10月2日，本田宣布在2021賽季結束之後，停止以廠隊身份參與F1運動。八鄉隆弘社長強調：「雖然研究所希望繼續，總部還是決定將資源轉移到環保項目中。」實際上，本田以實現環保事業為由退出F1，早已不是第一次。
本田對F1的矛盾態度
左：八鄉隆弘，右：三部敏宏
想要說明本田與F1之間的複雜關係，就要提到本田技術研究所社長三部敏宏。1987年，三部敏宏進入本田從事發動機開發，那時正是本田第二次參加F1的黃金時期。
當時，本田不僅連續六年獲得製造商冠軍，駕駛使用本田發動機賽車的車手也連續五年獲得車手總冠軍，將當時的本田稱為絕對王者也一點不為過。那時的本田比現在的梅賽德斯·奔馳統治力更強。
1987年，邁凱倫·本田在16場比賽中收穫15場勝利。而三部敏宏正是在次年進入公司。身為發動機工程師的他，自然對參與到F1項目躍躍欲試。三部向上司表態，希望加入賽車發動機團隊，然而對方的答覆卻讓三部吃了一驚。
「喂，我們本田不是靠賽車吃飯的啊！別扯淡了，你一生都不會與賽車有任何瓜葛。」三部怎麼也沒想到，新入社員的賽車夢醒的這麼快。
身在發動機部門，三部總能聽到周圍有人說「明年F1再接再厲」之類的溫馨祝福，然而自己卻只能苦笑了之。如果是換作其他汽車廠商，有工程師願意為賽車運動獻身，應該是一件名利雙收的好差事。
本田能從邁凱倫時期熬到大小紅牛雙雙取勝，已經是管理層無數次妥協的結果
即便是在F1中連戰連捷時，從事F1研發工作都會在公司內部遭到白眼，更何況是現在。直到發布會開始之前，F1項目組才接到來自青山本部的通知。
環保是炫技舞臺
本田第一臺乘用車N360使用了F1發動機技術
即使是在F1全盛期，本田也不會只盯著比賽。本田從建立公司開始，就對社會問題非常重視。如果世界上出現了新的嚴苛環保法規，那麼本田也會將其當做一場競賽，並以先驅者的身份達成。
1968年，本田以開發低排放發動機為由離開F1
1970年，美國制定了嚴苛的環保法規《清潔空氣法》。對於本田的發動機開發者來說，有責任站在時代前列，解決汽車排放汙染問題。而賽車運動與環保的訴求可謂背道而馳。於是本田決定第一次退出F1，全力開發符合排放法規的發動機，從表面上看的確如此。
不為人知的是，當美國環保部和加利福尼亞大氣資源署聯合制定環保法規的時候，曾和汽車廠商一起開會討論過法規的具體標準。他們需要參考工程師的意見，以便廠商按照循序漸進的環保標準開發車輛。
2007到2008年使用的地球夢塗裝賽車
一般來說，汽車廠商會要求環保部制定容易達成的目標，然而本田的想法恰恰相反。當時三部的上司認為，規則越嚴苛對我們越有利。嚴苛的排放法規不僅對大氣有幫助，而且所有汽車廠商都要遵守規定，那麼技術難度越高，作為開發者就能獲得越多的樂趣，對於技術能力頂尖的本田來說機會也更大。
並非是美國為限制日本製造商才制定了苛刻的環保法規。實則恰恰相反，本田想藉機挑戰發動機先進技術，在民用車領域拔得頭籌。
使用CVCC技術，在環保測試中登上榜首的初代思域
環保法規不過是本田發動機工程師用來炫技的另一個舞臺而已。既然已經在F1取得成功，那麼也是時候換條跑道了。於是本田用盡各種辦法，向美國環保部門相關人士極力遊說，試圖讓環保標準更加嚴苛。
三部社長苦笑著回憶起當時的本田。「本田技術研究所的氛圍便是如此，做發動機研發的人必須做到世界第一。我們如此有信心，並非是預先掌握了先進技術，只是單純的從F1中找到了自信而已。」
氫能源與碳中和
在兩次以經濟問題退出F1之後，本田第四次退出時提出的理由依舊是環境問題。三部談到了聯合國政府間氣候變化專門委員會評估報告中的具體內容：「2100年地球平均氣溫上升幅度要限制在1.5度以內。」
本田認為，現階段只有燃料電池車和電動車能滿足要求，而且燃料必須使用e-fuel（H2與CO2合成液體燃料）或者生物燃料才能做到。
本田為實現碳中和社會，已經對「究極環境技術」氫燃料電池車進行了30年以上的研究和開發。2016年，本田推出了CLARITY FUEL CELL氫燃料電池車，只以租賃的方式提供給客戶使用。
今年，本田與五十鈴合作發表了為期兩年的卡車共同研究合作協議。未來，不只是乘用車和商用車，本田還將致力於研發加氫站和分散電池技術等等。
2030年，本田的目標是三分之二銷售的汽車為電動車，進而成為一家移動出行公司。本田注意到，很多新電動汽車廠商，仿佛是輕而易舉的加入到汽車產業來。而對於電動車來說，已經不能用傳統的汽車性能來區分產品了。
三部透露了本田對電動車的看法：「電動車不僅電池一樣，電機的效率也基本一致，逆變器想買也能買到。電動車之間到底有多大差距呢，其實誰也說不清楚。」
八鄉社長希望本田在未來能體現出品牌差異性，燃料電池技術和碳中和概念就是很好的突破口。
回歸本田聖域
本田從這次參加F1得到的最大收穫是，活用研究所的人才和資源。當時，本田F1發動機項目負責人淺木泰昭找到渦扇發動機部門幫忙的故事已經傳為佳話。總部保證為研究所提供足夠的預算也是本田退出F1的原因之一。
為了達到2050年的碳中和目標，未來F1項目的研究者將進入先進動力·能源研究所，鑽研本田最為擅長的發動機領域。這裡除了內燃機和電機之外，還要研究渦扇發動機和燃料電池，以及廢氣渦輪技術。
簡而言之，只要是「能產生動力的單元」本田都要研究。既然研究所有大量世界頂尖的工程師，那麼就要開發出在未來領先於世界的產品。
發動機工程師淺木泰昭參與過兩次F1項目，作為總工程師開發了本田銷量冠軍N-BOX
按照以往的經驗，F1團隊解散之後，工程師將回到民用車部門。這次本田將他們帶到「聖域」專攻技術研究，而不是去適應民用車較長的研發周期，這是本田此次退出和以往最大的不同。
無限回歸的可能性
本田參加賽車運動的目的是研發先進技術
根據海外媒體報導，本田在2020年F1動力單元研發上花費了高達1億4000萬歐元。然而F1的主要市場是歐洲，而本田的銷售重心卻是美國和中國。2020年，豐田和雷克薩斯在歐洲賣出了29萬9819臺，日產賣出了12萬6992臺，馬自達是5萬9090臺，三菱是5萬4302臺，而本田僅有3萬2585臺。F1的廣告效應對歐洲市場的幫助微乎其微。
2022年或將貼牌無限車隊
本田董事會一直以來對F1項目多加指責，原因就是本田自2015年回歸F1以來，為邁凱倫和大小紅牛提供高額贊助費。有消息稱，在2021年發動機合約結束之後，2022年以後本田的運動部門可能會以另一種形式與大小紅牛合作。
92到93年MUGEN與Footwork車隊合作
1992年，本田第二次退出F1之後，發動機卻依舊活躍在賽場上。MUGEN無限接手本田F1項目，在RAV101E的基礎上打造了MF351H。這臺3.5升自吸V10發動機以本田90年代發動機為基礎，調整了氣門設計，提升了操控性和扭力輸出。從94年開始，MUGEN自行研發發動機，成績也得到了大幅提升。從1992年到2000年，MUGEN總共取得了四場勝利。
那麼本田退出F1真的只是一場戲嗎，目前誰也說不準。
本田F1項目負責人山本雅史在接受採訪時表示：「個人認為，如果本田真的去拜託MUGEN接手F1發動機項目，那麼還不如留下呢。我想車迷們知道，現在的F1動力單元極其複雜。只利用HRD UK的資源根本不夠，開發發動機必須有HRD Sakura的幫忙才行。比賽過程中需要對動力單元進行調整，這需要大量經驗。所以目前本田根本沒有找過MUGEN。當然，如果紅牛有意的話，本田很樂意幫助它們。」
現在的F1動力單元已經不符合民用車技術發展趨勢
當下，汽車業界正在從混動化走向電動化的過程中，F1發動機規則已然落後。由於F1即將凍結動力單元開發，2025年的動力單元變革將走向何方，目前還沒有定論。如果本田在碳中和開發上有了成果，想必會積極遊說FIA採用該技術的動力單元。
曾經自費參加F1的日本車手井上隆智穂表示：「本田在1980年代參加F1是對自己最好的宣傳，現在參加F1本身就是一件落伍的事。將本田在F1中創造的輝煌歷史留在記憶中比較好。祝願本田在碳中和時代找到屬於自己的一片天。」
撰文 I JM 圖片 I本田、Redbull Racing、MUGEN、網絡