隨著上世紀六十年代與美國之間的較量愈發白熱化，蘇聯人開始將目光投向了烏拉爾山以冬廣袤的西伯利亞地區，為了對這片區域進行充分開發，蘇軍針對當時並不發達的公路和航空交通系統研發了一款主要用於運載的重型直升機——V-12「信鴿」直升機。在此之前美國人成功研發了一種名為Ch-47「契努克」的運輸直升機，蘇聯的軍事專家認為這款直升機在設計方面有很多值得借鑑的地方，然而在後來的實際操作中設計人員發現美式的設計可能會減少直升機的壽命，再加上軍方的經費問題，V-12項目僅製造了兩架實驗機就宣告終止。我們今天的主角米-26直升機就是蘇聯人在V-12項目受挫之後重新研發而來的。
一、米-26直升機的研發歷程
七十年代初，蘇軍在V-12項目失敗之後痛定思痛，重新提出了任務代號為「90計劃」的重型直升機研發項目，軍方要求新型直升機的飛機自重必須小於起飛重量的一半，也就是說其承載量要大於自身重量，這對設計人員來說是一個巨大的挑戰。軍方將這一艱巨任務交給了著名航空工程師迪歇切科和他的設計團隊來負責，值得一提的是，這名設計師是米爾莫斯科直升機工廠的創始人——米哈伊爾·米爾，他曾經負責設計過多款聞名世界的直升機。在前輩的豐富經驗積累之下，米-26直升機的研發階段較為順利，在1975年左右其初步設計工作就已經全部完成了。
1977年9月的一天，第一架米-26原型機進行了首次試飛工作，表現出了很高的穩定性；三年之後，在蘇聯軍方的要求下一架代號為「01-01」的米-26進入部隊開始測試服役，在實際使用過程中軍方人士發現這種直升機的機艙載重量幾乎是米-6的兩倍，大幅度提高了運輸效率（軍方主要使用這款直升機將兩棲武裝運輸車和彈道飛彈運往廣袤的西伯利亞地區，必要時甚至還可以運送大型軍用運輸機）；在經過軍方的全方位認可後，這種直升機的研發工作終於在1983年宣告結束，並於兩年後正式投入量產並開始在蘇聯軍隊中大量服役。
米-26直升機還有一個特點就是其改裝空間很大，在七十年代被成功研發之後的幾十年間，設計人員針對蘇軍不同階段的戰術要求研發出了十多種不同版本的新機型。比如增加了無線電通信導航系統的軍民兩用版本米-26T、可在高空進行液體噴灑的米-26C.增強勘探和機上實驗功能的米-26L-235以及增強自動化駕駛功能、有效精簡了機組人員數量的米-26T2，這些機型都曾經在軍隊中扮演了十分重要的作用。在去年一度非常火熱的美軍《車諾比》中，就有米-26Tp直升機的「友情出演」，這種密封性能優良的消費版直升機成功進入了車諾比核洩漏事故的「風暴之眼」並成功執行了救援任務，機組人員也因為機身的嚴密保護而免遭核輻射的威脅。
二、機體結構及駕駛方式
在機身方面，米爾莫斯科直升機工廠的技術人員採用了全金屬鉚接的設計方法，這種設計可以有效增加直升機機體的整體強度；米-26位於機身底部的起落架採用了固定式、三點式，每個起落架都配備了兩個輪胎，前輪可以控制轉向，除此之外，駕駛員還可以通過液壓調節系統調整主起落架的高度，以滿足具體操作需求。而作為目前世界上所有服役直升機中體形最大、機重最重的一種，米-26的貨艙空間十分巨大，有能力裝運至少兩輛步兵裝甲車或是吊掛重達20噸左右的標準貨櫃，而必要時這款直升機也會承擔起運輸人員的任務——執行這種任務時最多可容納80名全副武裝的戰鬥人員或是最多5名醫護人員加60張擔架，除此之外，該型直升機貨艙頂部還裝有兩個起吊重量為5噸的電動絞車，以備不時之需。
作為一款直升機，旋翼自然是最重要的部分。米-26的旋翼直徑達32米，採用了帶阻尼器的鉸接構造，總共八個旋翼葉片每個都有管狀鋼製大梁和數十個玻璃鋼葉形組件，葉片前端更是安裝了固定的鈦合金防蝕條，有助於減少損耗；旋翼每分鐘的轉速最高可超過130轉，其傳動系統主要以「V-26」風扇冷卻的傳動系統為主。米-26直升機的尾槳共有5葉，由複合材料製成，設計人員為尾槳和旋翼均安裝了電加熱裝置，這種裝置可以有效防止結冰，十分符合米-26經常需要在西伯利亞等高寒地區飛行的工作環境。除此之外，這款運輸直升機也是目前為止世界上葉片數量最多的單旋翼直升機。
在駕駛方面，這款直升機的體積龐大，駕駛程序也較為複雜，最早期版本的米-26每次執行運輸任務機組人員都至少需要五人，其中兩名駕駛員、一名飛機工程師、一名領航員和一名理貨員，米-26也因此獲得了世界上最大的直升機駕駛艙；除此之外，該型直升機的整個駕駛系統均採用俄語，即使是出口版的也是如此，這就導致很多購買了米-26的國家都需要事先對機組人員進行培訓才能順利使用。這種現象直到本世紀初才得以改善，在買方的強烈要求下俄羅斯羅斯託夫直升機製造公司（米爾莫斯科工廠曾授權多家國內製造廠參與這款直升機的量產工作）設計出了米-26T2新版本直升機，新版本的機載設備在文字選擇上趨於多樣化，更重要的是其駕駛系統也進行了大幅度精簡，大力推進了飛機的自動化飛行功能，僅需要兩名飛行員就可以順利執行各種飛行任務。
三、動力系統及油耗
米-26的主要動力來源是兩具安裝在駕駛艙上方的渦輪軸發動機，這兩具發動機來自著名的扎波羅日「前進」發動機製造設計局（位於烏克蘭境內）。這種發動機是渦輪發動機的一種，主要利用燃燒室產生的氣流帶動自由渦輪輸出軸功率，而不是像其他多種引擎一樣普遍依靠噴氣推力；在結構上則與渦輪螺旋槳發動機十分類似，不過螺旋槳發動機在運轉時排出的尾氣還是會產生一部分參與推動力；除此之外，這種引擎傳動系統的主減速器與主體是分離的，不同於螺旋槳發動機那種集成在發動機上的方式。除此之外，為了適應西伯利亞地區嚴寒的環境，設計人員為其安裝了電加熱和熱空氣兼備的雙重防冰凍裝置，有效提高了工作效率。在這兩具引擎的幫助下，米-26的最高時速達到了295km/h，巡航速度也可以保持在255km/h，數據十分亮眼。
為了避免直升機出現一具引擎出現故障後的不穩定狀況，米-26還裝備了可以保持機翼轉動速率的穩定系統，當其中一具引擎出現問題時另外一具就會加大工作效率，輸出更大功率使直升機保持正常飛行，直到故障解除，鈦合金製造的發動機機艙也可以有效防止故障可能引發的火災。在儲油方面，這款直升機安裝有大約10個主油箱（2個位於發動機上部，其餘均安裝在機艙底板下），還可以掛載4個副油箱，其最大載油量可達1.2萬升，在全副武裝的情況下其航程可達1920公裡。這些油箱均採用油泵為每臺發動機獨立供給燃油，如果執行任務過程中供油系統出現了故障，米-26還可以依靠重力給引擎供油，保證正常飛行。
據了解，米-26兩具發動機的動力相當於50輛法拉利跑車的馬力總和，這就意味著其耗油量十分巨大（每小時可達2.5噸），每次執行任務帶來的費用自然也是十分驚人——在某次蘇軍執行的救災任務中，一架吊運挖掘機的米-26僅飛行十公裡左右就消耗了價值幾萬盧布的燃油，要知道那個年代的盧布價格可是可以和美元掰一掰手腕的。因此，除了必要的軍事任務之外，這種直升機往往只在遇到較為緊急的狀況時才會被軍方允許使用，比如1999年有科研人員在西伯利亞挖掘出了一具猛獁象的屍體，這一發現具有十分重大的科研意義，於是軍方緊急派出米-26來運輸這具凍在冰塊裡、重達25噸的冰屍，由於其重量已經超過了該型直升機的最大承載量，機組人員甚至還提前拆除了機體中不必要的負重零件。
客觀來講，被寄予厚望的米-26十分出色地完成了自己的使命，除了幫助蘇/俄軍隊西伯利亞、車臣等地執行大量戰略任務之外，其民用功能也較為廣泛，在森林消防、抗震救災等方面體現出了很高的價值，也因此獲得了聯合國的青睞，成為了為數不多的幾種有資格執行維和任務的直升機。而作為一款載重量巨大的多用途運輸直升機，米-26雖然還沒有退役，其研發過程中採用的技術卻已經吸引了很多其他國家技術人員的目光，可以說，這種飛機成為了目前世界直升機發展領域的標杆之一，為促進人類在這方面的發展與進步產生了積極影響。