2017年武漢理工大學道路交通安全研討會
宣講人：徐耀賜
整理人：杜志剛、楊理波
徐耀賜：各位同學大家晚上好。交通工程領域我個人準備有一百多個議題，每一個議題的PPT都是好幾百頁，那這是第一個，也是開場白，你如果了解到交通安全的一些內容之後，你就知道交通安全這個領域，他有多廣，那我先跟各位講一個數字，中國大陸每年因為交通事故的死傷損失多少錢，你絕對想不到，那我先跟你講個數字，這個美國的數字是5000億美金，那麼中國大陸至少是美國的三倍到四倍，這個一點都不誇張，那麼這些錢都是白白浪費的，據統計西太平洋地區每年約30萬人死於交通事故，95%是發生在中低收入國家，主要是弱勢道路使用者，中國每年交通事故大約死亡25萬多人。那麼你看現在中國已經不是低收入國家，是發展中國家，但是以一個正常的開發中國家來講啊，這個中國大陸的事故率還是偏高啊，所以說大家都有努力的空間。
你看有些國家的交通事故造成損失成本高達GDP的4%，那麼中國的百分比是多少，沒有公開報導，但是我們預估應該在2%到3%，意思就是說你每年的GDP啊，如果是6%，有一半都消耗掉了。
徐耀賜：所以說這個是大家可以努力的方向，全球每年120萬人死於交通事故，5000萬人受傷，比戰爭還可怕，我在臺灣地區臺中市當事故鑑定委員，我看過很多事故現場，那個現場啊都是血淋淋的，你看多了之後，你就知道人有多麼的脆弱；還有呢你就會感覺到，有些年輕人死（於交通事故）的非常沒有意義，然後人在天堂，錢在銀行那沒有意義。所以這個安全一定要保障的。
徐耀賜：交通工程它到底是什麼東西，交通工程領域非常廣，很多的學校都有交通工程，可是每一個人都只有一個的交通工程領域（方向），很少人可以把這個灰色地帶完全結合在一起，這才是重點。所以說完整的交通它是個系統工程，要想辦法讓自己變成一個系統，要懂得很多。正如這個英文句子所言，交通工程作為人類動態行為對人類、對社會是有幫助的，理論上交通工程這個行業比土木的還要精深，因為我是土木出生的，我覺得交通工程是更有意義，而且是更深。
徐耀賜：我們講這個21世紀全球永續（可持續）發展四大主題，第一個就是安全，沒有安全，其他都沒有了，其他的能源，資源和環境也是重點。
徐耀賜：交通事故特性你看有隨機性，突發性、短暫性、不可重現性、侵蝕社會成本等等。那麼這裡面你看很多人，他不小心在路上發生事故，短暫的幾秒鐘就掛掉了。所以說這是交通事故的特性啊，這個這裡面你再看看公共性，任何人皆無法置之度外，所以說我常常講交通安全應該是放在國家安全的戰略層級。你看美國就把交通安全放在國家安全戰略層級，為什麼？因為你交通安全死傷太多，對國民健康是很大的傷害，所以說它的位階是很高的，是屬於國家安全的。那國家安全戰略層級像國防安全、食品安全、交通安全，這些通通是的，所以大家記得交通安全應該是國家安全的那個層級。
徐耀賜：我給各位看一個數據。美國的交叉路口的安全數據，你看美國有多少交叉路口，共300萬個，那麼270萬個是沒有信號燈，那麼265000個是有信號燈的，20%的死亡事故發生在這個交叉路口，光是交叉路口的事故就損失1010億美元，所以說美國每年平均5000億到5500億美元的交通事故損失，臺灣每一年就耗損差不多900億人民幣啊，所以說安全最後不僅是生命還是錢？你安全沒有弄好，國家會衰落。
徐耀賜：各位如果有興趣的話可以去參考美國的這個FARS,它有一個系統是屬於美國（聯邦）政府的，它有固定的數據會公開的，每個人都可以去查，可以查到死亡和受傷、輕傷等等數值及分布。這個在上網都可以找得到的。
徐耀賜：再談談安全何價。我曾經問過很多人，如果看到報紙上有什麼傷亡，看到別人的事故，他只不過問怎麼會這樣子，他只把它當成一個故事，但是如果是自己的事，他就會有感。所以說安全需要教育，因為人類自私天性。交通安全的主導者必然是有公權力的政府單位，從中央政府到地方政府，這個是一定的，政府沒有主導，安全是很難推動，光靠老百姓那很難，還有尊重生命價值，那麼講到這個尊重生命價值啊，那你就知道這個也是很大一個難題。
徐耀賜：那我們看看安全隱患，什麼是安全隱患，安全隱患代表說啊這個它不見得會發生，但是它是隱患點，就好像道路上有一根鐵釘啊，在那邊幾十年沒有人踩到就沒事，但是有人踩到一定有事，那比如說像這邊有個消防栓啊，這個消防栓平時都沒有人去注意到，但是有一天有一個年輕人騎著摩託車，從那邊經過，撞到那消防栓就死掉了，消防栓平時沒人知道的，行車道上消防栓是安全隱患。
徐耀賜：那我們看交通事故來源：人、車、路、環境，那麼如果是純個人因素的話，那是要自己承擔，這個沒有辦法，他純粹是人，那麼我們在乎的是什麼。我們在乎的是保險機制跟配套，各位如果有興趣的話去研究一下大陸的保險公司對民眾交通事故的作為夠不夠，這個是可以研究。你去比較一下保險公司應該做什麼事。
再看我們說這個道路因素所引發的駕駛錯誤，或者道路本身問題所引發的一些事故，這個是我們要特別注意的，那你覺得路有沒有可能路設計不好引發事故，那太多太多了，這個就是我們要強調的重點。那麼如果是車子的話，這個過去幾年有好幾家汽車製造商這個造假數據，賠很多錢，車商也是有責任的。
再來看這環境，你看天然環境跟執法環境，交警有沒有貢獻，交警貢獻是很大的，因為他負責執法環境，還有天然環境，你要跟氣象局結合氣象報告，我知道什麼地方會下雪，有什麼暴風，那麼交警是要提前做準備，所以說交通安全是一群人努力的結果，這個大家可以體會吧？
徐耀賜：這個什麼是Safety-Dilemma之內涵，所謂Dilemma就是你會覺得猶豫不決，凡是有Dilemma就會有隱患，而且會增加Delay啊，那麼我們舉個最簡單例子，Dilemma很多種，像你在開車的時候，你對標誌看不清楚，前面的狀況你看不清楚，這些都是造成Dilemma？或者是駕駛者本身分心，你也會造成Dilemma，或者信號燈黃燈嗎？黃燈也會造成Dilemma，還有一些奇奇怪怪一大堆，所以說這種Dilemma是設計者應該想辦法去消除的，這些通通會造成駕駛者的安全隱患，比如說這邊提到Sight Distance就是那個視距，視距我們明天會講啊，你看視距就可以結合ITS,利用車子來幫助人，因為Sight Distance Dilemma會造成人的錯誤，誘發錯誤的決策行為-Poor Decision-Making。
徐耀賜：我們曾經統計過，從早期的規劃設計施工一直到管理養護，哪一個階段都可能造成安全隱患，就是說我們統計過幾乎都是從上遊過來，意思說你從上遊規劃有問題，那麼後面那就很麻煩，那你覺得現在規劃還有什麼進步空間？答案是還有的。我舉個最簡單例子，你規劃一條路，它的設計速度是70公裡/小時，那麼你怎麼會有一個沒有信號燈的交叉路口呢，那這個是很冒險，所以說從上遊開始就要注意了。
徐耀賜：這個人車路環境事實上都是跟安全相關的，你看人最重要就是Human Factors，你看人本身是有一些基本能力限制，同時他會受到一些心理因素、文化背景、車流、道路路面、幾何線形的影響，所以你看人車路環境四者啊各有它的專業，所以說影響範圍非常廣。
徐耀賜：那麼看這個是世界衛生組織它的數據啊，他們估計到2020年這個交通事故造成的（非正常）死亡大概是（非正常死亡）排名第三，搞不好不止。
徐耀賜：那你看所以說交通安全這一塊是大家可以努力的，大家如果可以形成共識的話，就可以變成那個安全文化，這個如果沒有辦法形成共識的話，就會變成要大家共同承擔。
徐耀賜：一直到2016年，你看中國大陸殘疾人數8500萬人，8500萬人裡面有八成是因為交通事故造成的，那麼我們要思考這個是很龐大的數字。所以說你看這個不只是它個人的負擔，也是家庭、社會的負擔，所以你看我剛講過交通安全是也是國民健康的那個位階很重要。你看這句話，世上無免費的安全，安全是要花錢的。
徐耀賜：道路交通外部成本很多，所以說你如果全部把它算在一起，他都佔GDP的1%到4%，絕對不誇張啊，我們現在假設說如果GDP是浪費3%，那麼今天如果你的GDP成長是6%，就是一半都耗掉，所以每一個百分比都是血淚。
徐耀賜：你們在學校所學的交通工程可能是3E，事實上現在都已經提升到4E和5E了，不過不管幾個E，那都沒有關係。你要記得交通工程是一個綜合性的科學，你看不只有工程科學，還有自然科學、社會科學管理，還有法學。道路交通安全法背後是法律。所以說你看這個各種學科各種專業，跟人車路環境相關的，所以說它是專業領域非常的廣啊，所以說交通工程這個領域你要變成高手不容易，因為他非常廣。
徐耀賜：再看什麼是完全駕駛，完全駕駛有兩部分，一個是安全駕駛，一個是防衛（防禦）駕駛。什麼是安全駕駛，安全駕駛就是駕駛者要求自己，你自己要守規矩，那麼防衛（防禦）駕駛是什麼？你要注意別人有沒有違規，比如說你騎車經過綠燈的時候，那你要減速，因為搞不好有人會闖紅燈。也就是說你要有敵情的觀念，這就是所謂的防衛（防禦）駕駛，你看底下這句話，有駕駛能力不等同於他有安全駕駛能力，那麼這一塊這個就是ITS的重點，ITS可以幫你,可以幫助駕駛者少犯錯誤。ITS的重點不是取代人,ITS的重點是來幫助人。
徐耀賜：交通安全設計的兩大思維是有絕對安全跟相對安全，那麼絕對安全像什麼，像你的路面一定要平整，不能有坑洞。那什麼是相對安全，像橋梁護欄呢對不對，你如果橋梁沒有護欄的話，你摔下去會更慘，必死無疑。但是橋梁如果有護欄的話，搞不好它可以救你，那它就是相對安全。所以說很多的交通安全設施是屬於相對安全的。
那麼另外你看安全隱患，因為安全不容易量化，我們是不是可以用事故的機率和嚴重性來描述，也就是說把它轉化成為風險。有時候從概率我們就知道你的成功機會有多大。我舉個例子，比如我是黨員，想成為總書記，你的機會就9000萬分之一，但是你說我要第一次擔任縣委書記，至少我的機會是高很多，我只是隨便舉個例子。從概率的概念，你也可以知道這個事情好不好做。所以說安全可以轉換成為風險的概念，因為沒有辦法量化，所以說這種不安全的風險要越低越好，所以說你看現在很多國家都在推零死亡，零死亡不是零事故，零事故是不可能的，臨死亡是可能的。所以你看剛剛講的安全沒有辦法精準的量化，你只能用風險的取代。
徐耀賜：再來看交通安全之途徑。你看人車路環境它是個四大變數，它是一個動態系統，它隨時在變化，它如果有協調的話就安全，如果不協調就不安全。那我們剛剛講過4E指的是教育、工程、執法、急難救助（應急救援），那麼為什麼會有急難救助呢？因為但凡這個交通事故有一半大概是嚴重的事故，有一半人是當場就死亡了，有超過有三層的大概會兩個小時之內才去世，所以說你如果能夠及早救助的話，你就可以減少很多的死亡。他指的是這個意思。
徐耀賜：你們看這個交通安全它的工作內容有多少？工程面的、執法面的、教育面的、還有急難救助（應急救援）面的，牽扯很廣，你看牽一髮而動全身，所以說這裡面非常廣泛，所以說你就知道交通工程這個領域有多少是可以發揮的，還有你做好之後，怎麼去執行怎麼去評價，那麼這個也是重點啊，所以說內容非常廣。
徐耀賜：我們看人車路環境這四個動態系統你怎麼去協調，你有行人，有小車子，有交通控制設施，有大車啊等等。所以你看任何一個環節有狀況，他就是安全隱患，所以說不容易啊。
徐耀賜：這個是很有名的一個表，這個左邊這個是中國大陸的數據，因為路的因素非常低，只有0.1%。那麼美國是將近30%，所以說左邊這個中國大陸的統計圖，我是不太相信的，不夠客觀，因為不可能。世界各國的那個道路因素造成的事故或者是安全隱患我所看過都是15%以上，也有到50%，這個說明道路也很重要的，但是人我們主要靠教育的，這沒辦法。
徐耀賜：所以說各位如果有興趣的話，你去了解一下交通事故資料收集跟分析，你看分為國家層級、地方政府層級，還有公安部門層級。有了這些你才可以做安全分析，你才可以做整合、做分類。這個是很重要的，也是可以努力的方向，那麼這個是美國系統。美國系統你看FARS,NCAC，你看他有一個國家級的事故分析的中心。我曾經在那邊跟他們開過好幾次會，還有NHTSA、FHWA，這都是很重要的機關，還有TTI（研究所）。
徐耀賜：這樣看，你如果觀察絕大部分的國家，他們針對道路安全絕大部分都最重視的是疏運，也就是說比如說十一長假，最好不要大塞車，如果塞車的話怎麼辦。還有他們也重視路面有坑洞，馬上可以看出來；還有呢交通控制設施，你如果看到信號燈不亮的，這個也是馬上可以更改，可是交安設施通常是比較不受重視，可是交安設施一般而言呢，有一些訴訟的壓力，不能忽略。
徐耀賜：我們來看駕駛任務，Driving Task，在很多學校都沒有開這個課程，事實上Driving Task是很重要，一個人在路上怎麼去開車，完成他的任務。為什麼要了解Driving Task。你看人車路，人操控車子，車子走在路上，路要提供一些信息給人，它是一個循環。所以說你看道路設計者除了本身專業的路之外，你也要了解到人、車。
徐耀賜：你看這個人車思維，human factors（人因工程）,那麼人是怎麼樣，讓它符合心理層面，也要讓它符合生理層面。那麼一樣這個汽車工程，汽車層面ITS可以去發揮的，ITS的重點在汽車。
徐耀賜：那我們看到這個human factors的研究，研究主題是什麼。探討人類心理生理知覺的能力跟特性，還有探討人類對周遭環境變化及周圍事物的反應。human factors在大陸很多學校（交通工程類）幾乎都沒有開，那實際上這個也是很重要的，尤其你要了解到人的能力先天受限。還有你看交通工程設計，不是人去適應道路，而是道路要適應人，因為路是給人用的。
徐耀賜：這樣看什麼叫SER（自解釋道路），這SER就是所謂的這個中文不知道怎麼說？你的道路如果是符合SER自我解釋的，那麼這條路的標誌一定非常少，安全設施一定非常少，駕駛任務一定很簡單。所以說你看不考慮異常性外在幹擾的前提下，SER是道路設計的最高禮遇。SER自解釋,就好像一個人他走在路上，你就知道這個人是非常震驚的一個，你可以看得出來。
徐耀賜：那麼我們看SER的深層內涵，就是道路要適應人，還有不可以加大DIL跟DWL。DIL是什麼，Driver Information Load，你駕駛的時候那個信息，你會不會有壓力。有的DIL，還有呢你開車是個負擔，那你相不相信有沒有很多路，你開車或是騎車是很辛苦的，那就不對了。DIL和DWL太大，我們等下會舉很多例子，所以說SER的程度越高，你的交通安全輔助設施就越少，然後你的SER程度越低，你的安全輔助設施就越多，但是不見得效果好。
徐耀賜：我們看這個這三大功能，你看第一個是車流的適應性，你怎樣去適應車流？從這個低流量到高流量，還有車速，從低速到高速；還有出入的便利性，這個是SER的三大功能。這個SER這個概念呢在大陸並不普遍，不過是可以推廣，路不是能夠通就好，要通的有道理。
徐耀賜：我們看第一個，SER的3大特點，第一個操作簡易的駕駛環境，那麼第二個道路型式與駕駛員希望一致，這是心理層面。還有第三個直覺更清楚之駕駛環境，你看視距、視區之清晰，反應時間充足。所以說你看一條路，這條路怎麼彎一定有它彎的道理，不會是隨便彎的，而且要彎的合理。
徐耀賜：那我們看道路設計如果不符合SER會怎麼樣，你看第一個你的效率也不好，你們事故率一定會增加，還有你會延誤，社會成本會損失，還有你會有經濟上的損失，還有你的車流會更複雜，所以說你看車流複雜，你看甚至有時候變成混亂。車流狀態總共有十七八種。
徐耀賜：SER是個理想狀態，在很多情況下不容易做到，所以這個就是需要交通工程師。所以你看交通工程手段裡面有一個最基本的就所謂的交通安全設施，標線，標誌和信號燈，這三個是交通控制設施，各位同學要記得，交通控制不是只有信號燈。交通控制設施基礎的就是標誌標線跟信號燈，還包括其他的。總而言之用來控制車流的都是是控制設施，很多人會誤會說交控只有信號燈，是不對的。
徐耀賜：我們來看SCD，我們的設計Driving Task有三階，第一個是控制，第二個是指引（引導），再來是運行。控制是什麼，你駕駛本身你要自己操控車輛，這個是控制。第二個指引是什麼？你跟前後左右車輛及周邊道路環境，你要把它處理了，第三個運行，你沿路就要去配合相關的標誌標線跟信號燈，所以說你要去配合這些設施。你看一樣道理，這個是ITS是可以幫助的，那麼這個渠道你看高科技只能夠幫助不可能完全取代人。你看我前兩個月去美國開會，我都跟美國工程師講現在的無人駕駛，那是錯的，以後是不是無人駕駛不好說，但是至少現在是輔助駕駛。道理很簡單，高鐵列車等到高鐵列車完全沒有司機的時候，我們再談陸地上的大客車無人駕駛。當高鐵都有司機的時候，陸地上無人駕駛那是很可怕的，因為科技雖然是可行，但是還沒到那一步，就好像人類上太空一樣，可不可行，技術可行，但實際上（對大多數人）不可行。
徐耀賜：你們看Driver is overloaded with information。駕駛員常常被輸入太多的信息，你看這塊是被忽略，這個是最大的安全隱患，所以說你不要小看道路上的標誌標線，這些都是和信息相關的。
徐耀賜：我們來看這是道路工程的八大內容，第一個是幾何設計，幾何設計包括水平線形設計、縱斷面線形設計、橫斷面設計。再有就是路面設計，你是柔性的瀝青還是剛性的混凝土，那不一樣，還有就是路基，你有路面一定會有路基的，還有路上會有結構物，你會有橋梁、護坡、擋土牆。
徐耀賜：排水設計，你看地表排水、地下排水、路側排水。還有這個道路交叉設計。我有一整份道路交叉路口設計，總共PPT2000頁。再看交通工程設計，標誌，標記，標線啊，照明設施、反光設施、防眩設施，防撞等吸能的專業設備，遮光的和隔音的等等一大堆，所以說交通工程這塊領域很廣，你自己要去想思考你要走什麼領域。
徐耀賜：我們看這個很重要，交通工程師跟道路工程師有沒有什麼差別，你可能會搞混掉。我跟你講，按照美國系統，設計道路線形的那個設計橫斷面的，他就是道路工程師，可是道路工程師跟交通工程師兩個是同位階的，為什麼，因為標誌標線、信號燈，還有一些其他細節，他要諮詢你，他才可以做決定。比如說你看我舉個例子，我們在設計交叉路口時候，我們先決定交叉路口的角度，再來拉線，你不能線形一拉上去就直接設計，不可以，我要先決定交叉路口是90度相交，那是不一樣的，這就是交通工程師的角色，所以你看highway designers and traffic engineers，他是一起工作，一起去做這個工作，所以說交通工程師跟道路工程師的位階是一樣的。
徐耀賜：這個都是美國的規則，highway designers and traffic engineers都是要一起工作，這個沒有問題。
徐耀賜：我們再來看Driving Task，設計道路的時候要考慮Driving Task，比如說道路工程師設計的路是這樣子，那你就要去分析你的交通工程好不好，這個人能不能去完成他Driving Task？比如說在直線到曲線段就分四個Segment（步驟），第一個是Approach是接近，第二個是Curve Discovery，他要知道前面是線形是彎道？你進入彎道，然後到最後離開這個彎道，它分這四個步驟。你要從交通工程手段去判斷它這個線形是對還是錯的。Driving Task要考量這四個部分。
徐耀賜：比如說這邊是入口匝道，你就要分五個Segment，了解嗎，這五個Segment的分析，Driving Task是交通工程師的責任，你怎樣保證車子在這個五個階段可以安全的進入，還有它會它匯流，道路工程師知不知道分流匯流，他不知道，但是像這些東西交通工程師就要去思考，去整合。
徐耀賜：那麼即使是直線的路段，他也有所謂的Driving Task，直線上你能不能換車道，也需要專門的Driving Task去分析。
徐耀賜：所以說這邊舉個例子，你看直線段要怎麼做決策，怎麼做預備動作，怎麼去執行你的換車道，那麼這些都是交通工程，這些我相信你們在學校都沒有教，因為一般的學校很少會放到這一塊，因為這個比較細節性的東西。
徐耀賜：這樣看什麼是Gate觀念？今天你如果開車在路上，前後左右總共有四個Gate,那麼這四個Gate,就是類似視距和視區,這四個Gate有問題你就要小心，如果沒有問題，你就可以變換車道。
徐耀賜：我們舉個例子是你看這部車子它有四個Gate，然後他都沒有受到阻擋，那麼這個時候代表說怎麼樣，你可以很輕鬆地變換車道，加速減速，變換車道。
徐耀賜：再舉這個例子，這裡你看你的四個Gate有後面跟右邊這個Gate是被封住的，現在你只能往左邊或者是往前開，那麼像這些都是ITS的重點，ITS會幫你偵測，眼睛看不到，車輛可以幫你偵測，幫助你的駕駛。
徐耀賜：那比如說像這裡你有四個Gate，三個Gate被封掉了，這個時候你只能乖乖的跟著人家走。
徐耀賜：再看這個ITS的有些車輛的設備，它會判斷啊，它會偵測。前面有一部車子從那個地方開過來，它會幫你計算那部車子離你有多遠，你能不能穿越這個道路，你如果不能穿越的話，它算出來你不能穿越，他就停止你的穿越行為。因為你看到距離跟它實際尺寸是不一樣的，那麼像這些都是ITS來彌補這個駕駛者的不足。因為人的能力是有限的，特別是老年人是沒辦法做判斷的。
徐耀賜：我們看道路安全管理，道路安全管理啊是一個很大的議題。我跟各位舉個例子，我以前在美國上班的時候，這紐約州政府所管理的道路每個區每條道路，這條道路的所有這個路燈，信號燈，什麼設備編號都有一個身份證，這個路燈是什麼時候裝的，它的材質是什麼，哪一家廠商做的都有記錄，那麼像這道路安全管理第一個叫什麼？你要把你的財產清冊先建立好。我曾經問過有些道路管理機關，我想說你們的道路管了幾條，他知道，但是問這條道路有幾座橋梁，他大概不知道，那個路燈幾根，他大概也不知道，我們以前管理的道路，甚至連一棵樹都是有一個編號，有了解嗎？道路安全管理一定要先做建檔，道路財產的建檔。
徐耀賜：RSM的對象很大，你看政府機關管理的駕照，你的車是什麼，人也沒有執照，都有吧，還有路，我們剛講過路要建立檔案，財產管理要建立，還有環境也要做，比如說這個颱風到了，這個暴雨到了，你做預警式的封路，警式的限速等等，這都是道路安全管理的對象，還有這個你看事故記錄與分析，因為道路如果有瑕疵的話，它要長時間才會有事故的資料顯示出來，短時間你看不出來，要長時間，那麼這個就要做記錄，所以說RSM是很大的一個項目。
徐耀賜：再來看什麼是先進理念的安全工程，一條道路很多人做，你看有做幾何設計，有做交通工程、排水景觀後面一大堆，各搞各的，整合在一起常常會出狀況，一定要有人/部門專門去負責做整合。
徐耀賜：再來看Roadway Safety Management的六大步驟，第一個你要先去把你的路網先搞定，所以說這些都有步驟。這些在美國都已經很完整，但是這個在大陸是可以開啟的RSM。
徐耀賜：再來看什麼是Critical Speed，你看一個人橫穿馬路被撞到，你看車輛撞擊車速30公裡的時候，他死亡率是20%了，如果是行人穿越馬路被50公裡的時速的車子撞到，他的死亡機率是八成，所以說我們所設計的道路不可能有50公裡以上的路跟路（無信號控制）相交，除非是有信號燈，沒有信號燈路口絕對不會有，這就是重點，這個就是Critical Speed。因為路上產生事故最大原因就是速度，所以說這種致命速度，設計者要去了解，我這條路的設計速度是多少，如果產生的事故大概會怎麼樣，你要去抓這個所謂Critical Speed。
徐耀賜：再來看這個道路安全管理的內涵，你看它是多部門聯合的長期性持續性全面性的積極作為。還有你看安全的產出對國家經濟、國民健康有正面意義，還有這句話是最重要的，要有長期性的戰略思維、短期性的戰術行動。還有你看要有明定規範、準則、標準等等，同時要檢討，所以說規範是非常重要，尤其現在老人更多了，你看對人群眾多的弱勢者，年長者。你要特別考量，還有你看對道路所有設施要建檔列冊，以全生命周期進行管理，全生命周期這個是很重的一個觀念，不管在任何建設都是很重要的。還有你看建設者、營運管理者跟執法者要有效搭配，它是一個團體，要有效搭配。
徐耀賜：我們就道路交通管理的時候，你就可以發覺到一條路初期狀況是這個樣子（62），可是隨著路側的發展，它的中期就變這個樣子（63），它會改變，會增加交叉路口，那麼到後期就變這樣子（64），所以你就要去思考我這個地方區域的發展，所以說做都市計劃（城市規劃）的人一定要懂路，但是中國大陸做都市計劃的人懂路的我估計不多，做都市計劃不懂路，那個都市計劃一定會到最後一定會讓亂套，交通一定會亂。有人跟我講說我現在大陸的交通那個擁堵，因為車太多，這是錯誤的。中國大陸的小汽車啊還沒有到飽和，我給你講一個數字。我們現在假設中國大陸有4億個家庭，那麼中國大陸的小汽車應該是4億乘上1.4才是小汽車的數目，一個家庭一部，還有商用車輛，還有私家車，公司專用車。美國是乘上1.3，可是美國是每一個成人一部車，那麼中國大陸我們保守一點，一個家庭一部車不過分了呀，所以中國大陸現在小汽車那個他已經飽和了嗎？還沒有，那你想還沒有飽和就這麼塞，那以後呢會更塞了，是這個道理。都市交通是都市計劃的下遊。你的都市計劃做不好，都市交通一定有狀況。比如這個湄公河流過越南，可是它的上遊在雲南。我說在雲南封住，那你看那那個越南那個湄公河就沒水了一樣道理啊。他有上遊和下遊之分。
徐耀賜：這樣看你看安全必須持續的、系統性經營。你看美國他要設一個STAC，安全訓練跟分析中心，持續的訓練人，那設計工程師招他們去上課，政府補貼教他們安全，因為很值得。因為我們剛講過美國每年這個浪費了5000億美金（交通事故），現在已經有必要這樣。所以說這個也是大陸可以仿效，一定要從政府單位去訓練，做訓練要重視安全，對我們剛才不講過嗎？交通安全一定要政府主導，不可能民間主導。
徐耀賜：我們看兩本重要手冊，這個是HIGHWAY SAFETY MANUAL，這個公路安全手冊全世界只有美國有這一本，臺灣跟大陸都沒有，當然現在最新的是2016年。做城市規劃，你做設計交叉路口你不考慮道路的容量（通行能力），那麼你設計出來的以後會有一些後遺症。
徐耀賜：那麼我們看全球新趨勢安全性觀念，什麼意思？Nominal Safety是名義上的安全，什麼是名義上安全，重點就是你的設計如果只有參照規範，不代表它是真正的安全，它只不過是名義上的安全。那什麼是Substantive Safety，實質的安全就是真正的安全。我舉個例子，一個大學生畢業，那理論上他是大學生，但事實上他是否有大學生的實力，那不見得了。所以說我們現在設計一定要把分辨名義安全跟實質安全，這是理論的。我們要的是實質安全，所以你看底下這句話符合設計規範設計，不見得符合實質的安全。
徐耀賜：再看RSC是什麼，任何一條路你隨時都可以引進RSC的概念，什麼東西？Road Safety Checks，那麼RSC你不管是從上遊中遊下遊或者是前期中期後期統統可以引進，隨時可以把一些專家學者叫進來，幫你抓安全上的難點。
徐耀賜：這個它的重點你一定要獨立的第三方，比如說我舉個例子，一個設計院獨立進行第三方的那個學者專家，你就幫忙挑毛病，這是獨立的第三方，這是很重要的，像這個獨立第三方，我做過很多次，所以說業主你本身一定要這個雅量，我就找人家來幫我挑毛病。
徐耀賜：再看RSC事實上還可以再細分為這三樣。不過一般而言，RSA用的比較普遍。RSA在大陸很普遍，但是這個規範不是很完整，這個是可以努力的。RSA在1980年代，一直到90年代，現在已經非常普遍，它適合任何新建的跟所有既有的道路都是OK，那麼它的使用時間從規劃開始，規劃初步設計，細部設計,這個叫工作區，變更設計、通車前階段。在他生命周期之內通通可以用RSC，很有用的。
徐耀賜：RSCASA的很多種名詞，看你怎麼去定義，你看它是個家族，很多種不同名稱，你看你要做的多細，所以說交通工程你看關於安全這一項很多東西，比如說這個是道路安全影響評估，很多種項目，還有你看道路的路網安全管理。
徐耀賜：名義安全跟實質安全，你看這條路，你看符合設計安全，符合設計規範，名義安全是OK的，可是實際通車之後了，可是實質的安全是很糟糕。對這條路要長期論證。你看底下這句話，你看有安全隱患的道路不見得天天有事故，但長期一定是事故黑點，一個都跑不掉，他一定是事故黑點。
徐耀賜：長期而言呢，那麼你可以用安全矩陣來輔助你的RSC,你看橫坐標是名義安全，縱坐標是實質安全，我們最希望的是兩者都符合，但是事實上以現在的道路狀況，絕大部分都是符合規範的，但是沒有實質安全。所以說安全矩陣可以檢查路線的安全性程度。
徐耀賜：那我看這個美國HSM四大主軸， Human Factors很重要，還有他的道路安全管理怎麼去做，那麼第三部分呢你怎樣去預測？我這條路又產生了一些事故？還有最後一部分有一些需要修正的，因為它的模式是根據雙車道，可是有些真正的道路是三車道四車道，所以說要修正。
徐耀賜：那你看以臺灣為例，臺灣也是一樣的，理論上這麼多規範可以用，但是事實上臺灣的安全表現的是不好的，因為它沒有實質安全。
徐耀賜：那麼我們看安全績效，這些一定長期地去收集，長期論證，像這些都是事故的一些資料，所以你看各地區的車輛行車事故數據要完整，因為今天的數據是明天的改正方向，事故資料是非常重要，我看的事故資料一大堆，比如像交叉路口，一個交叉路口如果是畸形的交叉路口，事故率特別高，非常奇形怪狀，它的事故率也就特別高。那你要做安全績效評估的話有三個數據，一個是什麼？道路本身的數據，幾何的線形，還有交通的數據，車流量和撞車比例，還有事故資料，你要收集這些你才可以去做安全分析。
徐耀賜：你看美國在2001年開始花很多錢，這三個機關花很多錢，做很多研究，你看這幾本，HSM，公路安全手冊，還有就是做幾何設計綠皮書，它特別去研究幾何工程，還有MUTCD，做標誌標線信號等等。你看這四個對美國道路安全是很有幫助，但是他們花了很多錢，花了幾百億美金。
徐耀賜：那你看我們舉個例子，你看美國聯邦高速公路總署在2012年開始推動進行九大核心研究項目。你看第一個就是交叉路口，尤其是沒有信號燈。再來是怎麼樣去防止車輛駛出行車道之外，這個是重點。在ITS會偵測道你的車子有沒有偏離車道，保護行人跟自行車騎士，機車（摩託車）騎士；還有市區道路跟地區道路怎麼去銜接，因為市區道路跟地區道路特性是不一樣的，怎麼去銜接，還有速度管理，速度管理是一個學問；還有反光跟照明，你怎麼去處理，還有人為因素怎麼去分析。為了這個因素，他們建立了一本Human Factors，這個幾百頁，還有其他一些相關的措施，你看上這都是要花錢。
徐耀賜：那你看HFWA的追求目標，你看安全本身就是設計參數，你看安全融入哪裡？決策過程、規劃、設計、施工、管理等都已經融入進去，任何一個階段都有安全因素。還有理論與實際要結合，任何的研究一定要具備可執行性，具備可執行性的研究才會有經費支持。還有你要長期追蹤，回歸到設計養護施工規範，所以你看我們針對問題，你看先發覺問題，再來分析問題，再來解決問題。
徐耀賜：再看這個互動式的公路安全設計模式，你看在做設計的時候，工程設計的時候我就可以加入安全，在設計階段安全就已經在裡面。那麼比如說你去查這個，他有一個設計模式，你去查一下就可以了。
徐耀賜：再看道路事故追蹤，你看比如說這條路有落差（高差）和路口，那我就要去追蹤它的事故成因是人造成的還是車還是路造成的還是環境造成的，還有呢它的嚴重性到底是有沒有死亡的還是有重傷的等等，那麼你看任何一個事故你把它點下去，哇裡面都是一大堆數據，這是一個點呢，點下去裡面還有很多細節，這也是你們可以研究的。
徐耀賜：那麼這個是美國的道路安全工程研究手冊，作為架構，你如果有興趣的話，這個流程圖非常好，他這個教你怎麼去做你的道路改善、安全改善？這個我常常參考，怎麼樣去做安全改善，你看第一個就是你要去做事故的特性研究，這個事故特徵到底是什麼？是人還是車還是路。當然我們最在乎的是路。
徐耀賜：所謂生命周期就是所謂的你看各物體，由無到有，到他生命終結之年限，所以說我們在做交通工程設施的時候就要導入這個生命周期的內涵，從規劃開始、規劃設計施工，一直到管理當中，需要做安全設施的考量，所以說理論上如果一個設施用的太短，那是不符合生命周期。
徐耀賜：我們以臺灣的這條高速公路為例，這條高速公路在1978年通車，它的設計年限是50年，但是你覺得它的設計年限是50年，代表說50年到了那天關門嗎？不是的。所謂設計年限是50年，50年到了它還要進行延壽，它要延壽計劃。所以說你看這個土建工程50年，但是交通安全設施，你要考慮他生命周期，比如說這個線形誘導標不可能用50年了，但是你至少要有一個規則，我的線形誘導標誌至少要用個五年。我的突起路標用幾年這個要有，你不能說一天到晚更換，那不可以啊。你看這邊提到要跨時代考量，什麼是跨時代考量，我跟各位舉個例子，今天你如果沒有土地資源的話，你就不要去蓋高架橋，不要去修地下道，為什麼，因為下個世紀那個高架橋和那個地下道就壞掉，所以說你要跨時代考量。因為很多高架橋跟地下道在100年之後，150年之後他都爛掉，那麼代表說以後的人還要再做一次，有了解嗎。所以說你如果用高架橋用地下道可以，但這一代你要把錢存夠給下一代用，我們不能佔用子孫資源。
徐耀賜：我們看保質期，你看啊今天如果有一個廠商它賣的東西可以用五年，那你就跟它講好，那你就給我保修五年。你看臺灣曾經發生過一個案例，一個廠商在賣led燈，這個政府的公告你要保修，這個廠商說我這個led燈可以用五年，結果政府的公告，你要不要保修一年，後來廠商給它做好。我跟你講廠商很厲害，這一年之內保證很亮，這一年之後保證不亮，他用劣質品。廠商如果說他的東西可以用多久，你就給我保修多久，所以說保修是很重要啊，那麼像這些都是要政府去處理，因為它牽涉到公權力，你看你這個保質期太短了，你都不符合總體經濟，違反永續（可持續）發展。
徐耀賜：那麼看交通安全設施，你看有長設性，有臨時性的，但是不管是長設性還是臨時性。一定要有合理的使用時間，也就是說你要考慮到生命周期啊，生命周期是很重要，比如說像這個這個強化玻璃（貓眼道釘），在臺灣，用十年，十年之內不用換，這個這個是線形誘導標，這個一樣也是十年。除了標線，標線一般是一年半，其他都用很久，所以說這樣優質的廠商才會存活。
徐耀賜：所以說你看這個很多的交通工程設施，他會研發會越來越進步，所以說會有第一代第二代三代，可是常常會發覺到了，這個價錢上不來，那麼這個是政府要去注意的，因為這一條就是劣質品曲線。
徐耀賜：我們看什麼是優先理念跟全生命周期，早期的道渣鐵路養護維修量非常的可怕，所以說為了減少養護維修量，才會有這種這個板式軌道，板式軌道的初期，費用比較貴，但是它的養護維修量幾乎沒有，那麼長久考慮划算，當然是板式軌道，那這就是優生的運輸系統，所以說一開始我寧可用好東西，以後不要維修，不要用那個劣質品，以後常常維修。
徐耀賜：我們看這個人為因素，Human Factors，那你看這個Human Factors他的重點就是我們要去了解怎麼樣讓駕駛者不會犯錯誤，因為路是給人用的，車是給人開的。所以說Human Factors是很重要。
徐耀賜：那麼為什麼要去了解這個，因為正常的人呢他一定會疏忽，會有分神的時候，會犯錯，還有人會有不同的水平，不同社會經驗、經濟狀況啊，年紀不一樣，體力視力都不一樣，有時候會有情緒反應，所以說在進行交通行為的時候他會很很複雜一些互動。所以說我們在進行道路交通工程設計的時候，你就要深入的考量到這些因素，充分深入考量用路人的需求、他的能力、他的限制，我們講過人的能力是受限的。所以說我們在大陸工程設計就有所謂的Forgiving Design人性化的寬容設計，或者是容錯設計，這個容錯設計在大陸現在已經很流行，Forgiving Design一定要有的。
徐耀賜：你要把這個Human Factors Principles融入公路設計，融入交通工程，這就是Human Factors Guidelines主要目標。他把這個指南都幫你講好，你怎樣去設計道路，怎麼設計交通工程設施，針對人的因素。所以說它裡面特別提到一條,你的這裡面的所有原理同時也可行的啊，都是符合ADP的。你看這底下這句話，如果不可行的話，那沒有意義的，對國計民生沒有幫助。
徐耀賜：你看我們在開車的時候，人用眼睛啊在搜尋這個資訊（信息），搜尋這個信息啊標誌、標線，然後進行你的駕駛任務。我們剛才講過嗎？控制和指引等，從起點到終點，那麼你如果讓駕駛者這個沒法發揮的話，他就有安全隱患。
徐耀賜：所以你看理論跟實務的差距越小是越好。你看理論面有很多設計的模式，但是實務面有一些差距，所以說才會建立這個手冊。這個概念是很重要，在NCHAPE600那裡面很詳細，各位有興趣可以去研究的。
徐耀賜：你看從Human Factors Principles這個原理，然後融入道路工程，融入交通工程，然後建立這個指南，然後配合人本交通，你看你的安全就可以改善。
那麼什麼是人本交通，很多人認為說人本交通是不是專門只針對行人，錯的，所謂人本交通事是這個交通、這個道路是適合人去操作，也就是人去開車人去走路、人去騎車。總而言之，它是適合人性的，人是非常好操作的，這就是人本交通，人本交通不是只有針對行人，是針對所有的用戶，你看他後面就是Human Factors。
徐耀賜：那麼看為什麼道路系統必須要考慮這個（HF），因為你看現在很多設計規範根本就沒有考慮到這些，所以說這些都是被忽略，因為它被忽略，所以說安全的議題就凸顯出來。Human Factors跟安全直接相關，既然道路交通工程既然強調安全，那麼Human Factors必須完全融入工程設計之中。
徐耀賜：長期以來道路交通工程設計對Human Factors的認知都很粗淺，因為他（HF）比較抽象，我們以前的認知有限，不容易理解。
徐耀賜：這些通通是具有Human Factors內涵的道路交通工程例子，你看幾何設計啊，線形設計裡面很多的Human Factors，還有視距的要求，還有工作工區的怎麼去布置，還有標誌的設計啊，標誌要放哪裡啊，還有標誌的字體，它的大小，還有標線的大小，還有那些顏色，還有信號燈這些設計背後都是Human Factors，也就是人因工程。
徐耀賜：那麼這個事其他可以輔助一些手冊，各位有興趣的話。你看路側設計如MUTCD，這個都很有用，還有綠皮書各位可以去參考。
徐耀賜：那我們看什麼是Positive Guidance，主動引導，你看我們在進行專門Driving task的時候，如果我們的大陸設計有Positive Guidance概念，那麼用路人就會很安全，所以說主動引導主要包括，你要提供用人需要信息，易讀易懂，有充足的時間可以配合執行，讓駕駛者可以減少錯誤，增進交通安全。
徐耀賜：這個是Human Factors，因為這個斜交上跨橋梁，這個車輛很自然而然的會往中間偏了，所以說你只要把他的這根線（斜交橋梁）破壞掉之後就比較好，那麼Human Factors，道路設計造成人的疏忽的案例有多少？我那收集了一兩千個，很多因為道路設計讓駕駛者產生失誤的案例，這是要避免的Human Factors。
徐耀賜：那你看像這個交叉路口啊，如果你從這個車要左轉對不對，那麼你是不是要看左邊的車子，唉那麼你也要看右邊車子，那麼這些東西跟人因工程的相關。
徐耀賜：你看這條路，走到這條路，原來有好幾個很平穩的彎道，你都很非常的習慣，那麼突然之間有一個半徑比較小的彎道，那麼這時候人會因環境（改變）不習慣，這個所謂的人的習慣領域。
徐耀賜：再看惡劣天氣條件下，你看完成車輛剎停必須有較長的時間和距離，你看這是跟人相關的Human Factors。
徐耀賜：還有CMS呈現過量，CMS是什麼？就是可見的標誌。比如說你看靜態的，如果你布設太多的SIGN，布設太多的標誌，寫太多的信息，你的CMS那個寫了一大堆，車輛跑太快，駕駛員根本就看不到，這個就是信息過載。
徐耀賜：像這個你這個斷面信息量太大，人會沒辦法反應，你不夠時間反應，你放了這麼多標誌，能夠除非你你停下來，要不然你就沒法去了解，對不對，信息過載。
徐耀賜：這個就是大陸的，這個當然這是有這個是有點過火的，視覺參照物太多了。
徐耀賜：你這邊有十部車子過去，沒有一部看到這個這個這個標誌，大家看到都是旁邊這些商業廣告，sign clutter。
徐耀賜：那你看這個長距離的下坡路段，你如果看到前面有一個比較緩的下坡，那麼你會看成一個緩下坡。然後你如果長距離下坡，看到一個緩下坡，，你的腦筋會告訴你，前面是下坡，後面是一個上坡，長距離下坡路段一般三公裡以上，我們就要特別注意這個現象，因為駕駛者他會採取錯誤的駕駛動作。
徐耀賜：再看這個，我們的那個出入口一定是右進右出，你如果突然有一個左邊出口，那你看對當地人可能沒有關係，對外地人那就麻煩。真正的道路設計最怕的是外地人，什麼意思，外地人在這個地方不了解，所以說你看一個國家導航，這個老百姓出門沒導航就到不了目的地，代表說你的路是有狀況的，導航可以適當的用，但是不是用太多，用太多代表你這個這街道是有問題。
徐耀賜：看這個什麼是什麼是DIL，你看左邊這個比較沒有負擔了，因為這是中央分向，這邊是兩邊都可以左轉，所以說開車在這個地方會比較辛苦，你的負擔會比較重對不對，那麼左邊這個你不用擔心，有人左轉也OK，所以說這個DIL是比較輕的。
徐耀賜：你看這個也是一樣。DIL太大，標誌太多，像這些標誌都沒有意義的太多了，駕駛員看不了。
徐耀賜：還有都市計劃（城市規劃）有問題，道路結合在一起太多，交通標誌就就複雜，這是都市計劃後遺症。
徐耀賜：這個一下子放這麼多標誌，你一定要停下來才可以看到你要去的哪一條路。
徐耀賜：所以說你看什麼是MMI，也就是說我提供的資訊一定是非常有意義的資訊，但是不會太多。為什麼？因為駕駛人本人只會注意對他最有意義的資訊，所以說內在的道路本身你要做到Self-explaining，外在的你的道路要做到你的信息不能過載，所以說標誌不是越多越好，你如果不相信的話，你把武漢市區的道路裡程跟標誌數目算出來，很有趣，你的平均的那個密度太高，你標誌放太多，可能是你的路有問題，也可能是你的標識有狀況。這個可以統計的，但是我相信很多道路機關，它根本就不知道它所管理的道路有多少個標識，不知道，一定要做Rsm道路安全管理，要建檔案，因為現在電腦很發達了，電腦會幫你儲存，要幫你運算，所以說標識不是越多越好，應該是合理的，因為你放太多，反而會造Safety-Dilemma。
徐耀賜：我們看什麼是MMI，他是怎麼樣？你看隨著車輛前行所見了，對它而言最有意義的信息是跟著它改變。比如說你看道路樁原來在這裡，他開車往前看空空的，然後就到這邊，這邊沒有對向來車，所以他有開始注意到旁邊的這些狀況，再來看前面有對向來車，所以說這時候這個駕駛員最重要的就是對向來車，所以你看駕駛員的MMI是隨時間一直是在變化。
徐耀賜：那麼這也是一樣。它開車上坡，這個是豎曲線，他一定非常的注意，因為他知道這邊是上坡，他會注意他注意到前面有沒有對向的車子過來。
徐耀賜：徐耀賜：再來看閃現率，你知道這個車道線為什麼是6/9，道路的標準大部分6/9線，我們現在假設說是時速一百公裡，臺灣是4/6線，那麼大陸6/9線，時速一百公裡，閃現率變成三次，符合這個閃現率，閃現率就是車子開過去，黑白閃到眼睛的那個頻率就是閃現率。一般而言，一秒要小於四，閃現率太高，對視力是有傷害的，會有一些疲勞感覺。那你看閃現率的概念可以用到所有照明跟反射設施，所以反光設施要避免反光過度。反光過度的意思就是你的閃現率太高了，那麼照明跟反光是同一個系列的，反光是另外一種狀態，他是被動式的。
徐耀賜：這樣看規劃設計者以什麼為本，你看這個常見的規劃設計依據規範手冊指南綱要等等，那麼這些很重要，為什麼？因為它是過去成功經驗的累積跟失敗的更正，它具有傳承的作用，有跡可循，防止人員疏忽造成傷害。還可以跟SOP結合，同時規劃設計者應有自己的專業判斷，這些規劃不可能繼續幫你寫一大堆，你是可以有專業判斷。
徐耀賜：凡是不良道路設計，他就會有安全隱患！那麼你的專業要怎麼表現？那麼你如果是當事人，你就要特別注意，尤其有些專業，你看在道路工程師和交通工程師中間，有時候你要是做協調。舉個例子，臺灣有個案例，路側護欄裡面剛好有一塊空地，超過一兩米的空地，結果做景觀的人他就說種樹，做交通的說不可以，那你就要協調為什麼？因為護欄裡面是要淨空的，不能種樹，所以說叫你協調。
徐耀賜：你看規範的位階，國家規範是最低的，最基本，再是行業規範，再是地方規範，企業規範。可以思考一下中國大陸還缺什麼，國家規範，所以說要建立國家規範。尤其看這句話，優質的國家規範可引領相關企業進步。因為國家規範是最基本的，這是政府的工作。
徐耀賜：那這是臺灣地區的情況，臺灣人車密度太高，2300萬人在12000平方公裡的土地上，感覺擁擠；混合車流很嚴重，機車（摩託車）數量龐大，平均臺灣摩託車1400萬輛，還有都市計劃（城市規劃）造成的後遺症太多，都市計劃做不好，都市交通一定不好，還有大眾運輸、公共運輸普及率不足。對你看臺北市的公共運輸的普及率，這個大家出門搭公共運輸的是40%，到臺中剩下10%，到鄉下連公共汽車都沒有，大家都騎摩託車。所以說武漢市現在在建設地鐵是對的。還有象供需失調，什麼是供需失調，禮拜六、禮拜天就特別擁擠，那麼禮拜一下午到禮拜五上午就還好，所以說很多行業是一周休五天的，那平時沒有什麼人，周末一大堆，集中交通，像零售業者，他就是一周休五天的，因為人家只做兩個晚上，其他都沒有。還有你看這臺灣也是一樣的，交通工程相關規範手冊急需更新的很多，不過臺灣的交通部門專業人才明顯不足，這都是可以努力的目標。
徐耀賜：這是機車（摩託車）道之謎，臺灣騎摩託車的，他會講摩託車環境不友善，但是我們的道路設計是車路原則，根本就沒有考慮到摩託車，只不過現在因為有摩託車存在，所以說順便弄一個空間給摩託車走，如此而已，全世界也沒有這個摩託車道的設計規範，一本都沒有。因為我們設計規範是車路原則。所以說只不過是切割空間給你做機車道而已，當然標誌標線信號燈，裡面也有機車，所以說比較複雜。還有你看汽車和機車沒法分流，分流的話，你的交織就不可避免，交織會造成weaving dilemma，weaving accumulation。也就是說像你們講的那個非機動車道，非機動車道讓汽車的話就比較複雜，不過你不要忘記。非機動車也是很重要，你要去關心他們。
徐耀賜：那我跟各位講臺灣地區常見一些規範問題，我相信這種問題在大陸也應該有，例如像什麼名詞不同、不同的規範的名詞不同，不同單位不同的規範。還有相互矛盾。公路系統跟城市道路兩個相互矛盾，還有語意不清，讓人看不懂，還有未與時俱進，太舊了，幾十年前的。還有內容不夠，還有法律位階不明確。
徐耀賜：那我們來看交通工程之角色，這個給各位同學做參考。交通工程師的倫理守則，你看第一個就是善盡個人能力，強化專業的形象，那第二個就是技術成長，然後一直到最後，增進公共福祉，重視自然生態。
徐耀賜：那你看這個道路交通工程設計者必須深懂人車路的特性，因為道路上承載是人跟車，Human factors，Driving Behavior這是你都是要可以學習。
徐耀賜：我們說為什麼要了解車輛翻覆的種類，很簡單，像這個車輛橫向移動就可能就翻車了，它的速度太快就會turn rollover，爬到比較高的護欄，你就會出現Flip Rollover，有些爬上去，有些是跌下去。看你了解車輛翻覆種類，你就知道怎麼去布設護欄了。
徐耀賜：還有你看車輛主動安全的概念，你什麼時候要有主動安全的車輛概念？這個是ITS裡面的一部分，車輛主動安全這個我們我們稍微了解一下就好。
徐耀賜：比如說像這種車輛就非常OK的，但是那個鋼板護欄插上去，那個這些都沒有用，所以說你要記得安全的東西，不能保證你百分之百安全，為什麼，有盲點。
徐耀賜：再看車輛設備可以幫助駕駛員了解這個盲區，你看像這些通通是ITS的重點。你看臺灣有很多汽車廠做ITS的設備都來問我，哪裡可以加強。我常講的視距，就是ITS可以發揮的，因為我車輛本身就是眼睛，這可以幫助駕駛者減少錯誤，你不能左轉時候他會提醒。
徐耀賜：再看這個，這個車子穩定，你看任何一部車子一定有重心，它的重心一定在前保險杆的中心網上的地方，重心在這裡，那麼你的車子穩定度跟那個軸距是有關係的，所以說有經驗的人一定去買轎車，不要買SUV，轎車比較低，你們如果有興趣買車的時候，可以去看看一些報告，所有車輛一定都有實車碰撞測試的數據。
徐耀賜：還有你看車輛撞擊的時候，這個車體各部位可容許的變形量一定都是有限制的，它的那個玻璃不能怎麼樣都要規定，那麼像這些是大陸工信部要求規定的。所以你看道路交通工程師做的再好，車本身不行那也沒有用，所以說是多領域的結合。
徐耀賜：再看人，車路的先天條件限制，人的先天條件是受限的，視覺是受限，你看只有3度到5度之內是看的最清楚的，所以你看你的標誌是要放在放在這個十度之內，視覺是有限制的。
徐耀賜：還有你看的周邊世界是有限制，對你不可能看到無限遠。
徐耀賜：還有你看這個人的反應時間是受限的，你再怎麼快也需要時間。
徐耀賜：再來看這個車子，你不管什麼車，你剎車的時候地面溼滑的，一樣剎不住。
徐耀賜：彎道上你不管開什麼車還是要慢下來，所以說車子是有限制的；交叉路口，你開著那個跑車，紅燈要停下來；即使沒有信號燈你也要慢下來。
徐耀賜：比如說這就是彎道限制的地方，你就看不到了，這些你都看不到，視線就受限。
徐耀賜：交通工程設計理念，第一引導。我並不推崇這種護欄。這種護欄只有突顯功能，導向功能，沒有避險功能，也沒有反光功能。
徐耀賜：第三個，警告。雖然我不大清楚大陸交通設施，但我覺得，可以如果能顯示出路權優先的標誌可能會更好。比如幹線與支線顯示清楚那會更好，現在幹線與支線都是黑色，但如果走在支線上，支線的顏色不一樣，那麼道路使用者會有更好的體驗。所以說道路標誌標線有很多可以探討的地方。
徐耀賜：還有管制，比如信號燈，有經驗的交通工程師，在設置信號燈時一般不會超過6顆，最左邊一定是紅的，再是黃的綠的。信號燈還分圓形、箭頭，兩者有很大差別。圓形是容許走，但同時也需要防範別的交織車輛。如果是箭頭綠，那麼現在僅僅是箭頭所示可以走，是這種車輛的路權。安全性也不同。
徐耀賜：後面這邊開始都是臺灣地區的交通工程設施，那麼這裡面設施跟大陸名稱都不太一樣，但是很多功能是類似的，我那邊研發很多新品的交通設施，都是世界頂級的。我的學生常和我說，老師我畢業之後怎麼樣才能賺錢，很難回答說我第一次畢業之後怎麼賺錢，我不能說你就靠自己吧，哪有那麼簡單，很麻煩，那你這也不能怪學生，學生都是為了以後啊。那麼這些我就不講，不過你如果喜歡交通安全設施的話，以後可以多了解。
提問環節：
同學1:非常感謝徐老師今天給我們講座，然後我剛才看PPT，然後有一頁是講到安全隱患，我看到上面寫的是等於那個事故的概率和事故嚴重性的那個乘積，那我看風險，他的那個計算公式也是這樣，所以我想問這個風險和這個隱患有什麼區別，然後還有就是現在風險他這個基礎理論叫風險理論，然後我自己看，還有一個那個叫系統理論，然後我就想這兩者有有什麼區別？
徐耀賜：事實上是不一樣，隱患我們一般口語化來講的，那風險是比較專業的術語，所以說風險到最後是可以推推導出一些公式的，隱患是我們可以講的，到最後你這個你可以說我這個設施這這條路一個風險有多大？比如說百萬車公裡大概會有多少事故我是可以接受，大概是這麼描述，但是我們不會講說這條路隱患，風險是可以推導出來，可以預測出來的。什麼意思呢？我舉個例子，這條路的設計壽命如果是一百的話，代表說說這條路在100年之內被毀掉的機率很小，至少要用100年，不是這樣說100年之後那條路就不用了，不是的。所以說你講那個系統風險，它有獨立的風險，跟系統的風險，那是不一樣的。