電動汽車採用換電模式是否可行？這個問題對於電動汽車的「入門級愛好者」而言可能會給出肯定的答案，畢竟有些新勢力的造車品牌採用了這種模式，或者是一些物流園區的商用車型也用這種模式。那麼作為新能源汽車巨頭的比亞迪如果也用換電模式，銷量會不會更高呢？
銷量暫且不談，如果比亞迪真的推廣換電模式的話，前提條件得有兩個。其一可能性是比亞迪找到了製造成本超級低的動力電池材料，這種概率幾乎不存在；其二就是比亞迪瘋了，在沒有全新動力電池的前提下如果搞換電，其股價怕是會出現巨大波動。
一臺車得有兩組電池包的儲備吧。比亞迪電動汽車已經在加速全數突破500km標準，2021年預計會有不少突破600km的車輛出現；這種電池包就得有75kwh左右的容量，單組的製造成本即使很低但也會在5-13萬的價格區間段（類型區分NCM/LFP）。比亞迪的新能源汽車產銷量看似一般，但實際已經連續8年是同類型車的產銷量第一。這種車型的保有量暫時為480萬輛多一些，而比亞迪單一品牌的市佔率已經有一半。
也就是說比亞迪如果要搞換電模式的話，單一品牌就要儲備現有新能源汽車一半的動力電池組；按照每輛車儲備兩組，成本投入是多少個億？可以說保有量達到這個標準的企業，沒有一個有能力去做換電。能做換電的只有可能是蔚來之類的新勢力品牌，名氣雖然很大，交付量才多少？
其實曾經有過一些企業更早的嘗試過換電，比如以色列專供雷諾電動汽車的公司，以及臺灣做電瓶車換電的品牌；這兩家企業針對汽車換電最終是燒了數億美元後破產收場，只有用低廉鉛酸的電瓶車換電還在繼續。
不論充電還是換電，對於車主而言是為了方便，同時也需要低廉的成本。而換電模式首先因動力電池造成了超高的成本投入，再綜合硬體設備和地皮的投入，上規模的換電站需要上億的投入。那麼換電的費用就會非常高，高到遠超加油的成本。比亞迪是個搞實業的企業，扛不起這個成本就要把成本投入放在充電費用上，還有意義嗎？
充電樁的使用成本是極低的，很多地方的公共充電樁與家用樁的使用成本完全相同——甚至更低，標準可以達到每公裡五六分。相比燃油汽車可以低十倍甚至更多。在絕對的價格優勢面前半小時的充電時間真不算什麼了，此時同時有成本高十幾或幾十倍的換電，您還嗎？所以比亞迪不會去做換電，商用車除外。
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