如果僅看時間線的話，你會發現比亞迪與特斯拉在發展歷程中有著驚人的重合。
2003年1月，比亞迪收購秦川汽車，成為繼吉利之後國內第二家民營轎車生產企業，王傳福正式將目光聚焦在汽車行業；半年之後，特斯拉在美國加州舊金山灣區誕生。
2008年，比亞迪與特斯拉相繼發布旗下首款量產新能源車，比亞迪發布的是全球第一款量產插電混動汽車F3DM（當時稱「雙模電動車」），售價14.98萬元；特斯拉發布的則是純電動跑車Roadster，售價高達10.9萬美元。
（特斯拉首款純電跑車Roadster）
這時，兩者的發展思路差異就開始顯現。儘管起點相同，但特斯拉從誕生伊始就旗幟鮮明地生產純電動豪華車。當時Roadster作為特斯拉推出的第一款車，其原型車是路特斯Elise改裝而來的，採用了Elise現成的底盤和車身結構，特斯拉僅做了最核心的動力系統。
可以說，從最初，特斯拉就定位為「少數人的科技玩具」，瞄準了高端買家對價格不敏感、注重產品獨特價值的消費特徵。無論是Model S、還是後續的Model Y，都是如此。這樣做的原因是，最初電動車成本居高不下，以馬斯克追求極致的風格，只有抓住高端市場才有可能被個人消費者接受。
相比之下，比亞迪則更「接地氣」，它不相信個人消費者會花大價錢買電動車，於是選擇了2B的方向，最初的理念是「純電動車定位於計程車和公交車」。在F3DM之後，2010年發布比亞迪純電動車e6，成為了深圳計程車的「標配」，此後比亞迪的出口車型也基本是商用車。
（比亞迪e6）
以往我們較少把比亞迪與特斯拉擺在一塊討論，很大程度上是因為兩者此前的產品布局重疊度不高。
即便在2013年，比亞迪推出了更適合家用的王朝系列混動車型，由於車型定位和定價不同，再加上特斯拉因為進口所帶來的高價格，很長一段時間裡兩者車型的官方售價相差3-4倍，在終端消費市場並沒有構成太強烈的競爭關係。
2016年，特斯拉Model S和Model Y銷量達到4.67萬輛，比亞迪秦和唐則以5.33萬輛成績，成為全球銷量最大的插電式混合動力車，二者由此躋身全球排名前兩位的新能源汽車製造商。
但兩家車企領導人沒有將對方視為對手。王傳福曾經表示，比亞迪定位更加大眾化，「定位豪華的特斯拉只是富人的玩具，只適合小眾人群」；馬斯克也在接受採訪時表示，「比亞迪並不是特斯拉的對手」。
由此可見，特斯拉走的是類似蘋果的科技公司路線，特斯拉的「科技新貴」形象早已深入人心，「頂流」馬斯克個人魅力所帶來的品牌效應，更是吸引了一大批狂熱粉絲，願意為其品牌溢價買單。而比亞迪則是傳統製造業的典型代表，王傳福也是典型的工程師風格，專注於「把成本做到極致」，吸引注重實用和性價比的用戶。