。 2、迎賓大道交通現狀 機場場內交通主要以進場道路—迎賓大道為主幹路，工作區道路和站前道路均和迎賓大道相接，形成棋盤式道路。現狀迎賓大道西起四港聯動路，東至T1 航站樓下匝道附近，全長約2.5 km，是旅客進出鄭州機場的唯一快速通道。現狀四港聯動至振興路之間迎賓大道紅線寬度為99.6米；振興路以東至航站樓迎賓大道紅線寬度為62米。迎賓大道主線為雙向8 車道，目前，由於城際鐵路正在進行施工，迎賓大道與貨運路交叉口向東，迎賓大道有八車道變成四車道，交通運行壓力較大，尖峰時段出現短時間擁堵。 3、現狀交通量及技術評價 現狀迎賓大道車輛構成主要以小客車，如計程車、私家車為主，大巴車主要為旅遊巴士、機場大巴和長途客車。沿線主要道路，如通過對迎賓大道及與沿線主要道路相關交叉口進行實地流量調查及後續計算分析，進行項目影響區範圍內各主要路段及交叉口的服務水平評價。 迎賓大道高峰小時路段服務水平維持在較高水平，但是主要交叉口由於南北向交通量較大，並且交通方式構成複雜，大型貨車較多，嚴重影響交叉口通行能力，導致迎賓大道上的車輛延誤增加，交叉口服務水平降低。 4、沿線用地、建築現狀 目前機場西側港區範圍較大，人口多，城市化水平較高，並且與機場西側工作區完全結合，一定程度上已經制約了機場工作區的發展。迎賓大道沿線現狀：迎賓大道南側主要為中國

南方航空

公司用地、現狀機場工作區用地和現有機場配套設施。迎賓大道北側有較多建成小區，如：藍翔花園、翠園別墅、天時小區、天成小區等，還包括現有機場配套設施。 .迎賓大道高架橋項目建設的必要性及交通量分析 1、迎賓大道高架橋建設的必要性 規劃迎賓大道為進出東西兩個航站區的主要交通幹道，通過迎賓大道，進出航站區的交通與其它快速路網進行交通轉換，進入鄭州市區及周邊城市。從機場規劃布局看，受機場航站樓、飛行區布局限制，及城際鐵路及軌道交通預留工程的限制，迎賓大道穿越航站區、飛行區實現東西貫通的工程難度極大，通過前期的方案研究，確定迎賓大道不考慮穿越機場實現貫通，即遠期迎賓大道分西進場路、東進場路，不直接連通。機場二期建設主要集中在西航站區。隨著航空吞吐量的不斷提高，進出機場的交通量將不斷增加。為了適應不斷增長的交通需求，迎賓大道必須進行擴容改造。 迎賓大道快速路功能的全面發揮，同樣取決於迎賓大道與外圍快速道路的銜接轉換，因此，必須處理好與外圍快速道路的銜接問題，同步設計同步實施，達到最大的交通疏解效果。 2、交通需求預測 從區域規劃路網可以看出迎賓大道處於整個機場的中軸線上，不僅作為進出機場唯一快速通道，而且是南北兩側工作區聯繫的必經之路。迎賓大道的特殊位置，決定了它在主要承擔航空吞吐量所對應的交通需求的同時，還兼顧沿線地塊所產生的交通量。根據規劃，未來航空吞吐量的陸側交通要實現東進東出，西進西出的集疏運要求。因此，迎賓大道的交通需求預測主要包含兩個方面：一為結合航站區航空吞吐量（西）所對應的交通量；二為迎賓大道沿線地塊的交通出行量。其中高架快速路主要承擔航空吞吐量（西）所對應的對外交通量；地面輔道主要承擔航空吞吐量（西）所對應的區內交通和沿線地塊所產生的交通量。 由於航站區交通量和沿線地塊交通量的產生機理不同，因此對二者採用不同的預測方法進行預測，具體如下： 1）航站區交通量預測 預測方法：根據規劃確定客運吞吐量，分析其客流的分布情況，然後確定各種運輸方式的分擔比例，最後確定迎賓高架承擔的交通量。 根據規劃，2035年航空吞吐量為6500萬人/年，其中西出口約為5570萬人/年。機場的集疏運方式主要包括公路、軌道交通、中轉及其他，通過分析其分擔比例分別為72.3%、25.8%、1.9%，通過分析公路交通中各種車輛的計算定員和車輛折算係數，得到公路交通量為45245pcu/d。 考慮區域的高峰小時係數為0.1，航班波的影響係數為1.15，還有航站區（西）的交通組織為U型，車輛必須有進有出，因此還要考慮到一定側重複係數為1.8，因此其交通量為9366pcu/h（單向為4683pcu/h）。分析其單向交通量：高架快速路承擔75%，約為3512pcu/h；地面輔道承擔25%，約為1171pcu/h。 2）沿線地塊交通量 預測方法：根據沿線地塊用地性質，確定其交通出行率，根據其服務區域計算得到地面輔道的服務交通量。 根據規劃沿線地塊用地性質為以辦公為主的綜合類建築，其高峰小時出行率為52車/萬平方米，擬建項目的影響範圍為45萬平方米（單側），因此其單向交通量為2340pcu/h。 3）道路交通量 迎賓高架交通量單向為3512pcu/h（雙向7024pcu/h）；迎賓高架地面層交通量單向為3511pcu/h（雙向7022pcu/h）。 3、服務水平分析 根據交通量預測，2035年迎賓高架交通量為3512pcu/h。根據交通量預測結果進行服務水平分析，迎賓大道高架橋如採用雙向6車道，2035年的飽和度為0.74，達到C級服務水平的上限；如採用雙向8車道，2035年的飽和度為0.60，為C級服務水平的下限。根據交通量預測雙向六車道可以滿足2035年交通量的需求，考慮到本項目所處區位的重要性及2040年的交通量需求，宜採用雙向八車道。 .主要技術標準 迎賓大道高架橋工程起點位於四港聯動大道西200米處，向西通過機場樞紐互通立交的匝道與京港澳高速、機場高速、迎賓大道西延線向聯接。終點位於航空路東約80m處與機場核心區相接，全長約1.73Km。 1、主要技術標準 1）道路等級 迎賓大道高架橋：城市快速路；地面輔道：城市主幹路 2）設計速度 迎賓高架橋：60km/h；地面輔道：40km/h 3）車道寬度 車道寬度：每條機動車道寬度均按3.5m 設計。 4）橋梁荷載等級 橋梁設計汽車荷載等級：城-A級。 5）抗震設防標準 地震動峰值加速度0.10g，按地震基本烈度7 度設防。 6）道路淨高 機動車道最小淨高不小於4.5m。 迎賓大道高架與地面層道路之間保持6～7 m 的淨空。 7）迎賓高架橋採用技術指標表 2、功能定位及服務對象 1）功能定位 根據機場總體規劃布局，迎賓大道位置的特殊性決定其功能：為進出西航站區和西工作區的唯一快速通道。 2）服務對象 迎賓大道高架橋服務對象：以客運交通為主，兼顧少量輕型貨運交通。 迎賓大道地面輔道服務對象：客貨運兼顧。 .建設方案 整體式橋梁八車道，地面層八車道，設計中心線與機場二期GTC建築物設計中心線相對應。 為緩解高架橋落地後車流交織問題，在貨運路口從主線橋分離出一條雙車道匝道落地，而高架橋地面層內側兩個車道在主線橋墩與分離匝道橋橋墩之間穿過，行至主線橋與匝道橋之間通往GTC及T2航站樓。其中高架橋落地3個車道與地面層分去的2個車道共5個車道通往GTC及T2航站樓，而分離出的2個車道與地面層的2個車道（其中一個車道為混行車道）共4個車道通往T1航站樓。 .迎賓高架橋 1、主線標準橫斷面 根據道路平面設計，整體式主線橋橋面寬度為32m,標準橫斷面布置如下： 0.5m（防撞欄杆）+15.0m（車行道）+1.0m（分隔帶）+15.0m（車行道）+0.5m（防撞欄杆）＝32.0m。 2) 橋跨布置 主線高架為整體式，橋跨徑布置見下表。 表5－9 主線橋梁孔跨布置一覽表 墩 號 跨徑組合（m） 結構型式 備註 0～3 3x35 預應力砼連續梁 標準橋寬32.0m 3～6 33+48+33 預應力砼連續梁 標準橋寬32.0m 6～9 25+35+35 預應力砼連續梁 標準橋寬32.0m 9～11 2x30 預應力砼連續梁 標準橋寬32.0m 11～13 2x35 預應力砼連續梁 標準橋寬32.0m 13～15 2x30 預應力砼連續梁 標準橋寬32.0m 15～18 3x35 預應力砼連續梁 標準橋寬32.0m 18～20 2x40 預應力砼連續梁 標準橋寬32.0m 20～22 2x35 預應力砼連續梁 標準橋寬32.0m 22～25 3x30 預應力砼連續梁 標準橋寬32.0m 25～28 3x30 預應力砼連續梁 標準橋寬32.0m 28～32 4x30 預應力砼連續梁 變寬36.0米 32～36 4x30 預應力砼連續梁 變寬40.0米 36～39 30+30+40 預應力砼連續梁 標準橋寬25.0m 39～42 3x35 預應力砼連續梁 標準橋寬25.0m 42～45 3x35 預應力砼連續梁 標準橋寬25.0m 橋梁長度 1496m；橋面總面積 47117.5 匝道有 C、D兩條匝道，匝道跨徑布置一致，C、D跨徑布置見下表。 表5－10 C、D 匝道橋梁孔跨布置一覽表 墩 號 跨徑組合（m） 結構型式 備註 0～3 30+30+40 預應力砼連續梁 標準橋寬9.0m 3～6 3x35 預應力砼連續梁 標準橋寬9.0m 6～9 3x35 預應力砼連續梁 標準橋寬9.0m C、D匝道橋梁總長度 627m；橋面總面積5643 2、關鍵及特殊節點設計 1)主線高架跨越城際鐵路區間隧道、貨運路地道 高架橋梁下部結構設計以樁基避讓城鐵隧道結構為原則，安全距離不小於 2.8 m（樁中心至隧道結構邊線）。為減少橋梁與地鐵的幹擾範圍，與城際鐵路併線段採用騎跨式承臺，斷面如下圖所示。 圖5-23 高架橋梁樁基與城鐵隧道斷面布置圖 2)主線高架跨越四港聯動大道 四港

聯動設計

路幅寬度為32.0m，道路線形與迎賓大道曲線斜交，斜交角約為61.8°。主線高架採用33+48+33m 跨度的魚腹式預應力砼連續箱梁進行跨越。 圖5-24 跨越四港聯動大道墩位布置 6. 投資估算與資金籌措 6.1投資估算 6.1.1編制依據 .交通運輸部2011年第82號發布的《關於公路工程基本建設項目投資估算編制辦法》和《公路工程估算指標》。 .交通運輸部《公路工程概算定額》（JTG/T B06-01—2007）、《公路工程預算定額》（JTG/T B06-02—2007）、《公路工程機械臺班費用定額》（JTG/T B06-03—2007）。 .河南省關於執行《公路工程基本建設項目概算預算編制辦法》、《公路工程概算定額》、《公路工程預算定額》、《公路工程機械臺班費用定額》的通知（豫交計[2008]38號）。 .河南省交通運輸廳「關於調整河南省公路工程人工費單價的通知」（豫交規劃[2011]118號）。 .河南省交通運輸廳「關於調整河南省公路建設（養護）工程概預算稅金計算標準的通知」（豫交規劃[2011]120號）。 .《河南省土地管理法實施辦法》，河南省《耕地佔用稅暫行條例》實施辦法，河南省人民政府「關於調整河南省徵地區片綜合地價的通知」（豫政[2013]11號），河南省勞動和社會保障廳「豫勞社辦[2008]72號文」，河南省人民政府「關於公布取消停止徵收和調整有關收費項目的通知（豫政[2008]52號）。 .河南省交通廳豫交計[1999]516號文「關於貫徹執行《國家計委關於加強對基本建設大中型項目概算中『價差預備費』管理有關問題的通知》的通知」。 .河南省交通運輸廳豫交規劃[2010]287號文「關於加強高速公路建設項目沿線房建工程前期工作管理的通知」。 .河南省交通運輸廳豫交文[2013]250號「關於調整我省公路水運工程安全費用提取標準的通知」。 .河南省國土資源廳、河南省財政廳豫國土資發[2012]134號「關於印發河南省補充耕地指標和補劃基本農田指標交易管理辦法（試行）的通知」，河南省國土資源廳豫國土資發[2013]16號「關於印發河南省補充耕地指標和補劃基本農田指標交易規則（試行）的通知」。 ⑴河南省交通運輸廳豫交文[2014]33號「關於河南省高速公路建設項目電力通信設施遷改工程指導意見（試行）的通知」。 ⑵其他有關文件和規定。 6.1.2編制範圍 本項目為平原微丘區高速公路改擴建工程，按以下幾個方案編制投資估算： 迎賓路高架橋； K0+000—K22+150段，長22.15公裡； K22+150—K26+400機場互通立交段，長4.25公裡。 沿線房建工程投資估算單獨編制，最後分類匯總到項目總估算中。 6.1.3人工費、材料單價及各項費率的取定 .人工費 根據豫交規劃[2011]118號文的規定，本項目人工費（含機械工）取53.87元/工日。 .材料單價 根據外業調查資料，考慮材料來源及運輸條件，經綜合分析後，確定工地交貨價。 借土資源費按15元/立方米計。 .施工機械使用費 按照《公路工程機械臺班費用定額》（JTG/T B06-03—2007）計算。 .其他工程費及間接費綜合費率 依據《公路工程基本建設項目投資估算編制辦法》（JTG/T M20—2011）和豫交計[2008]38號、豫交文[2013]250號計算。其中：主副食運費補貼取綜合裡程5公裡，工地轉移費率不計取，施工標準化及安全措施費費率提高0.5%。 .利潤和稅金 利潤以直接費與間接費之和扣除規費的7%計算。 稅金以直接費、間接費及利潤之和為基數，按豫交規劃[2011]120號文件規定的費率3.48%計算。 .設備、工具、器具購置費 按照《公路工程基本建設項目投資估算編制辦法》（JTG/T M20—2011）的規定，辦公及生活家具購置費按14000元/公裡計。 房建工程的水暖汙設備費用單獨計列。 .徵用土地及拆遷賠償費 本項目按有關規定和辦法計算永久佔地、臨時佔地和拆遷賠償費以及路基取土等各項費用。其中永久佔地依據豫政[2013]11號文公布的徵地區片綜合地價標準，對佔用沿線有關鄉鎮的土地進行歸類分析，確定相應的安置補償標準。「佔地指標交易費」參考近期交易價格，按每畝10萬元計列。 .建設項目管理費 按照《公路工程基本建設項目投資估算編制辦法》（JTG/T M20—2011）規定，以建築安裝工程費總額為基數，用累進方法計算建設單位（業主）管理費；採用2.0%的費率計算工程監理費；採用0.1%的費率計算設計文件審查費；竣（交）工驗收試驗檢測費按1.5萬元/公裡計算。 .研究試驗費 參照河南省其它高速公路改擴建項目，按6萬元/公裡計算研究試驗費。 .建設項目前期工作費 按有關規定計算建設項目前期工作費，包括： ①編制評審預可行性研究報告、工程可行性研究報告、項目申請報告，以及相應的勘察、設計、專題研究等所需的費用。 ②初步設計和施工圖設計的勘察費（包括工程測量、水文調查、地質勘探等）、設計費。 ③設計、監理、施工招標文件及施工招標標底（或造價控制值）文件編制費等。 ④設計監理費。 ⑴專項評價費 包括環境影響評價、水土保持評估、地震安全性評價、地質災害危險性評價、壓覆重要礦床評估、用地預審報告、林地可行性研究報告、土地勘界、洪水影響評價、項目選址報告、文物勘探報告、與高鐵交叉安全性論證等費用。 ⑵聯合試運轉費 以建築安裝工程費總額為基數，採用0.05%的費率計算聯合試運轉費。 ⑶生產人員培訓費 按2000元/人的標準計算生產人員培訓費。 ⑷建設期貸款利息 本項目擬利用銀行貸款13.2億元，建設期貸款利息根據建設工期，按當年貸款年中計息複利方式計算，年利率6.55%。 ⑸預備費 ①價差預備費 依據有關規定，不計價差預備費。 ②基本預備費 基本預備費按第一、二、三部分費用之和（扣除建設期貸款利息）的9%計算。 ⑹其它有關費用 ①本項目屬於老路改擴建工程，對於沒有定額可借用的工程分項，參考其它高速公路改擴建項目，直接採用數量乘單價計算費用。 ②綠化及環境保護工程、供電照明系統、保通費用 綠化及環境保護工程、供電照明系統、保通費用，參考河南省其它高速公路改擴建項目估列。 6.1.4投資金額與主要材料數量 本項目推薦方案總投資估算總金額為230313.40萬元，建築安裝工程費130126.17萬元，佔投資總金額的56.50%。其中： 迎賓路高架橋，投資估算金額33047.86萬元。建築安裝工程費25587.99萬元，佔本段投資總金額的77.43%； K0+000—K22+150段，投資估算金額129829.94萬元，平均每公裡造價5861.40萬元。建築安裝工程費73921.30萬元，佔本段投資總金額的56.94%； K22+150—K26+400機場互通立交段，投資估算金額67435.59萬元。建築安裝工程費30616.88萬元，佔本段投資總金額的45.40%。 項目共需人工2016390工日，機械工240227工日，木材3037方米，鋼筋26788噸，鋼絞線2237噸，水泥232477噸，瀝青17673噸，燃油7568噸。 投資估算詳細內容見附圖附表。 6.2資金籌措 本項目全部建設資金共需人民幣230313.40萬元，其中徵地拆遷54183.26萬元由鄭州市負責。其餘資金176130.14萬元，申請國內銀行貸款132000萬元，項目業主投入資本金44130.14萬元。公路建成後，以收取車輛通行費作為投資回報，逐年償還貸款。 7.經濟評價 7.1 評價依據和方法 .評價依據 《建設項目經濟評價方法與參數》（第三版 國家發改委、住建部發布） 《公路建設項目經濟評價方法與參數》（2010年 交通運輸部發布） 《高速公路公司財務管理辦法》（財工字[1997]59號） 《收費公路管理條例》（中華人民共和國國務院令 第417號） 國家現行相關財稅政策 .評價方法 項目經濟評價工作包括國民經濟評價和財務評價兩部分內容。 項目國民經濟評價採用「有無對比法」進行評價，其中「有項目情況」是指項目建成後區域交通系統要發生的情況，「無項目情況」是指不建該項目時區域交通運輸轉移到現有道路上，現有交通系統要發生的情況。通過對「有項目」狀態和「無項目」狀態時費用與效益的對比，分析計算項目國民經濟指標，考察項目實施的合理性。 財務評價主要是在明確評價範圍的基礎上，根據項目性質和融資方式選取適宜的方法。選取必要的基礎數據進行財務效益與費用的估算，同時編制相關輔助報表，計算財務分析指標，包括盈利能力分析、償債能力分析和財務生存能力分析。 7.2 國民經濟費用效益分析 7.2.1 參數的選擇與確定 .評價期和評價基年 項目全段評價期為項目建設期和項目建成後20年使用期（2016年7月～2036年6月）。評價基年為項目開工前一年即2013年。 .國民經濟評價指標 國民經濟評價採用的評價指標為： 經濟內部收益率EIRR 經濟效益淨現值ENPV 經濟效益費用比EBCR 經濟投資回收期N（含建設期） .主要參數 ①社會折現率為8%。 ②影子匯率換算係數1.08，即為1美元=6.2084*1.08=6.7051人民幣。 ③貿易費用率為6%。 ④按照項目影響區域經濟發展情況，2012年鄭州市人均GDP達到62054元/年，考慮50%的利用率，得到旅客人均時間價值為15.51元/人小時，未來年均增長率根據社會經濟發展趨勢取值。 ⑤根據OD數據整理,客車載運係數為7.02人/車。 ⑥參照交通部公路規劃設計院與PPK合作完成的《China Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》(The World Bank,1995)(《中國公路投資優化和可行性研究方法的改進》)中的研究成果，採用車速流量模型為： 高速公路、一級公路： 當(v/c)≤0.8時 當(v/c)>0.8時 二級公路： 當(v/c)≤0.75時 ................2expcvmaS................811expcvmaS................2expcvbaS 當(v/c)>0.75時 式中： ——車速 (公裡/小時)； ——標準中型車交通量(輛/日)； ——標準中型車通行能力。 ，，，，，為係數，取值見表7-1。 ........cvbaS11SVCa1am1mb1b表7-1 車速流量模型係數 係數 小客 大客 小貨 大貨 中貨 拖掛 高速公路 一級公路 a 96.55 79.08 73.67 68.31 65.00 61.43 m -0.35 -0.15 -0.16 -0.06 -0.15 -0.11 a1 86.04 78.71 71.93 70.96 62.38 60.23 m1 -0.65 -0.56 -0.47 -0.46 -0.33 -0.29 二級公路 a 80 53.9 60.5 56.7 58.4 50.00 b -1.47 -0.77 -0.97 -0.86 -0.91 -0.63 a1 80 80 80 80 80 80 b1 -60 -60 -60 -60 -60 -60 ⑦本報告汽車營運成本的調整參照了世界銀行資助中、澳合作研究項目《公路投資優化研究和可行性研究方法改進》的汽車營運成本模型，並根據本項目的調查數據進行計算。調整後的汽車營運經濟成本包括以下幾部分： 與距離有關成本：燃料消耗、潤滑油、輪胎、維修費等。 與時間有關成本：折舊和利息、工資、福利、獎金、保險費、營運管理費等。 與距離有關的車輛營運成本主要受路面平整度和平均縱坡等道路條件、行車速度和道路的擁擠情況等交通條件以及車輛性能的影響。 車輛在不擁擠狀態下以50公裡/小時的速度行駛在縱坡小於等於2%、道路不平整度（IRI）為2的直線路段時，其基本的燃料、輪胎、潤滑油及維修部件和工時損耗所產生的經濟費用可根據不同車型的車輛特性及相關的消耗品和人工工時的經濟價格確定。 對於非理想狀態（交通擁擠度、車速、平整度、縱坡等道路交通條件為非基本成本消耗所對應的外界條件）下的各項成本經濟費用，可根據未來年的具體路網及交通狀況進行修正，得出不同道路條件和車速下的分車型經濟運營成本，通過數學回歸分析，得到如下模型： 式中： — 車輛運輸成本（元/百車公裡）； — 車速（公裡/小時）； 、、為係數，其值見表7-2。 212asasaC.....CSa1a2a表7-2 成本調整模型係數 高速公路 a a1 a2 二級公路 a a1 a2 小客 0.01 -2.67 214.29 小客 0.06 -7.58 360.87 大客 0.03 -4.93 363.27 大客 0.14 -15.46 619.22 小貨 0.01 -2.20 185.58 小貨 0.08 -8.27 340.05 中貨 0.02 -2.99 244.16 中貨 0.1 -11.39 458.15 大貨 0.03 -4.59 356.77 大貨 0.12 -13.65 583.77 拖掛 0.04 -4.50 413.06 拖掛 0.14 -14.24 641.85 7.2.2經濟費用調整 .建設投資 報告根據《建設項目經濟評價方法與參數》對建設費用估算中的人工、土地、主要建築材料等對項目建設投資進行影子價格調整。 ①人工費用 項目建設將大量使用民工，根據河南省其它項目一般情況，施工隊伍中民工約佔60%；同時也將使用相當數量的工程技術人員和管理、監理人員。技術工種影子工資換算係數為1，非技術工種影子工資換算係數為0.5。綜合考慮以上因素本章影子工資換算係數採用0.7。 ②主要材料的影子價格調整 對項目的幾種主要投入材料原木、鋸材、鋼材、水泥、瀝青等五種材料進行影子價格調整，調整方法及參數(包括貿易費用率、影子匯率、經濟運費等)依據《建設項目經濟評價方法與參數》（第三版）。調整後的各種材料影子價格如表7-3。 表7-3 主要材料影子價格 材料名稱 單位 影子價格（元） 原木 （元/立方米） 1836.50 鋸材 （元/立方米） 2007.31 鋼材 （元/噸） 4875.60 水泥 （元/噸） 365.56 瀝青 （元/噸） 4897.03 ③土地影子費用調整 土地經濟費用由土地機會成本和新增資源消耗組成。經濟費用效益分析中土地機會成本按照財務價格扣除土地佔用稅、耕地開墾費、社保費、徵地管理費等轉移支付後的總費用計算；新增資源消耗按照有項目情況下土地的徵用造成原有土地附屬物財產損失及其資源消耗計算，對應估算中的拆遷費和安置補助費用部分，其中拆遷費的影子價格換算係數採用1.1，安置補助費不作調整。 ④轉移支付調整 按照轉移支付的類別，分別扣除建築安裝工程費中稅金、建設期利息等。 ⑤建設費用調整結果 建設費用調整為經濟費用的結果見表7-4。 表7-4 建設費用調整表 費用名稱 單位 數量 預算單價 （元） 投資估算（萬元） 影子價格 （元） 經濟費用 （萬元） 第一部分合計 公路公裡 130126.17 114942.04 人工 工日 2016390 53.87 10862.29 37.71 7603.61 原木 立方米 798 2376.36 189.63 1836.50 146.55 鋸材 立方米 2003 2588.84 518.54 2007.31 402.06 鋼材 噸 1766 5542.88 978.87 4875.60 861.03 水泥 噸 203416 373.02 7587.85 365.56 7436.09 瀝青 噸 17673 5644.82 9976.08 4897.03 8654.52 其他費用 公路公裡 89838.17 89838.17 計劃利潤 公路公裡 6562.26 0.00 費用名稱 單位 數量 預算單價 （元） 投資估算（萬元） 影子價格 （元） 經濟費用 （萬元） 稅金 公路公裡 3612.46 0.00 第二部分合計 公路公裡 3269.10 3269.10 第三部分合計 公路公裡 75975.58 51699.23 其中:(1)社會保障費 公路公裡 960.78 0.00 (2)耕地佔用稅 公路公裡 173.09 0.00 (3)拆遷費 公路公裡 28707.61 31578.37 (4)建設期貸款利息 公路公裡 10009.29 0.00 (5)耕地開墾費 公路公裡 1904.51 0.00 (6)徵地管理費 公路公裡 1114.45 0.00 (7)佔地指標交易費 公路公裡 12985.00 0.00 其他 公路公裡 20120.86 20120.86 預留費用 公路公裡 17942.54 17942.54 預備費 公路公裡 17942.54 17942.54 其他費用 公路公裡 3000.00 3000.00 工程投資合計（不含息） 公路公裡 220304.10 190852.91 工程投資合計（含息） 公路公裡 230313.40 190852.91 .公路運營管理費用調整 項目運營管理費用包括日常的養護費用、管理費用、大中修費用。本項目中收費站（三個收費站共計51個卡門）的管理費用約為1200萬元，路段的管理費用為15萬元/公裡，因此管理費用取60萬元/公裡。項目的養護費用為20萬元/公裡，中修費用為100萬元/公裡，大修費用為250萬元/公裡。項目的運營管理費用按照項目投資中建安費的經濟費用調整係數來確定，建安費調整係數為0.88。 .殘值 項目殘值按建設費用的50%計，以負值在評價期末計入費用。 7.2.3經濟效益計算 本項目國民經濟效益主要由以下三部分構成：即運輸成本降低的效益、新建項目所產生的旅客時間節約效益、減少交通事故損失效益。具體計算方法分別如下： .運輸成本降低的效益 項目建成後，部分交通量將轉移到新建道路上，改善了車輛的行駛條件，降低了汽車運輸成本，此項效益（）計算公式如下： 式中： —擬建項目降低營運成本的效益（萬元）； —原有相關公路降低營運成本的效益（萬元）。 ①的計算公式為 式中： –「有項目情況」下，擬建項目的正常交通量（輛/日）； –「有項目情況」下，擬建項目的總交通量（輛/日）； –「基準情況」下，原有相關公路在正常交通量條件下的各種車型車輛的平均單位營運成本（元/車公裡）； –「有項目情況」下，擬建項目在總交通量條件下的各種車型車輛的平均單位營運成本（元/車公裡）； –原有相關公路的路段裡程（公裡）； –擬建項目的路段裡程（公裡）。 ②的計算公式為 式中： 1B12111BBB..11B12B11B....6212111103655.0...........LVOCLCVOTTBpbpppT1pT2bCVO1.pVOC2L.L12B....6212112103655.0.............pbppCVOCVOTTLB–「有項目情況」下，原有相關公路的正常交通量（輛/日）； –「有項目情況」下，原有相關公路的總交通量（輛/日）； –「有項目情況」下，原有相關公路在總交通量條件下的各種車型車輛的平均單位營運成本（元/車公裡）； .旅客時間節約效益 旅客節約時間效益（）為： 式中： －使用擬建項目旅客節約時間效益（萬元）； －使用原有相關公路旅客節約時間效益（萬元）。 ①的計算公式為: 式中： —旅客單位時間價值（元/人·小時）； —客車平均載運係數（人/輛）； —「基準情況」下原有相關公路在正常交通量條件下的各種車型客車的平均運行速度（公裡/小時）； —「有項目情況」下，擬建項目在總交通量條件下的各種車型客車的平均運行速度（公裡/小時）； —「有項目情況」下，擬建項目的客車正常交通量（輛/日）； —「有項目情況」下，擬建項目的客車總交通量（輛/日）。 ②的計算公式為: pT1.pT2.pCVO2.2B22212BBB..21B22B21B..4212121103655.0...................kkpkpkkkSLSLTTEWBkWkEkS1.kS2pkT1pkT222B 式中： —「基準情況」下，原有相關公路在正常交通量條件下的各種車型客車的平均運行速度（公裡/小時）； —「有項目情況」下，原有相關公路在總交通量條件下的各種車型客車的平均運行速度（公裡/小時）； —「有項目情況」下，原有相關公路的客車正常交通量（輛/日）； —「有項目情況」下，原有相關公路的客車總交通量（輛/日）。 .減少交通事故效益 減少交通事故損失的效益（）為： 式中：—擬建項目減少交通事故效益（萬元）； —原有相關公路減少交通事故效益（萬元）。 ①的計算公式為: 式中：—「基準情況」下，原有相關公路單位事故平均經濟損失費（元/次）； —「有項目情況」下，擬建項目單位事故平均經濟損失費（元/次）； —「基準情況」下，原有相關公路在正常交通量條件下的事故率（次/萬車公裡）； —「有項目情況」下，擬建項目在總交通量條件下的事故率（次/萬車公裡）。 ..421212210365115.0.......................kkpkpkkkSSTTLEWBkS1.kS2.pkT1.pkT2.3B32313BBB..31B32B83112120.5()()36510ppbbbpBTTrLcrLc..............bC.pCbr1.br2②的計算公式為: 式中：—「有項目情況」下，原有相關公路單位事故平均經濟損失費（元/次）； —「有項目情況」下，原有相關公路在總交通量條件下的事故率（次/萬車公裡）。 83212120.5()()36510ppbbbpBTTrcrcL.................pC.br2.7.2.4國民經濟費用效益分析指標計算 .基本評價指標 根據上述項目效益費用分析，計算出項目全部投資的各項基本評價指標如表7-5。項目各項評價指標均高於基準值，表明項目具有較好的國民經濟效益。 表7-5 國民經濟評價指標表 指標 單位 結果 EIRR 13.35% ENPV 萬元 156164.99 EBCR 2.05 N 年 16.72 .敏感性分析 國民經濟評價中所採用的數據，多來自於預測和估算，具有一定程度的不確定性，其變動將會影響評價指標。因此報告進行敏感性分析，以便在未來項目建設投資和效益發生變化的假設下對項目各項評價指標的變化進行分析。 根據敏感性分析結果，項目在費用上升20%、同時效益下降20%的不利情況下，EIRR仍能達到9.95%，說明擬建項目未來有比較穩定的經濟效益，抗風險能力很強。 47. 7.3財務分析 改擴建項目財務分析採用一般建設項目財務分析的基本原理和分析指標。一般進行項目層次和企業層次兩個層次的分析。其中項目層次是遵循「有無對比」的原則計算增量效益和增量費用，分析項目的增量盈利能力。本項目的項目層次分析直接用「增量」數據和相關指標進行分析。 企業層次是根據企業以往的財務狀況與今後可能的財務狀況分析既有企業包括項目債務在內的還款能力。本項目的既有企業是河南

中原高速

公路股份有限公司（以下簡稱

中原高速

），截止到2011年底，

中原高速

共管理高速公路收費裡程534.75公裡，年收費額253494.95萬元，而本項目裡程為26公裡，佔中原高速收費總裡程的4.86%，本項目對

中原高速

的財務狀況影響較小，因此不進行企業層次的財務分析。 7.3.1評價期及評價基年 項目評價期為建設期和建成後剩餘收費年限（2016年～2030年），評價基年為項目開工前一年。 7.3.2資金來源與融資方案 本項目由

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負責項目的前期工作並自行組織建設，鄭州市負責拆遷及相關費用，並協助辦理規劃選址、環評等項手續，同時鄭州市還可對主體工程投資，按照投資比例分享收益。本項目全部建設資金共需人民幣230313.40萬元，扣除土地徵用及拆遷補償費54183.26萬元（鄭州市政府負責），

中原高速

共需建設資金176130.14萬元。初步計劃由以下方式籌集資金：（1）申請國內銀行貸款132000.00萬元；（2）剩餘44130.14萬元作為項目業主投入的資本金。公路建成後，以收取車輛通行費作為投資回報。根據項目投資估算和資金籌措方法不同，結合項目實施進度，擬定項目建設費用及其投入安排如表7-6。 表 7-6 項目建設投資分配表 融資方案 年份 2014 2015 2016 合計 融資前 政府補貼（萬元） 54183.26 -- -- 54183.26 資本金（萬元） 55259.88 74013.17 36847.79 166120.85 總投資（萬元） 109443.14 74013.17 36847.79 220304.10 融資後 政府補貼（萬元） 54183.26 -- -- 54183.26 國內貸款（萬元） 44000.00 59000.00 29000.00 132000.00 資本金（萬元） 11259.88 15013.17 17857.09 44130.14 總投資（萬元） 109443.14 74013.17 46857.09 230313.40 7.3.3財務基準收益率 根據《建設項目經濟評價方法與參數》（第三版）公路行業財務基準收益率專家調查結果，融資前稅前基準收益率擬定為6%，融資後資本金稅後基準收益率擬定為7%。 7.3.4財務分析費用計算 .運營費用 項目運營費用參考其他項目，並根據本項目自身情況確定項目的「增量」費用取值，詳見表7-7。 表7-7 基年增量運營費用取值 單位：萬元/公裡.年 養護 費用 中修 費用 大修 費用 管理 費用 8 50 150 20 計劃10年進行一次全面大修，5年進行一次中修（大面積罩面）。各種運營費用年增長率均為3%。 .固定資產折舊 根據財政部和交通部制定的《高速公路公司財務管理辦法》，項目固定資產折舊方法以投資金額減去5%的殘值後（公路及構築物不計殘值），在運營期內按直線法計提。 .營業稅及附加稅 項目營業稅及附加綜合稅率為3.36%,其中營業稅3%，附加綜合稅以營業稅為基數，含城市建設維護稅7%，教育附加3%，河南省地方教育附加2%。從運營第一年開始每年收取收費收入的3.36%。 .所得稅 所得稅稅率依有關法規取為25%，按稅法規定發生虧損時，進行稅前補虧。 .公積金 法定盈餘公積金按稅後利潤的10%計提。 7.3.5 財務收入 本項目層次的財務分析直接用「增量」數據和相關指標進行分析。其中的「增量」數據包括收入和支出，「增量」收入為由原來的4車道變為8車道以後增加的交通量所產生的收入。因此本項目的「增量」收入為8車道收費收入的0.5倍。 .收入來源 一般公路項目的營業收入包括車輛通行費收入、附屬設施營業收入，由於車輛通行費收入遠高於附屬設施收入，且附屬設施收入不易測算，因此，本項目將主要考慮車輛通行費收入。根據有關規定,通行費豁免車輛主要為：執行任務的消防車、救護車,執行特殊公務的軍、警車輛等。從調查情況看這部分車輛佔總交通量的比例很小。以預測交通量的3%計算這些徵收不到通行費的交通量。 .收費標準 收費標準的確定，一般在考慮公路建設項目總投資回收情況、公路使用者受益程度和負擔程度、收費標準對交通量的影響程度和其他項目收費情況等各方面因素的基礎上，根據本項目的特點計算收費標準。機場高速的現狀收費標準見表7-8。 考慮到擬建項目與機場高速的關係，結合項目通道運輸特性，並考慮收費車型和交通調查車型劃分的差別，確定通車第一年的交通調查車型的分車型收費標準。考慮通車首年採用現狀標準，以後每五年對對收費標準進行一次提高，增長幅度為20%左右。各車型具體收費標準見表7-9。 表7-8 機場高速收費站車輛通行費分車型收費標準 車型 車型分類 收費標準基價（元/車公裡） 客車 10座以下（不含10座） 0.45 10-30座（不含30座）； 23臥以下（不含23臥）臥鋪 0.7 30座及以上； 23臥及以上臥鋪 1.3 貨車 計重收費 基本費率為0.09元/噸公裡，以收費站實際測量確定的車貨總質量為依據，車貨總質量小於等於15噸的車輛按照基本費率計收，15噸至49噸的車輛，15噸以下按照基本費率計收，15噸以上部分按0.04元/噸公裡計收。 表7-9 分車型收費標準 （單位：元/車公裡） 車型 收費標準 小客車 0.45 大客車 1.0 .收費天數 收入計算中考慮小客車重大節假日收費減免的影響，具體為春節7天、清明節3天、五一3天、國慶7天，即收費日數減去20天。所有車型春節免費2天，因此除小客車外其他車型年收費天數為363天。 7.3.6財務分析指標計算 .盈利能力分析 綜合上述項目收入及支出，計算得到項目經營期各年損益。進而根據評價期內的財務收支情況，計算出項目融資前和融資後各項財務評價指標如表7-10。 表7-10 財務評價指標表 建設方案 指標 單位 融資前（所得稅前） 融資後（所得稅後） 推薦方案 FIRR 1.52% -12.55% FNPV 萬元 -44069.6 -37468.4 FBCR 0.78 0.83 N 年 23.07年 35.56年 註：該財務評價指標是在提高收費標準，不延長收費年限的情況下。 根據項目財務評價指標表，在現有的收費年限和收費標準下，項目融資前和融資後的各項財務評價指標均低於基準值，項目財務不可行。為提高項目的可行性，有提高收費標準、延長收費年限、增加政府補助等方式，考慮到項目的政策環境，對項目不提高收費標準情況下，延長收費年限進行分析，具體計算結果見下表。 表7-11 其他情況融資後財務評價指標表 指標 單位 不提高收費標準， 延長收費年限（10年） 不提高收費標準， 延長收費年限（15年） FIRR 7.41% 9.02% FNPV 萬元 2125.1 14180.8 FBCR 1.01 1.07 N 年 26.25年 26.72年 敏感性分析 建設費用或 效益變動不足5% 建設費用變動10% 或效益變動5% 抗風險能力 很弱 較弱 註：由於項目折舊年限增加，引起年折舊額減少，所以項目繳納企業所得稅時間提前、數額增加，因此收費年限延長15年時測算的投資回收期比延長10年的稍長。 .清償能力分析 本項目推薦方案貸款13.2億元人民幣，利率為6.55%，採用等比遞增償還建設投資長期貸款，該款利息按年支付，利息備付率和償債備付率計算結果表明，長期借款可以按照貸款條件償還銀行。 .敏感性分析 財務評價過程中所採用的數據，許多來自預測和估算，具有一定程度的不確定性，其變動將會影響評價指標，因此，需進行敏感性分析，對影響評價結果的主要因素進行分析，推算其變動對於評價結果的影響程度，從而估計項目可能承擔的風險，分析項目財務上的可靠性。 7.4評價結論 綜上所述，建設項目的國民經濟效益高於基準值，說明項目具有可行性。本項目是改擴建項目，項目建成後剩餘收費年限為15年（截止到2030年底），且項目投資大，經測算項目的財務效益指標低於基準值。因此建議適當延長項目的收費年限或者提高項目的現有收費標準，或者政府給予一定的財政補貼。 當本項目延長收費年限10年（至2040年）的情況下，財務評價指標高於基準值，但是不能抵禦建設費用或效益5%的變動。當本項目延長收費年限15年（至2045年）的情況下，財務評價指標高於基準值，能抵禦項目建設費用變動10%或效益變動5%。 8. 實施方案 擬建鄭州至航空港高速公路工程位於河南省中部，路線總體走向大致為南北方向，經過鄭州市管轄的管城區、中牟縣和新鄭市共3個縣市，路線全長約26.4公裡。本項目施工工期為約27個月，計劃於2016年6月建成通車。 8.1施工條件和特點 項目通過地區為鄭州市東南部 ，京廣鐵路以東，隴海鐵路以南。屬淮河流域，在地貌類型及區劃中屬黃河衝積扇形平原南部，地勢自北向南，由低到高，其海拔高度在112～155米之間。區內沙丘崗地呈片狀分布，地形起伏不大。崗間坦地多種植耐旱作物，土壤肥力極差。崗丘之上多為槐林或野生植物。 項目地區屬暖溫帶大陸性季風型氣候，氣候溫和，四季分明。年平均氣溫為14℃～14.5℃，一月份氣溫最低，月平均氣溫為-0.2℃～0.4℃；七月份氣溫最高，月平均氣溫27℃左右。極端最高氣溫為40.5℃，極端最低氣溫為-17℃。年平均降雨量為525.4毫米～658.4毫米。 項目位於京廣鐵路以東，隴海鐵路以南，屬淮河水系，地表水流不發育，河流屬季節性河流，平時乾涸，汛期洪水較大。常年地下水位距地表4.0～9.5米。與路線有關的斷裂活動性較弱，穩定性較好，地震基本烈度為Ⅶ度，項目所在區域地震動峰值加速度為0.10g。 根據外業踏勘調查結果和區域地質資料顯示，與工程有關的工程地質問題主要為軟弱土，這些不良地質路段經特殊路基處理後可以滿足路基使用要求。 擬改擴建項目除路基、路面工程之外，控制工期的主要工程為互通式立交以及橋梁、分離式立交等構造物。重點工程是樞紐互通式立交，宜儘快確定立交改擴建的型式、施工方案等問題。大橋基礎工程施工力爭安排在非汛期，確保安全施工。 擬建項目全線布設的互通式立交、分離式立交、通道等構造物較多，土方量較大，而項目沿線地形起伏雖然不大，但多為低丘崗地，沙丘廣布，為路基用土提供了有利條件，基本可保證路基用土。因此，路基用土應儘可能的與當地取土造田相結合，儘量利用沙丘或崗地取土。亦可進行少量的集中徵地取土，但要注意與農田水利建設的相互協調。 8.2工程進度及投資年度安排 8.2.1工程進度 擬改擴建項目是河南省及鄭州市高速公路網規劃的大型工程，根據工程規模及業主要求，結合項目資金籌措的時間性和可能性，報告初步擬定如下實施步驟，見表8-1。 概略進度是按項目建築安裝工程總量安排的，各中標施工單位應根據標書提供的工程量清單，在總進度控制下另外編制詳細的施工組織設計，指導施工。 為了確保2016年6月底全線通車，項目必須爭取按上述計劃，為工程建設爭取時間上的保證，避免大型工程趕工期、趕進度，導致工程質量無法保證的情況出現。 表8-1 建設進度概略安排表 施工時間段 時間長度（月） 主要工程內容 2014.3 項目前期工作 2013.4～2014.6 3 徵地拆遷等 2014.7～2014.11 5 路基土方、橋梁基礎工程 2014.12～2015.4 5 小型構造物及橋梁下部工程完成 2015.5～2015.9 5 大中橋梁、立交工程 2015.10～2015.12 3 完成全線構造物 2016.1～2016.4 4 路面鋪裝、坡面防護、交通設施 2016.5～2016.6 2 安全設施及管理設施 2016.7.1 施工期27個月 通車 8.2.2投資年度安排 本項目總投資人民幣230313.40萬元，根據初步確定的工期及工程進度，投資年度計劃見表8-2。 表8-2 項目建設投資分配表表 融資方案 年份 2014 2015 2016 合計 融資前 政府補貼（萬元） 54183.26 -- -- 54183.26 資本金（萬元） 55259.88 74013.17 36847.79 166120.85 總投資（萬元） 109443.14 74013.17 36847.79 220304.10 融資後 政府補貼（萬元） 54183.26 -- -- 54183.26 國內貸款（萬元） 44000.00 59000.00 29000.00 132000.00 資本金（萬元） 11259.88 15013.17 17857.09 44130.14 總投資（萬元） 109443.14 74013.17 46857.09 230313.40 8.2.3施工期交通組織方案 本項目為加寬擴建的同步工程，施工期間的交通組織應同加寬擴建工程一併考慮。鄭州至航空港高速公路為河南省及鄭州市重要的通道之一，交通量較大，且承擔著河南省交通運輸及經濟發展的主動脈作用，若全線封閉施工，雖施工組織簡便易行，可縮短一定工期，但現有路網難以分擔封閉所增加的巨大交通量；若不封閉施工，車輛正常通行情況下新舊路基特別是新老橋涵的銜接施工將受到一定的幹擾，施工難度增加，工期較長。分析認為鄭州至航空港高速公路作為河南省及鄭州市公路網的主骨架，須保證交通不能斷行。為保障邊施工邊通車，主線施工擬定如下方案。 1、交通組織原則 施工期間進行交通組織研究的目的是為了保證施工安全及車輛行駛安全。施工交通組織方案必須遵循以下兩個重要原則： . 不中斷交通原則 要求施工期間不中斷主線的交通，保證各個時段主線的通行。部分拆除、吊裝過程需要較短時間（幾個小時）中斷主線交通的宜進行集中安排，分區段實施。 . 最小影響原則 要將對主線交通的影響減少到最小。這包括影響強度最小和影響時間最短，也就是說要在施工期給老路提供儘可能大的通行能力，減少連續影響的路段長度和影響時間。除了減少對主線的影響外，也要努力減少對被交道路交通的影響。 2、施工組織原則 所有路面、結構物維持原狀,兩側各自獨立施工。新舊結構物上下均不聯,均留企口縫。新路通車後再實施內側四車道老路部分,使新路沉降完成更多些。最後進行新老路面及結構物的聯接。最大限度地維持較高水平的通行條件。 3、施工組織方案 1）主線施工組織方案 採用「半幅分車道施工，行車不分流」的施工方案，此方案在路基施工期間不封閉交通，雙側同時進行路基施工。進入路面施工期，首先施工左右新路基路面的下面層，此時車輛載仍在老路基上行使，待左右新路基中面層施工完畢, 封閉老路基對老路面進行路面改善，車輛則相應行使在各自半幅內的新路基上，待老路面改善完畢，進行半幅分車道施工，另外半幅雙向正常行駛，即封閉的半幅新舊路基同時攤鋪上面層，並完成路面標線及本半幅的各項設施後，將所有車輛改在已完成的半幅雙向行駛，另外半幅新舊路基則進行上面層鋪設和各項設施的施工，在相應各項設施均配備齊全後，開放交通；車輛雙向八車道通行。 第一階段：開始全線徵地拆遷和前期各項準備工作，進行路基、橋涵工程的招投標工作，全線維持現狀交通，進行綠色通道的樹木移栽、路基加寬的填築及開挖、涵洞加長、橋梁基礎及下部施工、各種梁板預製、部分跨線橋基礎和下部等施工。期間應完成路基橋涵工程總量的80%左右。本階段後期拆除路側防撞護欄。本段施工期間車輛正常通行，前期車速不降低，後期破除硬路肩時車速降低至60～80Km/h。 圖8-1 路基加高施工 1第二階段：進行新路基路面底基層、基層和路面下面層、中面層的鋪裝及全幅橋梁上部構造的施工；期間車輛在老路基上正常通行，車速降低至60～80Km/h。 圖8-2基層和中下面層施工 第三階段：對左右兩半幅老路路面進行改善：①在新建路基的路面中面層上劃設臨時路面標線並在新舊路基處設置臨時隔離設施。將老路車輛引入各自所在的新路基上。②銑刨行車道老路面使其改善達到路面中面層的要求，期間車輛仍保持較低速度的正常通行。 圖8-3老路路面改善，車輛引入新加寬部分 第四階段：進行東半幅新舊路基路面上面層鋪裝及路側防撞護欄安裝等工作。期間西半幅雙向四車道行駛：①上面層施工。②按照新路面的標準完成東半幅路側、標誌標牌、車道劃線等的施工。 圖8-4半幅雙向四車道行駛 234第五階段：實施西半幅路面工程及其他全部工程。期間，先期建成的東半幅實行雙向四車道限速行駛，然後進行西半幅路面施工：①面層施工。②按照新路面的標準完成單側的車道劃線、標誌標牌等的施工。路面完工後，開放全幅雙向八車道交通，取消所有分流。 2）橋涵工程施工組織方案 橋梁工程的實施對本項目交通的影響較大，涵洞、通道的施工影響較小，除橋梁工程施工必須滿足設計和規範要求外，交通組織方案十分重要。根據本項目目前交通的實際情況，並結合路面施工及其交通組織方案，本項目橋梁工程採用「半幅分車道施工，行車不分流」方案。 .第一階段路基施工的同時進行橋梁、通道涵洞下部的施工，原四車道正常通車。需要注意的是：分離式立交和互通式立交跨線橋下部施工以保證通行為主；通道作為本項目橫向通行構造物之一，對沿線人民群眾的出行影響極大。因此本著以人為本的設計思想，對沿線通道實行間隔施工的方法，每間隔一道通道施工一道，或者對鄰近分離式立交的通道進行施工，待施工完成後，再進行另一部分橫向構造物的施工。注意在橫向構造物施工時，在施工構造物相關路口設置指示牌指向最近未施工構造物。 .路面底基層、基層施工的同時進行同側半幅橋涵上部結構的施工，在原橋涵設置臨時防撞設施，拆除原橋涵外側護欄及護欄座，切除原橋外邊板翼緣。注意此時應對橋梁路段限速行駛。 .東半幅外側新建路面施工期間同時完成本半幅橋涵的鋪裝等結尾工程。其保通與主線外側新建路面施工保持一致。 .東半幅新建外側路面施工結束，本半幅橋涵外側橋面鋪裝亦完成施工，本半幅外側路面通車，內側橋涵橋面鋪裝開始施工。同時對中央分隔帶部位的橋梁進行下部施工和上部拼接。 .東半幅橋涵橋面施工完畢，西半幅橋涵橋面鋪裝開始施工。施工完畢，實現全幅通行。 3）互通式立交施工組織方案 本項目有航海路簡易互通式立交、南三環互通式立交、繞城高速互通式立交和終點處機場互通式立交，因為南三環互通式立交已建成通車，且互通的的設計都是雙向八車道設計，只需要對部分主線兩側加寬和部分匝道分流口改造，工程施工基本對南三環互通影響不大。 1）繞城高速公路互通式立交橋施工組織方案 繞城高速公路互通式立交已修建大部分匝道，本次施工主要增加兩個匝道對交通保通影響不大，按照正常的互通式立交保通實施即可。繞城互通立交主要影響是現有三處跨線橋拆除重建，西南繞城跨機場高速主線橋在施工期間，採用半幅通行，半幅拆除的保通方案，首先把交通流引導到南半幅橋上面後拆除北半幅橋梁，保留南半幅橋梁雙向通行，待北半幅橋梁全部施工完畢後，再把交通流引導到新建的北半幅橋上雙向通行，拆除南半幅橋梁，施工步驟同北半幅。現有的兩個左轉匝道橋比較長，都在曲線上，保通的代價巨大，考慮這兩個匝道在拆除重建期間車輛分流方案，其中由繞城高速公路左轉進入市區的車輛提前在鄭新互通立交下站進市區，由機場高速進入繞城左轉的車輛直行後繞行南三環。兩處匝道橋修建後，恢復正常通行。 2）機場高速公路互通式立交橋施工組織方案 機場高速公路互通式立交擔負著鄭州市及鄭州以北車輛進入機場的通道，道路交通量大，是一條重要通道，根據改擴建後互通式立交與現有互通式立交相比，基本為新建；原有機場高速公路和京港澳高速公路上各有一座橋梁需要拆除重建，同時在機場高速公路上也要新建一座橋梁，經過修建臨時便道，架設鋼便橋等幾種保通施工方案的綜合比較，考慮到機場高速公路，京港澳高速公路交通流量大，上述兩個拆除重建橋梁，一個新建橋梁，均採用在施工期間半幅施工，半幅通行的保通方案；需要拆除重建的兩座橋梁，在施工期間，採用半幅通行，半幅拆除的保通方案，首先把交通流引導到西半幅橋上面後拆除東半幅橋梁，保留西半幅橋梁雙向通行，待東半幅橋梁全部施工完畢後，再把交通流引導到新建的東半幅橋上雙向通行，拆除西半幅橋梁，施工步驟同東半幅。待新橋完全建成後，把交通流重新引導過來，兩條高速公路主線恢復車輛正常通行。 3）南四環上跨分離式立交橋施工組織方案 鄭州南四環也是國道G107和G310過鄭州市境內的通道，道路交通量大，大型貨車比例相當高，是一條重要通道，在機場高速公路交叉時採用了上跨機場高速，因原有立交橋跨徑太小，無法滿足機場高速加寬要求，需要拆除重建，在施工期間，採用半幅通行，半幅拆除的保通方案。 8.3工程管理和人員培訓 8.3.1工程管理 本項目屬河南省及鄭州市高速公路網規劃的大型工程，應按國家對大型工程項目建設的要求，實行國內競爭性招標，選擇實力雄厚的施工單位和信譽良好的工程監理單位。業主應和地方政府共同組建項目建設指揮部，負責施工過程中的協調工作、工程進度和資金支付。 8.3.2人員培訓 經過多年的高等級公路建設，省內及國內的公路測設、施工、監理隊伍，從經營方式到技術實力，都有了突破性的改變和提高；通過工程招投標，可以選擇人員素質較高的建設隊伍。有關監理、施工隊伍的人員培訓可以不再由業主組織進行。但對於施工過程中的工程管理和經營期間的運營管理，仍然需要提前進行必要的人員培訓工作，以提高業主對項目的管理水平。 9 土地利用評價 土地是人類賴以生存和社會發展的物質基礎，耕地是農業生產最基本的、不可替代的生產資料，然而隨著人口的增長和經濟的發展，我國人均耕地面積不斷減少，耕地質量日趨降低，這使我國的糧食安全受到嚴重的威脅。我國土地資源緊缺，十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地是我國的基本國策。 公路交通的發展是社會可持續發展的重要內容，可持續發展的核心意義在於，不是不能利用和開發資源，而是強調合理和有效利用資源。為滿足國民經濟和社會發展需求，公路作為保持經濟繁榮和社會協調發展的重要基礎設施，加快其建設是我國目前面臨的重要任務。 9.1區域土地利用、類型及人均佔有量 項目所在地鄭州市土地總面積75325626.32公頃，其中，農用地464263.39公頃，建設用地161314.48公頃，未利用地127678.39公頃，分別佔土地總面積的61.63%、21.42%和16.95%。農用地中，耕地面積為330676.22公頃，佔土地總面積43.90%；園地面積為17137.03公頃，佔土地總面積2.28%；林地面積為62273.05公頃，佔土地總面積8.26%；其他農用地面積為54177.09公頃，佔土地總面積7.19%。建設用地中，城鄉建設用地面積為142405.18公頃，佔土地總面積18.91%；交通水利用地面積為16466.25公頃，佔土地總面積2.19%；其他建設用地面積為2443.05公頃，佔土地總面積0.32%。未利用土地面積為127678.39公頃，佔土地總面積16.95%。人均佔有耕地面積僅為0.57畝，遠低於全省1.20畝的平均水平。 9.2推薦方案佔用土地、主要拆遷建築物的種類及數量 項目新增永久佔地1298.5畝。涵蓋了農用地、建設用地、未利用土地等土地類型，主要拆遷建築物類型有民宅、交叉道路沿街門面房、簡易房，電力電訊設施有高、低壓電桿、電力線等。項目沿線拆遷數量詳見附件《拆遷工程數量表》。 9.3對當地土地利用規劃影響 交通用地對環境影響：交通用地設施包括陸地上的公路、橋梁、山區的隧道、城市的高架道路、江河航道的開闢、港口、碼頭、機場等。其中，對周邊環境產生直接影響的是陸地上的水泥公路。公路基本上都要徵用農用土地，在山區建設公路，有時還需要砍伐部分的林木。交通用地在使用過程中，機動車輛往復行駛，排放廢氣，公路成為線性的汙染源，對公路兩側的環境產生影響。機動車輛多以汽油作為動力燃料，汽油在燃燒過程中產生氮氧化合物、硫化物等，為大氣酸沉降準備物質基礎，酸沉降將導致土壤的酸化。礦區的公路對公路兩側的土地造成礦塵汙染，由於運輸車輛的運行，礦石的散落，礦塵隨風遷移，礦塵在公路兩側的農田中沉積，礦塵中含有重金屬，汙染公路兩側的環境。 徵地影響：項目作為帶狀工程，佔地相對項目經過的整個區域來講影響很小，但對被徵用土地的農民個體影響卻很大，尤其是對依靠土地生存的農民來說，種植業是這些農民及其家庭的主要收入來源，失地意味著失去了賴以生存的生活保障。建設單位應當按照河南省建設項目徵地補償有關辦法和標準，對被徵地農民給予合理的補償。一方面，被徵地農民可以利用補償款開發沿線的未利用地，逐步改善成耕地，以保證長期的收入；另一方面，剩餘補償款可以在近幾年保證正常的生活費用。 對農田水利設施的影響：擬改建項目不切割現有的河網、溝渠等，基本保證了現有水利布局，對項目沿線的水利、灌溉等設施不會造成大的影響。 9.4與《公路建設項目用地指標》的符合性 鄭州機場高速公路改擴建（鄭州至航空港高速公路）工程路線全長26.4公裡，起終點樁號：K0+000—K26+400。現對K0+000—K22+150段和K22+150—K26+400段佔地規模分別進行說明。 9.4.1 K0+000—K22+150 .該路段包含四座互通立交： ①機場高速—中州大道互通立交（K0+000—K0+800），段長800米，該互通立交佔地已包含在市政項目中，本項目不涉及新增佔地。 ②機場高速—航海路互通立交（K1+000—K1+800），段長800米，該互通立交新增佔地25畝，無匝道收費站。 ③機場高速—南三環互通立交（K3+300—K4+430），段長1130米，該互通立交新增佔地40畝，無匝道收費站。 ④機場高速—西南繞城高速樞紐立交（K12+000—K13+900），段長1900米，該互通立交新增佔地95畝，無匝道收費站。 四座互通立交段長共計4630米，共計新增佔地160畝； .該路段路基長17285米，新增佔地338.38畝； .該路段橋梁長235米，新增佔地5.62畝； .監控分中心1處，新增佔地26畝； .養護工區1處，新增佔地38畝； K0+000—K22+150段長22150米，新增佔地共計568畝。 原鄭州機場高速公路佔地1740畝，改擴建後新增佔地568畝，共計佔地2308畝。根據2011年8月住房和城鄉建設部、國土資源部、交通運輸部發布的《公路建設項目用地指標》3.0.8：Ⅰ類地形區42米寬高速公路總體用地指標為8.6154hm2/km，八車道建設用地指標2857畝，滿足用地指標要求。 9.4.2 K22+150—K26+400 機場互通立交（K22+150—K26+400）段長4250米，原機場互通立交佔地250畝，改擴建後新增佔地730.5畝（包含交通應急物資儲備中心佔地26畝），機場互通立交共佔地980.5畝。根據2011年8月住房和城鄉建設部、國土資源部、交通運輸部發布的《公路建設項目用地指標》7.1.7：五肢及五肢以上的樞紐互通式立體交叉，可按照審查批准的設計方案計算用地面積，亦滿足用地指標要求。 9.5集約和有效使用土地的措施 （1）根據項目建設的需要，綜合考慮了環境資源、資金等技術經濟條件，本著科學、合理和節約用地的原則，確定出經濟合理的建設規模。 （2）項目用地符合土地利用總體規劃要求，並且重視農業生產的需要，儘量利用荒地、劣地，少佔用耕地特別是基本農田保護區的土地。 （3）統籌規劃，採取改地、造地、復墾等綜合措施節約用地。 （4）在線路方案比選中，從技術經濟方面論證項目用地的合理性。路線布設儘可能減少拆遷，少佔農田並充分考慮沿線水利灌溉工程。 （5）路線應儘量繞避基本農田。靠近城市或通過基本農田及經濟作物區的高填路堤地段，在技術經濟比較的基礎上，儘量考慮設置防護設施等，節約用地。 （6）路基、交叉工程土石方的調配，在技術經濟比較的基礎上，儘量移挖作填和集中取棄土，並與改田、造地相結合，以減少施工方和取土坑、棄土堆用地。 （7）儘量採用新型橋梁結構，降低橋頭引線長度和填土高度。 （8）在條件可能的情況下，儘量降低路堤高度。 （9）對集中取棄土的取土場、坑和棄土場、堆，給排水管網及其他地下工程用地，如仍能恢復使用的，可列為臨時用地，並按國家有關規定進行復墾，恢復利用。不能復墾使用的儘量綠化，避免閒置浪費。 （10）公路工程通訊、監控、供電系統的管線，在符合技術、經濟和安全的條件下，採用共溝架設，並且儘可能布置在公路用地範圍內。 10. 工程環境影響分析 擬建鄭州至航空港高速公路工程在建設過程中和建成運營後都會對所在地的環境產生一定影響。按可持續發展的觀點，一切建設活動都不能以犧牲自然生態為代價，必須審慎評估建設項目對生態環境的影響。環境保護設計的主要依據為： ① 《建設項目環境保護管理條例》國務院令第253號（1998年11月29日）； ② 《公路環境保護設計規範》JTG B04-2010。 10.1沿線環境特徵 鄭州至航空港高速公路工程基本在機場高速原路基礎上進行加寬擴建，路線走向與老路相同。項目全線位於鄭州市境內，京廣鐵路以東，隴海鐵路以南。屬淮河流域，在地貌類型及區劃中屬黃河衝積扇形平原南部，地勢自北向南，由低到高，其海拔高度在112～155米之間。區內沙丘崗地呈片狀分布，地形起伏不大。崗間坦地多種植耐旱作物，土壤肥力極差。崗丘之上多為槐林或野生植物。 項目地區屬暖溫帶大陸性季風型氣候，氣候溫和，四季分明。年平均氣溫為14℃～14.5℃，一月份氣溫最低，月平均氣溫為-0.2℃～0.4℃；七月份氣溫最高，月平均氣溫27℃左右。極端最高氣溫為40.5℃，極端最低氣溫為-17℃。 每年雨水多集中在6～9月份，約佔全年降雨量的50%以上，年平均降雨量為525.4毫米～658.4毫米，最大年降水量1041.3毫米，日最大降水量189.4毫米（1978年）。 項目區屬季風氣候區，風向、風力隨季節的更替而變化，年最多風向頻率為東北風15%，多年年內平均風速為3.4米/秒，最大風速20米/秒以上，最大風力八級以上。冬春主導東北風和西北風，夏秋主導東南風、南風。平均初霜日在11月上旬，終霜日在次年3月中下旬，平均無霜日為220～266天。地面最大凍土深度為20釐米。 項目所在區域屬淮河水系，地表水流不發育，路線雖無跨越較大的河流，但項目區域的十八裡河，七裡河、潮河等，均屬季節性河流，平時乾涸，汛期洪水較大。該地區大部分地段由於近年來大量的抽取地下水灌溉農田，故水位普遍下降，現常年地下水位距地表4.0～9.5米。 10.2推薦方案對工程環境的影響 10.2.1前期的環境影響 公路建設是社會和經濟發展的基礎，是全社會可持續發展的重要條件，但是在公路建設過程中佔用了大量的土地，致使植被、排水等自然環境遭到破壞，改變了原來的地貌，對生態環境、人文景觀、地形地貌產生不良的影響；植被被破壞將加重水土流失，水土流失進一步加劇植被退化，形成惡性循環，甚至誘發災害發生。公路是長距離的帶狀人工構造物，它改變了所經區域的環境特徵；儘管公路在沿線環境系統中所佔面積比例並不大，但產生的影響卻是非常大的。 按照「公路建設與環境保護並舉，公路發展與自然環境和諧」的思路，以生態環境保護為核心，最大限度地減少對生態環境的破壞，使公路建設與自然環境相和諧。理念的確立，必將帶來公路建設管理、設計、施工、監理等全方位的理念創新和工作創新。 擬建公路涉及到臨時性佔地及沿線居民安置拆遷，對社區發展、土地利用、居民生活及自然景觀和人文景觀有影響。 10.2.2建設期的環境影響 .生態環境 路基中土方工程對水環境、水土保持和動植物等生態環境產生一定的影響，工程佔地也減少了當地農田的絕對數量，水利灌溉溝渠改移，對農業生產有一定影響。工程建設過程中，需大量施工人員，生活垃圾和生活汙水會對生態環境、衛生等造成一定影響。 .噪聲 公路建設中的噪聲汙染有其獨特的階段性和不連續性。公路施工期間，作業機械種類較多，如路基土方填築時有推土機、鏟運機、挖掘機、裝載機、平地機、壓路機等；路面工程施工時有拌和機、撒布機、瀝青混凝土攤鋪機、混凝土攪拌運輸車等；橋梁施工時有鑽機、打樁機、發電機、卷揚機、起重機、電焊機、混凝土攪拌機等，這些非穩態噪聲源將對周圍環境產生較大影響。 .環境空氣 工程施工中，築路材料的裝卸運輸、混合料的拌和過程、未硬化的施工便道有大量的粉塵散落到周圍的大氣環境中；建築材料堆放時，尤其在風速較大或裝卸、汽車行駛速度較快情況下，粉塵汙染會更嚴重；一般在交通運輸沿線道路兩側和施工現場產生的揚塵影響範圍在100米內，大氣中總懸浮顆粒（TSP）濃度增大，近地麵粉塵濃度可達1.5-30mg/m3。在瀝青加熱、攪拌以及瀝青混和料運輸、攤鋪過程中產生大量瀝青油煙，其中所含的烴類、苯類也會對人體及環境產生不利影響。 .水環境 施工機械洩露的燃油、工程營地的生活汙水和垃圾對水體的汙染，堆放的建築材料被雨水衝刷對水體的汙染，路基、防護、排水設施對原有地表徑流的破壞等。 10.2.3運營期的環境影響 營運期開始意味著項目巨大的經濟效益和社會效益開始發揮作用，同時也意味著對沿線環境產生長期負面影響的開始。隨著交通量的與日俱增，噪聲和汽車尾氣及粉塵汙染逐漸加劇，噪音對沿線居民、學校和機關單位的學習、工作和休息產生長期的不利影響，尾氣、粉塵、油汙對沿線居民生活、農田、土壤、水質等影響較明顯，呈逐步加重的發展趨勢。 .交通噪聲 在公路行駛的機動車輛噪聲源為非穩態聲源，主要包括兩個方面：一是運行噪聲，二是沿線為車輛提供服務的各種設施、設備的噪聲。振動指行駛車輛與公路無規則的衝擊經路基或橋梁的傳播引起附近地面的振動。噪聲與振動主要對居住環境的幹擾，公路建成運營後沿線將形成一條帶狀的噪聲、振動幹擾帶，帶寬以公路建設通過地區的地勢及環境功能區劃不同而有所差別。 .環境空氣 影響大氣的環境汙染主要是車輛行駛過程中排放的尾氣及產生的揚塵。尾氣的主要汙染物有一氧化碳（CO）、煙塵、氮氧化物（NOX）、鉛塵及少量的二氧化碳（CO2）等。 10.3減緩工程環境影響的對策 10.3.1路線方案的對策 鄭州至航空港高速公路充分利用現有機場高速公路，在其基礎上進行改擴建。擬採用原路改擴建、整體式路基為主的方案，很大程度上正是考慮了其佔地少、拆遷小、維持現有平衡、對沿線水土保持和生態環境影響小的優勢。 10.3.2路基邊坡防護對策 注意邊坡防護設計，除採用混凝土預製塊、混凝土網格、片石等措施外，還可以種植草皮或採取其它生物防護措施，穩定邊坡。 適當調整農作物布局，道路兩側30m範圍內不宜種植蔬菜瓜果、食塊根等類作物。 綜合開發利用，調整公路兩側近距離範圍內的農業結構，發展林業、養殖業，道路兩側近距離範圍以發展林業為宜。 10.3.3借方、棄土及水土保持對策 取土設計應結合當地國土資源綜合開發規劃，選擇貧瘠的地段集中取土，或利用每年冬季和春季的河道清淤工程取土，並注意保護植被和水資源，使取土坑與地方水產養殖、農田灌溉和治理水土流失結合起來綜合利用，注意保持原有排灌、道路系統和生態環境，達到工程和環境協調共存的目的。質量差的土方可以通過新工藝、新技術，通過摻拌其它工業廢料改良後做路基填料。不僅可以廢物自用，還可以達到保護環境的作用。 棄土應儘量利用，在不能利用時，應棄於適宜位置，避免對自然環境造成汙染與破壞。棄方一般堆積在荒山溝，對棄土堆要及時平整，修建防護工程，適當加固、綠化，作好排水以防水土流失，為復墾或綠化創造條件，以提高土地使用價值。棄土應儘量減小毀壞植被、侵佔農田，並不得阻塞原有排水系統或汙染水體。 10.3.4綠化恢復植被對策 取土路段應控制挖深，取土前將表層耕作層土壤堆至一旁，取土後再以表層土壤覆蓋。集中取土點取土後，注意將四周修飾整齊，取土後，將部分取土坑改造為魚塘；取土點或臨時佔地原為耕地的應還耕，原為荒地的改造為耕地，原為林地的恢復植被。 10.3.5其他對策 .減輕噪聲汙染措施 對公路沿線經過的敏感點如學校、醫院、機關等，根據具體情況採取噪聲防治措施，如修建高圍牆、設置聲屏障、臨路兩側密集植樹綠化、建築物。距離村莊、廠礦較近的地方，可以採用種植隔聲林帶、加高院牆與安裝雙層窗相結合等方式；附近有學校的路段兩端設置禁止鳴笛標誌。 車輛噪聲監測達不到國家規定標準的車輛不得上路，上路車輛一律使用低音喇叭，超車以轉向燈示意，夜間禁止鳴喇叭。 加強道路養護，保持路面平整，不出現凹坑。 .減輕大氣汙染措施 通過加強道路交通管理，可有效控制交通噪聲汙染。加強運輸車輛汙染源管理，達不到國家排放標準的機動車輛不得上路。 搞好綠化工程的維護，保證綠化帶的完整。 道路兩側200m範圍內規劃時，儘量不要作為居住、學校、醫院等對聲環境要求較高的建築用地。 對沿線超標敏感點採取隔聲窗、隔聲屏等降噪措施。 .保護生態環境措施 搞好邊坡防護，邊坡除採用混凝土預製塊、混凝土網格、片石等措施外，種植草皮或採取其它生物措施，穩定邊坡。 根據當地氣候和土壤特點，在靠近公路兩側，特別是環境敏感區附近密植喬木、灌木，這樣既可淨化吸收車輛尾氣中的汙染物，衰減大氣中的總懸浮微粒，又可起到美化環境、降低噪聲以及改善公路路域景觀的作用；調整作物布局在公路兩側30m範圍內嚴禁種植蔬菜、馬鈴薯等根莖入口農作物。 綜合開發利用，調整公路兩側近距離範圍內的農業結構，發展林業、養殖業，道路兩側近距離範圍以發展林業為宜。 .其它環保措施 一般路段路面（橋面）徑流通過邊溝、截水溝、橋涵等排水構造物進入天然河溝，應定期檢查公路的排水系統以保證其沒有堵塞，保持良好的工作狀態。在養護工區內設置化糞池，由當地汙水處理廠定期運走。 .事故應急處理 遇雨、雪、路面結冰、大霧、風沙等情況應限速行駛；禁止車輛超載，運載有毒、有害、易燃、易爆等危險品的車輛，須持有公安、消防、交通等部門審驗籤發的準運證明；加強對公路行駛車輛的動態監控和管理，加強巡視；一旦發生事故，及時通報有關部門，採取相應措施處理。 11.節能評價 全球性能源緊張是國際關注的社會普遍關注的重大問題，節能減排已成為國際社會的共同責任。交通運輸是石油消費的重點行業，是溫室氣體和大氣汙染排放的重要來源之一，加強交通節能減排將成為緩解我國能源環境壓力的必然選擇之一。公路運輸節能主要包括公路建設期間和公路營運期間的節能兩個方面。計算運營期採用項目設計年限，即項目通車後20年（2016年7月～2036年6月）。 11.1 建設期耗能分析 公路建設期能源消耗是一次性投入，主要體現在人力、物力的大量投入，對能源的直接消耗。 11.1.1設計階段的節能 設計是工程的根本，是節能的源頭，準確合理地採用設計參數，優化布局，能夠避免較大的能源浪費，是非常有效的節能途經之一。在公路選線中，設計單位準確把握設計指標和參數，在裡程上通過合理縮短行車裡程來節約車輛燃油，選擇節能的設計速度，使車輛保持在最佳經濟時速，在路線的平縱斷面設計中，選擇總油耗最低的平縱面為節能平衡點等措施來實現節能保護環境的作用。 11.1.2施工階段的節能 項目建設階段採用機械化施工，對汽油、柴油及電力等能源的消耗，根據人工、主要材料、機械臺班數量匯總表，計算得到本項目能源總消耗情況。具體情況見表11-1。 公路施工中的能耗主要表現在施工機械上。在工程施工過程中，首先要選擇使用節能的機械，大力加強在用機械的定期檢測維修保養，避免機械「帶病」作業。施工中發展節能生產方式，研究和推廣施工中的新工藝、新技術、新產品，積極開發和利用再生資源。 表11-1 施工階段總耗能計算表 能源種類 計量單位 總數量 參考折標係數 折算係數單位 耗能量 （噸標煤） 重油 kg 1852755 1.4286 kgce/kg 2646.85 汽油 kg 131545 1.4714 kgce/kg 193.56 柴油 kg 5468414 1.4571 kgce/kg 7968.03 煤 t 167 0.9000 kgce/kg 150.30 電 kw-h 15762802 0.1229 kgce/ kw-h 1937.25 合計 12895.98 11.2運營期節能 公路運營期間的能源消耗是一種長期的連續投入，主要體現在項目運營管理耗能和運輸過程中各種公路運輸工具的燃耗。 11.2.1項目運營管理耗能分析 運營管理耗能主要包括項目內公路橋梁、隧道的照明，管理區、監控設施等使用耗能和道路的養護道班能耗。擬建項目全長26.4公裡，對沿線道路和部分立交進行改建，因此本次節能評價，應考慮沿線設施的運營能耗和道路建成後的養護能耗。 表11-2 項目運營期年平均管理耗能表 能源種類 計量單位 年需要實物量 折算係數單位 參考折標係數 年耗能量 （噸標煤） 電 千瓦·時 1868220 千克標準煤/千瓦·時 0.1229 229.60 汽油 千克 12110 千克標準煤/千克 1.4714 17.82 柴油 千克 6507 千克標準煤/千克 1.4571 9.48 合計 256.90 11.2.2公路運輸中燃油消耗的影響因素 影響汽車燃油消耗的因素很多，但主要有兩類： （1）第一類是車輛本身的燃油經濟性，這是由車輛本身的構造和製造工藝決定的，即在出廠之前就已是定值； （2）第二類是車輛的行駛狀態，這取決於車輛運行具體環境以及駕駛員的操作技能。可概括為如下幾方面； ①道路條件：包括幾何特徵（縱坡、曲率和路面寬度等）和路面特性（平整度等）； ②車輛特性：包括物理特性和行駛特性（發動機功率、轉速和車輛重量等）； ③交通狀況：如流量、交通組成、行人流量和非機動車流量等； ④地區因素：如司機的駕駛行為和車速限制等。 當道路條件、交通條件變化時，車輛運行油耗也隨之改變。在良好的道路條件（路面平整度、路面寬度、平縱線形等）和良好的交通狀況（快慢車分道行駛、無非機動車、橫向幹擾較小等）時，車輛運行狀態穩定，其耗油量相對較小；而當道路、交通狀況惡劣時，車輛行駛中加減速次數隨之增加，車輛運行狀態將變得不穩定，耗油量相對於穩定行駛時增加很多，尤其是當停車次數增加，起動加速所耗燃油將是穩定狀態行駛時的幾倍。 11.2.3道路條件對燃油消耗的影響 道路幾何條件對燃油消耗的影響直接由平曲線半徑、縱坡、路面狀況、側向淨空和道路橫坡等所決定，此外，燃油消耗也能通過車速而受道路幾何條件的間接影響（車輛因幾何條件變化而加速或減速）。 當車輛由直線駛入曲線時，車輛的燃油消耗就要增加，這主要是由以下三個因素造成的： （1）進入曲線前因換檔減速而損失動能； （2）當車輛受到離心力作用時滾動阻力增加（離心力與曲線半徑成反比，而與車速的平方成正比）； （3）在曲線段車現以較低排檔行駛，車輛內摩阻增大。 施工試驗性研究表明當路線縱坡較小時（-3%～+3%），行車速度主要隨平曲線形曲率的增加而降低，並當平曲線半徑R≤400m時車輛行駛速度才明顯降低。 道路縱坡對燃油消耗影響很大，在上坡時燃油消耗隨著坡度的增加而增加，但在下坡時相應的燃油節約比較有限。 路面狀況對於車輛油耗也有直接的影響，其主要影響因素為路面平整度，在高級及次高級路面上行駛要比在非高級路面上行駛節約燃油30～40%，因為非高級路面要克服較大滾動阻力。 11.2.4交通狀況對燃油消耗的影響 交通條件主要是指道路服務水平，包括混合交通情況、交通流大小及離散程度、行人及橫向幹擾程度、行車速度以及交通設施的完善程度等，在這一方面，高速公路的耗油節約明顯優於其它等級公路。研究經驗表明，燃油消耗量是車速的函數，而車輛的實際行駛車速在道路條件良好的情況下便是交通量、交通組成和駕駛技術等因素的集中體現。在高速公路上行駛的車輛，由於有良好的交通狀況，其車輛油耗主要取決於道路行駛質量和駕駛技術等因素；在二級及二級以下等級公路上行駛，由於交通狀況極其複雜，非機動車及行人的橫向幹擾很大，致使車輛頻繁地加速、減速和停車，其燃油消耗比高速公路大很多，據研究表明汽車每次停車起動的燃油消耗相當於汽車多跑180m左右 。研究表明，通暢的道路比擁擠的道路節約燃油，這主要是由於汽車以低速行駛時，節氣門開度小，曲軸轉速高，發動機在非經濟工況下工作。 根據日本在高級路面條件下研究得到的「基本燃料消耗指數」，結合我國的代表車種與燃料消耗率的關係，得出了不同車種、不同車速在高級次高級路面下的燃料消耗率見表11-3和圖11-1。 11.2.5運營期節能計算的內容與方法 .計算內容 在新路、老路的交通條件中，對燃油消耗影響較大的有老路的行駛車速較低及橫向幹擾導致汽車的加速、減速和停車所帶來的燃油消耗的增大。橫向幹擾通常難以定量確定，但由其引起的燃油消耗在公路平均行駛車速的燃油消耗中已有反映，因此，本次節能計算僅計算因行駛車速不同所帶來的燃油節約。 表11-3 燃油消耗指標表 平均 速度 (km/h) 小客車 大客車 中小貨車 大貨、拖掛車 燃料 消耗率 (l/km) 指數 燃料 消耗率 (l/km) 指數 燃料 消耗率 (l/km) 指數 燃料 消耗率 (l/km) 指數 5 0.2083 292 0.7143 329 0.3650 300 0.7692 331 10 0.1667 233 0.5556 256 0.2841 234 0.5882 253 15 0.1389 195 0.4545 209 0.2326 191 0.4762 205 20 0.1190 167 0.3846 177 0.1980 163 0.4000 172 25 0.1064 149 0.3333 153 0.1761 145 0.3448 148 30 0.0962 135 0.2941 135 0.1590 131 0.3125 134 35 0.0885 124 0.2703 124 0.1460 120 0.2778 119 40 0.0833 117 0.2500 115 0.1361 112 0.2632 113 45 0.0787 110 0.2381 110 0.1280 105 0.2439 105 50 0.0758 106 0.2273 105 0.1230 101 0.2381 102 55 0.0735 103 0.2222 102 0.1215 100 0.2326 100 60 0.0719 101 0.2174 100 0.1220 100 0.2353 101 65 0.0714 100 0.2222 102 0.1245 102 0.2381 102 70 0.0719 101 0.2366 109 0.1280 105 0.2439 105 75 0.0725 102 0.2439 112 0.1335 110 0.2564 110 80 0.0741 104 0.2632 121 0.1391 114 0.2778 119 85 0.0758 106 0.2857 131 0.1451 119 0.2992 129 圖11-1 燃油消耗與行車速度關係 .計算方法 新建項目的燃油節約主要包括：新建公路的燃油節約；原有道路減少擁擠產生的燃油節約。 （1）新建公路的燃油節約 指公路建設項目的實施，使得新建公路上車輛燃油消耗減少而節約的燃油量。計算方法為： B1 = 0.5×(T1p+T2 p)×(C』×L』-C×L)×365 式中：B1——公路晉級的燃油節約量（升）； T1p——「有項目情況」下，擬建項目上的正常交通量（絕對數，輛/日）； T2 p——「有項目情況」下，擬建項目上的總交通量（絕對數，輛/日）； C』——「基準情況」下，老路上的加權平均燃油消耗（升/車公裡）； L』——老路裡程（公裡）； C——「有項目情況」下，擬建項目上的加權平均燃油消耗（升/車公裡）； L——擬建項目的裡程（公裡）。 （2）原有道路減少擁擠所產生的燃油節約 無此項目時，原有相關公路的交通量不斷增加，平均行車技術速度相應降低，停車次數增加。有此項目後，使原有相關公路部分交通量發生轉移從而減少了擁擠，原應提高的單位燃油量不再提高，從而形成了節約。 其計算方法為： B2 = 0.5 × (T』1p+T』2p) × (C』-Co』) × L』 × 365 式中：B2——老路減少擁擠所產生的燃油節約量（升）； T』1p——「有項目情況」下，老路上的總交通量（絕對數，輛/日）； T』2p——「有項目情況」下，老路上的正常交通量（絕對數，輛/日）； C』——「基準情況」下，老路上的加權平均燃油消耗（升/車公裡）； Co』——「有項目情況」下，老路上的加權平均燃油消耗（升/車公裡）； L』——老路裡程（公裡）。 11.3節能計算結果及評價 評價期內各車型燃油消耗指標見附表，節能計算結果見表11-4。由表11-4計算結果可見，至評價末年，本項目的建設共可節約燃油31489萬升，按照汽油折算標準煤係數1.47千克標準煤/千克計算，約折合39.38萬噸標準煤。 本項目建設期和運營期的總能耗為1.8萬噸，遠遠小於本項目的運營期節能，因此本項目的節能作用是巨大的。 表11-4 燃油節約總量表 單位：萬升 車型 年份 小客 大客 小貨 中貨 大貨 拖掛 合計 2016 12 36 36 53 9 52 198 2017 23 75 75 111 19 107 410 2018 22 78 77 115 19 111 422 2019 21 81 80 119 20 114 434 2020 20 84 82 123 20 116 446 2021 23 88 85 127 21 120 464 2022 28 91 86 130 20 120 475 2023 33 70 83 126 18 115 446 2024 44 52 81 124 21 132 454 2025 93 64 88 132 35 170 582 2026 203 104 119 170 46 181 823 2027 291 134 151 208 73 155 1011 2028 408 178 190 256 114 252 1398 2029 556 241 242 317 152 360 1868 2030 756 316 305 396 190 468 2431 2031 999 428 383 492 244 582 3128 2032 1015 432 384 503 242 672 3246 2033 1035 439 388 521 247 838 3467 2034 1072 454 397 543 251 1003 3720 2035 1120 470 407 572 254 1135 3958 2036 586 243 209 301 128 642 2109 合計 8357 4158 3947 5438 2142 7445 31489 12．社會評價 12.1社會影響分析 項目的直接影響區為鄭州市，其影響包括正面影響和負面影響。擬建項目的相關利益方包括地方政府及相關部門、相關企事業單位和項目所在地區居民。對當地社會及經濟發展影響如下： （1）對區域相關產業發展的影響 公路交通在促進社會經濟發展的要素中，扮演著越來越重要的角色，其作為國民經濟的基礎產業，對經濟的發展具有巨大的支撐與推動作用。交通項目的建設可以拉動相關國民經濟產業的發展，如採掘業、製造業、電力、煤氣、水的生產供應業、建築業、交通運輸倉儲及郵電通訊業等。 （2）對居民日常生活的影響 機場高速公路建成以來，就成為鄭州市的南部最重要出入口，但目前交通量增長迅速，而且常常在高峰期間產生擁堵現象，已難以承擔鄭州市「南大門」和南部重要出入通道的需求。鄭州機場高速公路改擴建項目的實施，必然大大改善這種狀況。 公路網運輸的發展水平對於城市的形成和發展以及城市居民的生活質量影響也十分巨大。對於大多數居民來說，公路運輸的作用遠不止於日常消費品的供應，而交通是否方便、迅速、具有適意選擇性、能夠直達和減少中轉以及擁擠等等，則是至關重要的。堵塞和擁擠對於所有用戶都是一種時間和金錢的浪費，它會給人們帶來精神上的損失，影響人們生活的情趣，造成神經緊張和誤事，令人身心疲憊和煩躁。通過公路建設項目的實施，會緩解和消除這些現象，從而產生積極的社會效益。 項目建設需徵用永久佔地，這將使被徵地戶的可耕種土地減少，儘管給予的補償款是按照被徵耕地的產值測算的，但如果有些人沒有把徵地補償款用於發展生產，他們今後的收入還是有可能會減少。 （3）對居民就業的影響 本項目的實施將對增加社會就業有較大貢獻。眾所周知，公路建設是勞動密集型項目，需要投入大量的人力、物力，因此，項目建設過程中將為所在地區提供較多的就業機會。除了直接就業之外，還有間接就業機會，交通運輸的發展必然刺激各種產業活動的增加，各種各樣的服務會隨之興起，地方經濟將更加活躍，由此必然會提供更多的就業機會，同時也將有助於提高影響區域居民的收入。 （4）對文化教育、衛生保健的影響 鄭州機場高速改擴建項目的建設，可以進一步促進人們的交往和產品、信息的交換，推動相互間的 聯繫以及文化教育、衛生保健方面的交流，促進文化教育、衛生保健事業的發展，另一方面，公路項目在建設和事業當中，會產生車輛噪聲、廢氣汙染，對沿線居民的衛生條件和健康狀況會造成一定的負面影響。 （5）對弱勢群體的影響 本項目的實施將在較大程度上改善當地基礎設施條件，加快其城市化進程的步伐，改善周邊居民生活條件和生活質量，促進區域經濟的發展。但由於擬建公路項目佔用部分基本農田，這將對耕地較少的農村居民帶來一定的負面影響。個別需要拆遷房屋的家庭也將給其生活帶來諸多不便。因此，為使項目能順利實施，除了在設計階段儘量考慮節約耕地外，在項目實施階段對徵地拆遷工作應有足夠重視，儘量減少農民的利益損失。對於弱勢群體，如特別貧困戶、以婦女為主的家庭、有老人和殘疾人的家庭等，徵地和拆遷對他們的生活影響更大，因此更需要注重做好弱勢群體的安置補償等工作，必要時可採取一定的政策傾斜。 12.2互適性分析 12.2.1當地政府的態度 項目實施後將有效改善區域出行環境、將大大滿足區域出行需求，緩解交通擁堵狀況，在為全社會生產和生活提供安全、舒適、高效、可持續的運輸服務的同時，對於促進區域資源開發和利用、改善區域投資環境、帶動相關產業發展、推進城市化發展進程、擴大就業、促進經濟增長等方面均有重要意義，因此，當地政府全力支持項目建設，力爭儘快實施。 12.2.2不同利益群體對項目的態度 不同利益群體對擬建項目的態度和支持程度會站在自己的利益立場上，綜合考慮項目對其影響而表態。對此，項目組進行了沿線公眾參與調查，調查的主要範圍是沿線企業、居民及道路使用者等公眾對項目內容的了解程度、公眾對建設項目的態度、對公眾所擔心的問題以及就該項目的建設提出的建議和要求。 從村民的反饋意見看，沿線群眾對項目的建設均持支持態度，對項目建成後對交通條件改善、個人收入增加、區域文化、衛生、教育、農業、水利等事業的正面促進作用均持肯定態度，僅對徵地拆遷補償方式及安置方式持不同意見。 12.2.3各部門或組織對項目的態度和支持程度 本項目為鄭州市政府主動要求實施的項目，鄭州市城鄉規劃管理局、環境保護局、國土資源局、交通運輸局（委）、林業局、水務局、文物局等部門對擬建項目的實施表達了支持的態度，並從其所在行業角度針對項目提出了一些合理化建議。 12.2.4移民安置方案 1、移民安置途徑 按照國土資源部《關於完善徵地補償安置制度的指導意見》（國土資發[2004]238號）規定，被徵地農民有以下四個安置途徑： (1)農業生產安置 徵用城市規劃區外的農民集體土地，應當通過利用農村集體機動地、承包農戶自願交回的承包地、承包地流轉和土地開發整理新增加的耕地等，首先使被徵地農民有必要的耕作土地，繼續從事農業生產。 (2)重新擇業安置 應當積極創造條件，向被徵地農民提供免費的勞動技能培訓，安排相應的工作崗位。在同等條件下，用地單位應優先吸收被徵地農民就業。徵收城市規劃區內的農民集體土地，應當將因徵地而導致無地的農民，納入城鎮就業體系，並建立社會保障制度。 (3)入股分紅安置 對有長期穩定收益的項目用地，在農戶自願的前提下，被徵地農村集體經濟組織經與用地單位協商，可以以徵地補償安置費用入股，或以經批准的建設用地土地使用權作價入股。農村集體經濟組織和農戶通過合同約定以優先股的方式獲取收益。 (4)異地移民安置 本地區確實無法為因徵地而導致無地的農民提供基本生產生活條件的，在充分徵求被徵地農村集體經濟組織和農戶意見的前提下，可由政府統一組織，實行異地移民安置。 本項目移民較少，且均為零散戶。根據移民安置條例，可採用分散安置辦法，結合沿線情況考慮其補償的方式。建議項目建設單位與地方政府達成協議，由地方政府負責拆遷安置工作。 2、移民安置地點的選擇 （1）移民的安置點要做到有利生產、方便日常生活、節約用地。 （2）選擇的新居民點應注意避開滑坡及洪水易發地帶；注意環境衛生與防疫問題，儘量避開工業汙染源和疾病多發區。 （3）居民點選擇要考慮移民從事農業生產距離的遠近，對外交通的便捷程度。要考慮適度集中，以降低供電、供水、通訊、廣播、電視、道路、環境衛生等公共設施建設的成本，同時也有利於學生就學、就醫及一些公共服務設施的建設和利用。 （4）居民點建設用地儘量佔用閒散的非農業用地或低產農田，降低土地佔用成本。 （5）對居民點先進行總體規劃，首先考慮居民點內街道布局，居民點之間以及它們與外界交往聯繫的道路、橋梁、涵洞等。 （6）街道與道路要考慮到機動車輛通行、車流、人流等因素，既通暢便捷，又節約用地。對供水、供電、通訊、廣播以及公共活動場地進行合理布局。 （7）在移民廣泛參與的前提下，對移民宅基地進行分配。移民居民點選擇合理與否，對移民安置實施成功與否關係重大。 3、徵地拆遷補償標準 徵地拆遷補償標準，依據《河南省土地管理法實施辦法》，《中華人民共和國耕地佔用稅暫行條理》（2007年12月1日國務院令第511號），河南省人民政府辦公廳「關於加強土地調控嚴格土地管理的通知」（豫政辦[2007]33號），以及其它有關文件規定執行。 12.3社會風險分析 12.3.1項目可能面臨的風險 .徵地、拆遷問題 受徵地影響的勞動力因基本生產資料減少而引起的生產、經營問題有所不同，導致在補償標準、補償方式的期望上有一定的差異，給徵地拆遷工作增加了難度。 .噪聲問題 建設單位對群眾提出的有關消聲減噪問題予以採納，通過在施工期加強管理和營運期採取降噪措施予以緩解。 ①施工期間，施工單位進行高噪聲作業時將避開農民的晚間休息時間； ②營運期間，對於公路噪聲問題，將採取安裝聲屏障、降噪窗、搬遷等一系列噪聲消減措施。 .施工期阻隔問題 設計單位將徵詢當地政府的有關部門及沿線群眾，對通道的選址、數量和形式進行充分論證，儘量保證沿線居民的出行、交往與農作需求；同時，項目沿線現有的通行道路將在施工時給予保留，因此基本不會對沿線居民的日常生活帶來阻隔影響。 .施工期環境管理問題 擬建公路施工期為27個月，建設單位將要求施工單位遵循以下施工原則： ①施工單位在籤定合同時要籤定文明施工合同； ②在與現有道路交叉時，要先修好臨時通道，防止出現現有道路堵塞、隔斷現象； ③施工時先挖好邊溝，保證施工泥漿水不進入農田、不影響農田耕種； ④合理組織交通，保證現有縣級、鄉鎮公路的暢通。 12.3.2應對風險的措施 為防止這些社會風險可能對項目帶來的不利影響，必須從風險的預防、處理、協調、反饋和評估等各方面採取應對措施。 1、針對徵地拆遷的風險。通過不斷優化方案，儘可能的減少佔地及拆遷，對必要的佔地、拆遷、安置補償到位。同時，為進一步減小項目建設給沿線居民帶來的損失，建設單位可以聯合政府，幫助失地農民技能培訓，以多種方式參加工程建設，提高經濟收入；項目建成後，為沿線居民提供環衛、綠化等部分就業機會。 2、針對沿線居民原有生產、生活方式受影響的風險。首先要從設計方案上儘可能地便利沿線居民的通行，其次要從環境管理等方面考慮如何降低公路噪音給周邊居民帶來的不利影響，還要加強溝通和引導，使沿線居民能儘早地適應一級公路給自己生產生活帶來的變化，並及早考慮如何從項目中受益。 3、針對居民與項目建設衝突的風險。要加強對施工單位的管理、儘量避免施工擾民，並對因施工對沿線居民造成的損害採取合理的恢復或補償措施。還要通過當地政府做好沿線居民的工作，使他們認識到與施工單位發生正面衝突並不是解決問題的正確方法。 12.4社會評價結論 .本項目將對沿線地區經濟社會的發展起到積極的推動作用，對於受影響地區的絕大多數人來說，本項目的作用是積極的和可持續的。 .隨著國家三農政策的實施和對耕地保護制度的關注，項目對土地的佔用問題顯得比較敏感，國家越來越關注佔地之後如何給農民提供基本的社會保障和就業機會。土地徵用可能給被徵地的農民家庭收入帶來不利影響，需通過多種方式使當地居民生活水平不低於項目建設前的生活水平。 .要特別注重項目建設期和運營期的環境保護問題，尤其是噪音等汙染對居民正常生產和生活的幹擾，採取有效措施以保障居民的正常生產和生活，不因本項目建設而使生活環境質量顯著下降。 .當前農村家庭中婦女承擔大量繁重的農業生產勞動，在非農業生產中的就業比例較小。本項目的實施有利於當地婦女從事商業、服務業、餐飲業工作，有助於婦女經濟收入的增加和婦女家庭地位的提高，在某種程度上將使得當地的性別分割減少。 .本項目實施對於沿線地區的發展公平性有顯著的促進作用，將給沿線地區絕大多數的公眾帶來福利和經濟發展機會，弱勢群體的發展將由於項目的實施而得到一定的保障，有可能因項目實施而改變目前甚至今後的生存境況。 .促進當地文化教育的發展。就目前來看，項目所在地區的文化教育發展很不夠，相當部分都是初中畢業後不再上學，或外出打工或在家務農，不適應社會經濟發展的需要。本項目建設本身及其提供的機會將使當地一些居民意識到文化教育的重要性，並將這種意識付諸於鼓勵子女繼續學習的行動中。 .促進當地建設管理水平的提高。本項目建設投資規模大，工程建設涉及到地質、水文、文物、環境、移民安置等許多領域，這些不同知識的綜合利用有利於當地管理者統籌人力、物力和財力的使用，促進當地經濟和社會管理水平的提高。 13.問題與建議 為配合後續工作的順利開展，報告提出以下問題和建議，供下階段設計和實施工作中參考。 13.1儘快與有關單位落實建設方案 本項目與中州大道、航海路、南三環、南四環、西南繞城高速、G107輔道南延、鄭西客專、石武客專、南水北調等有關線路交叉，應當儘快與這些線路的管理單位溝通和協調，共同落實交叉處的建設方案，籤定建設協議，以保證項目建設按進度計劃順利進行。 13.2施工期間交通組織問題 對高速公路的改擴建工程，在省內外有可參照的施工組織範例，本研究報告提出在施工期間採用正常運行的不封閉交通，並擬定了初步方案。建議下階段根據施工特點以及局部路網狀況，進一步完善施工期間的交通組織措施，力爭最大限度地保證鄭港高速的貫通。 13.3加強地質勘探工作 由於本項目已經通車運營多年，路基和構造物經過多年行車，已經處於相對穩定狀態。一些原來採用不同措施處理的不良地基，也基本達到固結。因此，為儘可能的使新加寬的路基、結構物建設差異沉降，保持與原路的良好銜接，建議加大新加寬部分的地質勘探工作，為設計方案提供可靠的依據。 13.4關於延長15年收費年限 本項目投資巨大，致使項目財務效益指標遠遠低於基準值。工可報告在假定將項目收費年限延長15年的情況下，財務評價指標方能達到基準值，但抗風險能力很弱。因此，建議政府通過按照預測交通量、投資估算和一定的抗風險能力計算所需延長的收費時間，重新核定該項目改擴建後的特許經營年限再延長15年，使項目的財務效益可行。 13.5關於設置交通應急物資儲備中心的建議 建議在終點機場立交匝道圈內利用閒置用地建設一處交通應急物資儲備中心，該儲備中心將直接服務於

中原高速

經營管理的鄭州至航空港高速公路和京港澳高速鄭州至漯河段、鄭民高速、鄭堯高速、商登高速，以及周邊多條高速公路的應急物資保障需要，對保證全省高速公路網的安全運營將發揮重要作用。

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