近日，國際電信聯盟在日內瓦舉行的世界無線電通信大會上取得一項共識，將分配一個特定的無線電頻譜用於太空飛行器發射信號給衛星。這一共識與馬航MH370事故引發的有關全球航班跟蹤的大討論有關，也意味著今後全球的航空空管將更早地實現更新，藉助衛星實時跟蹤航班位置。
空管現狀是什麼？
目前多依靠雷達和無線電，
衛星鮮少介入跟蹤
世界無線電通信大會公布，就民航航班跟蹤所需無線電頻譜劃分事宜達成一致意見。大會宣布，1087.7～1092.3MHz頻段已專門劃分給地對空的衛星航空移動業務，使得衛星能夠接收飛機發出的「廣播式自動相關監視」（ADS-B）系統的發射信號。
目前，航空空管機制依然多依靠地面雷達監控和無線電通信，很少有飛機接入到衛星跟蹤的服務中。被稱為ADS-B的廣播式自動相關監視系統是新一代的空管系統。
《航空知識》雜誌副主編王亞南介紹，ADS-B系統相當於在飛機和飛機之間，飛機和地面基地之間構成一個網絡，互相能接收到其他飛機的信息，這些信息在一個空間裡傳輸，如同放在一個「雲」裡。衛星也能接入進來，參與到這個大網裡，從而實現多層的自動監控。
何時實施？
「早晚問題，且不會給
航空公司增加太多成本」
該大會確認新舉措與馬航MH370失聯事故有關。這一事件在全球航空業引發衛星介入實時跟蹤航班的大討論。
國際電聯無線電通信局主任弗朗索瓦·朗西表示，為空間電臺接收航空器信號而劃分特定無線電頻率，將可以實時跟蹤全世界任何位置的航空器，加強航空安全。
今年2月，聯合國下屬的國際民航組織在加拿大的一次大會上發布一個指南，要求民用飛機到明年11月份前讓飛機實現一定程度的「實時跟蹤」，至少要每15分鐘匯報一下位置。截止時間被公開後引發很大爭議，可能會延後。
王亞南表示，接入衛星的ADS-B系統是目前全球航空業內主流認可的設備。目前之所以沒有大規模推廣，是涉及成本、可靠性、適用性等問題，但這一系統不會給航空公司增加太多成本，而對空管來說則是革命性的，被實施只是「時間早晚」而已。
好處是啥？
飛機將能向衛星傳輸信號，
大洋不再是盲區
此外，大會方面解釋稱，此次給予的衛星專用頻段，目前用於航空器的ADS-B信號在視距範圍內向地面電臺傳輸，今後將被允許劃分給地對空方向，即允許用於航空器到衛星的傳輸。北京航空航天大學電子信息工程學院教授黃智剛指出，目前大部分飛機與衛星間並沒有通信。飛機上裝有通信模塊，會收集相關信息，通過ADS-B系統定期發給地面的導航臺站，導航臺站最後再匯總到民航中心，這才掌握飛機的行程。問題是大洋、沙漠等地沒有導航臺站，飛行到其上空時這種方式的通信就會中斷，同時，大洋上空也往往沒有雷達。因此，即使飛機是按照航線正確飛行，飛越大洋等上空時，航線中就有可能有一段是通信的盲區。
黃智剛表示，藉助衛星就可填補這樣的盲區，避免再現馬航MH370事故中「飛機找不到了」這樣的問題。