在2016年的一篇報導中，西安的機動車已經佔據了全市70%的道路，這背後是西安機動車的快速增長。
西安機動車用了二十年突破100萬輛，2014年突破200萬輛後，不到四年的時間就增長到了300萬輛。快速增加的機動車，加重了西安的交通負擔，全國擁堵路段排名，西安也多次榜上有名。
西安市為了緩解交通擁堵，鼓勵市民出行少開車，多選擇其他出行方式。在還沒有共享單車的2013年，西安建立了城市內部的公共自行車系統。想到這個辦法的不只是西安，2008年的時候杭州就已經建立起了覆蓋全市的公共自行車使用系統。2010年，杭州公共自行車已經有了2000多個停放點，5萬多輛自行車。
2016年以後，各類共享單車出現搶佔市場。只2017年一年，西安共享單車投放就達到70萬輛。自行車繼上世紀八十年代後，再一次成為了西安人出行環節中不可缺少的一部分。
我們聯合西安市交通規劃設計研究院有限公司，找到了2018年一年內的西安人騎行數據，觀察到了西安人的用車習慣。
以2018年9月的第一個完整周（9月3日-9月9日）為例，這一周是一年中普通的一周。
▲西安一天中的自行車用車時段分析圖。
9月3日周一開始，一直到9月7日周五，西安人自行車用量的走勢都是相似的，大體可以分為早高峰和晚高峰兩個峰值。在這兩個時段內，上班族是自行車的主要使用人群。而在早上10點以後到下午4點之間，每小時自行車用車量在3萬-4萬之間，這個數字才是西安人日常的自行車用量。
根據交通規劃局對西安自行車使用情況的跟蹤，和2016年共享單車剛剛興起相比，2018年的時候西安人日常自行車用量已經趨於平穩，人們漸漸習慣於將單車作為常規出行手段。
地鐵的出現，對西安人來說，不亞於一次出行方式的變革。在2018年年內，西安地鐵的客流強度為2.9萬人次/公裡，全國排名第一。用同一個時間段內離開和進入地鐵站的自行車用量比來看，可以估計出地鐵站附近居民們使用自行車的情況，三條地鐵線不同站點的人對自行車的使用頻率並不相同（註：數據統計於去年，當時4號線開通時間過短，沒有計入）。
▲早高峰騎車進入地鐵站比例。
早高峰時期，全市內選擇騎車到地鐵站人數最多的是一號線上的康復路站，一號線的漢城路站緊隨其後，這在某方面來說可以表明：在這兩個地鐵站附近的人們，大部分人的居住地到地鐵站距離屬於「走路太遠，等公交划不來」的階段。
自行車確實很適合雞肋距離出行。上世紀八九十年代的時候，小區往往就在單位旁邊。上下班時，工人們大多選擇騎自行車回家。彩虹廠的老員工就講過自己曾經難忘的一幕，下班後，廠門口湧出大批穿著藍色工服的工人，場面壯觀。和當時比起來，現在人們不再是騎自行車直接往返於單位和家，而是往返於地鐵站等交通樞紐和家。
從騎行熱度與小區住宅、商業大廈分布的來看，西安的騎行熱度和商業大廈的分布幾乎是一致的，和商圈的關係尤其緊密。商業大廈的聚集地區，選擇騎行的人數普遍較多。有個別商業大廈由於地緣過於偏僻，雖然有少量聚集，但是騎行熱度較低。
▲騎行熱度與西安住宅小區分布圖。
▲騎行熱度與西安商業大廈（包括商場與寫字樓）。
這和騎行本身的特點有關，騎自行車是單純依靠體力，人們不會選擇騎行作為去偏僻地點的交通方式。一旦商業大廈距離住宅區過於遙遠，即使形成騎行熱度，熱度也只會局限在小範圍之內。
從全市用車熱力圖來看，西安人騎行的主要分布趨勢，可以明顯的看出兩條線，分別是1、2號地鐵沿線，由南向北，由西向東，十字交叉狀。
▲西安用車熱力圖。
以兩條地鐵線路為坐標軸，整個城市的西南地區用車密度和熱力，比東北、東南、西北高。之所以有這樣的結果，可能因為大部分西安人工作生活集中於城市西南部分。
騎行的密度，其實和地區混合程度有關係。當一個地區的用地混合比率越高，對這個地區的人來說，出行距離縮短，人們選擇騎行出門的比率也就越高。
西安市區內幾個獨立的用車高峰路段，分別為長安區大學城和高新綠地兩處。這兩個地方騎自行車出行集中，並且和外部區域有明顯斷層。有兩個可能會導致這種現象：一是因為人多但是公交系統不夠發達，選擇自行車出行更便捷；二是這幾個地方已經自成一體，區域內的人可以在內部解決自己所有的生活需求。
在西安市騎行的熱點路段中，幾個紅色的熱門路段分別為漢城南路到丈八北路沿線以西，高新軟體園一帶，聚集了培華學院和電子科技大學一帶，邊家村附近，南稍門到小寨一帶，鳳城五路到七路和未央路交界地區。
▲騎行熱點路段。
整個城市裡，屬於中高頻用車範圍的路段非常多。
高頻用車路段，來自於此路段中人們對自行車的剛性需求。以漢城南路到丈八路沿線以西一帶具體分析，這片地區小區多，但是向西、南方向的公交車不夠多（2018年），很多上下班人乘坐公交地鐵，都需要將騎自行車作為輔助出行的方式。而高新軟體園一帶企業密集，公交車路線沒有全面覆蓋工作人群，大部分人還是以自行車作為到達公司的最終方法。培華學院一帶，則是因為大學密集，騎自行車出行對學生來說，是一種既方便又划算的出行方式。南稍門到小寨不光學校多，居民區和購物點也多，這段路是騎行出門的好選擇。
西安人騎自行車已經成為了出行的必然選項。從理論上來說，自行車使用人數增加，對小汽車的出行數量有影響。美國波特蘭市的公共自行車系統在2016年7月正式啟動，半年後，已經有證據表明因為自行車計劃，街道上的汽車確實減少了。
自行車對大多數西安人來說，不是簡單的綠色出行，也不只是為了少堵車，更是生活的必需品。但極速增長的自行車，又一次和城市裡極速增長的機動車一樣遇見了很多尷尬。
首先，自行車車道不缺，但缺少安全保障。
▲大寨路與丈八路十字。
很多老街道，由於暫時沒有自行車的騎行空間，會在機動車道上臨時安排自行車道。機動車和非機動車毫無路障隔閡，一旦馬路上機動車增加，非機動車車道就被佔用。而就算是開闢了自行車道，也難免不被停車佔用。或者屬於行人的人行道停滿機動車，人們被迫走上非機動車道，自行車和行人混在一起，兩方的安全都缺少保證。
其次，和城市公共自行車不一樣，共享自行車隨意擺放也是一個令人困擾的問題。
西安的公共自行車有固定停車點，截至2018年6月底，自行車服務站點有1943個，無樁站點2000個，這確保了公共自行車不會過多佔用路面其他地方。但是人們用完共享單車以後，經常隨便停放在公交站和地鐵站旁邊，最誇張的時候甚至佔據整個人行道。
城市作為鼓勵市民們騎自行車出行的主體，除了鼓勵人們多騎自行車節能減排、緩解擁堵外，可能自己也需要做出改變，成為一個「自行車友好型」城市。