引言：中歐班列的時效性很大程度上受制於沿途各國鐵路系統的差異，列車駛過獨立國協的寬軌段，經過複雜且耗時的換裝操作後進入歐洲的標準軌段。但麻煩並沒有結束，由於歐洲各國的技術標準千差萬別，列車仍然無法在歐洲段暢行無阻，這就是為什麼業內總說「最後一英裡」是中歐班列的頑疾。但北歐的情況卻截然不同，為了實現在新絲綢之路上的雄心壯志，挪威、瑞典和芬蘭三國致力於完善其鐵路系統的兼容性。今天就來認識一下這塊默默為加入新絲綢之路而努力、其運輸潛力卻還沒有被業內充分挖掘的寶地吧！
首趟前往北歐國家的中歐班列於2017年11月開行。列車從芬蘭城市科沃拉出發，滿載機電設備、食品、紙漿等貨品，途徑俄羅斯、哈薩克斯坦，到達西安港。2018年，合肥--芬蘭赫爾辛基線進入常態化運營。去年秋季，重慶也加入到與芬蘭的連接線上，並將物流版圖延伸至了挪威的納爾維克港。而年底，西安也不甘示弱，開通了直達挪威奧斯陸港的多式聯運線路，該線路以備受關注的加列寧格勒作為轉運點。近日，從芬蘭赫爾辛基到蘇州、寧波和濟南的新服務在剛推出不久就被一搶而空。從這一系列發展中足以見得，北歐正在成為中歐班列的新興目的地。
國內的物流樞紐城市與北歐建立聯繫的熱度之所以不斷攀升，離不開北歐三國在鐵路設施建設上的努力與合作。三國最重要的合作項目叫做「北歐鐵路門戶」 (Nordic Railgate)，主要目的在於將目前已有的西安-芬蘭科沃拉線通過瑞典的哈帕蘭達 (Haparanda)，延伸到挪威最北部的港口納爾維克港，並最終連接廣闊的北美市場。
在這一新絲綢之路的宏圖偉業上，三個國家各有分工。芬蘭境內有寬軌和標準軌兩種軌道，並且直接與俄羅斯的跨西伯利亞鐵路相連，是亞洲貨物進入北歐市場的門戶和轉運點。而挪威和瑞典使用標準軌，貨物由芬蘭進入，利用俄羅斯的鐵路設施換裝後途徑瑞典，到達挪威。而挪威的地理位置得天獨厚，可以理解為歐洲的出口，通過海運有望將陸上新絲綢之路的版圖擴展到美國和加拿大。
目前，芬蘭在合作項目中扮演著最重要的角色。作為俄羅斯的鄰國，芬蘭是通往泛西伯利亞大陸橋的門戶。而科沃拉鐵路貨運站的建設是重要一步。該站第一階段的施工將於2022年底完成，屆時，科沃拉鐵路和公路樞紐站（Kouvola RRT）將成為一個高效且具有競爭力的多式聯運樞紐中心，以滿足日益增長的國內和國際交通需求。」
科沃拉 Innovation Oy公司的銷售經理Harri Mustionen說：「我們的場站將本著開放性的原則迎接客戶，此外，我們可以承接超過一公裡長的火車進站。」
如今，科沃拉和西安之間的火車已經成為北歐絲綢之路的一部分，為中國與斯堪地那維亞國家之間建立了重要的鐵路聯繫。科沃拉的 Innovation Oy公司希望將這條路線延伸至芬蘭北部的奧盧。「奧盧有一個現成的的現代化綜合場站，能夠實現鐵路與公路運輸之間的貨運流轉，目前的『科沃拉–奧盧–託尼奧–哈帕蘭達線路』也是雙向的」，Mustonen說。