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報告摘要：
一、大浪淘沙，新造車勢力已成氣候。
汽車智能化電動化帶來商業模式創新，相較傳統車企，新造車勢力無歷史包袱，在汽車電子電氣架構、智能化進度更快。
從銷量上看，幾家新造車勢力龍頭今年銷量可達2-4萬輛，今明年新車型推出，已從生存問題跨越至成長問題，預計當銷量達到7-10萬輛 基本可實現盈利，15-20萬輛基本可實現自由現金流轉正，將在電動車市場上形成一股不容小覷的勢力!
二、造車新勢力為什麼能做電動車?
原因一:電動車結構簡化，製造難度低於燃油車
電動車的結構比燃油車更簡單，電動車三電系統及集成電路設計，使得零部件數量減少、製造的複雜 程度減小。由於電動車用電機驅動替代發動機，其轉速較高、轉速範圍廣，從電機運轉開始就能輸出 很大的扭矩，無須改變傳動比，省去了換擋提速這一過程，從而省去了發動機相關的很多部件，包括 變速箱、進排氣、驅動橋、傳動鏈、排氣消聲系統等配置，減少了很多雜亂的線路，整體結構得到極 大簡化。原因二:軟體定義汽車，新造車勢力更具智能化土壤
電動化是必須的載體，智能化是目的:相比於燃油汽車，電動車更易實現智能化。1)電動車集成更 簡單，集中式構架有利於信息傳輸控制;2)電機只需要通過電流或者電壓便可以精細地調節轉速達 到改變車速，燃油車很難做到實時線性;3)燃油車OTA 最大的難度在於供電保障問題，電動車更有 優勢。新造車勢力具備網際網路思維，智能化推進更快。原因三:電動車商業模式變革，新造車勢力無歷史包袱推進更快
盈利模式:智能化發展下，軟體成為盈利的重要一環。造車新勢力均以電動化為載體，強化智能體驗隨自動駕駛選裝包開啟，盈利模式將由傳統的賣車、4s店服務向賣軟體轉變。新造車勢力無歷史包袱，垂直的體系。垂直的決策體系，效率高;供應體系變革，參與底層硬體開發 ，而非完全依賴供應商提供系統;研發體系更傾向於智能化。三、造車新勢力綜合梳理:大浪淘沙
國內造車新勢力層出不窮，目前蔚來、理想、小鵬、威馬處於第一梯隊。14-15年起新造車企業層出不窮 ，目前從銷量、車型、品牌認可度以及後續潛力看，蔚來、小鵬、理想、威馬處於第一梯隊。其中蔚來 走在前列，兩款車型ES8、ES6上市以來累計銷量近5萬輛;理想one交付半年銷量破萬，成為最快實現一 萬臺交付的造車新勢力;小鵬G3、威馬EX5和哪吒N01大眾化車型表現較好;其次智駿、雲度均推出新 車型且銷量處於爬坡中。
高技術、高投入下，行業逐步出清。國內擁有超過200家造車新勢力，但由於高技術、高投入，大部分新 勢力逐漸退出競爭，賽麟、博郡、拜騰等接連宣布造車失敗，主要原因:1)始終處於PPT造車，無法推 出量產車型，變現能力弱;2)供應鏈管理能力不足，技術難突破，缺乏核心競爭力;3)研發成本過高 ，造車周期長，致使資金鍊斷裂。
四、特斯拉、大眾MEB、造車新勢力綜合對比
特斯拉是標杆，傳統車企追趕，新勢力已成氣候。特斯拉是引領者和標杆，其三電系統、整車構架、智能化領先行業1-2代，三個工廠投產補足製造端 短板;新勢力已有幾家形成特定競爭力，從生存階段步入成長階段;傳統車企以大眾meb為首奮勇 直追，優勢在於製造，但龐大的體系拖累變革進度。
五、造車新勢力成功需要什麼條件?
條件一:需要持續的融資平臺和途徑
智能化電動平臺需持續投入:對比特斯拉，2010-2019年研發支出共計468億元，初期每年研發支出15 億元左右，14年起研發支出大幅提升，近3年每年90-100億元。而國內新造車勢力蔚來2019年研發支出 44億元，理想12億元，後續隨智能化團隊擴張、新車型研發等，研發支出還將進一步增加。從資本開支 看，特斯拉2010-2019年資本開支共計838億元，而國內新造車勢力初期以代工模式為主，資本開支較少 ，但隨著整車和三電系統集成自建產能增加，資本開支也將增加。現金流及利潤轉正需大規模的銷量支撐:特斯拉直到最近4個季度銷量在9萬輛以上，利潤及現金流穩定 為正，支撐公司後續的持續研發投入和產能擴張。新造車勢力目前年銷量規模均不足4萬輛，雖然成本費 用控制能力較強，但離內部造血還需較長的時間。新造車勢力龍頭多渠道融資:2004-2020年Q1特斯拉累計融資約2400億元，主要來源於發行可轉債和增 發新股。截至20Q1特斯拉在手現金為80.8億美元，目前現金流能力可滿足持續性產能擴張。對比特斯拉 ，國內造車新勢力融資規模仍處於初始階段，蔚來/理想/威馬/小鵬分別融資331/223/170/155億元，後 續仍需要進一步資金支持。條件二:強大研發團隊，需具備網際網路戰略思維
對標特斯拉，電動車本質是在智能化的創新，是對汽車的使用生態和商業模式的創新，需要強大的研發 團隊支持。國內龍頭新造車勢力創始人多有網際網路從業經歷，李斌曾創立易車網，李想創立汽車之家， 何小鵬創立UC優視;這幾家新勢力的股東中也有網際網路巨頭的身影，如騰訊和蔚來，阿里和小鵬，美團 和理想。研發團隊方面，龍頭新勢力基本在2-3k人左右，其中超過50%在智能化領域。條件三:車型需具備差異化競爭優勢，如智能化、服務等
特斯拉在汽車智能化是絕對的領導者，且傳統車企電動化平臺近1-2年將陸續投產，行業競爭加劇。新造車勢力需抓住窗口期，加大智能化投入，打造差異化產品，樹立品牌。條件四:需要持續推出新車型，產品迭代
從特斯拉的發展路徑來看，造車新勢力銷量和利潤的提升需要藉助爆款車型的推出，搶佔市場。1)汽車 產品生命周期相對較長，需要通過更新換代拓展消費群體來增加銷量;2)基於統一平臺開發的新型號， 可提高附加價值，創收效果明顯。新造車勢力第1款車一般是試水車型，第2、3款是主打車型。條件五:需要全產業鏈的整合與創新能力
造車新勢力堅持把控汽車全產業鏈，尤其是在三電系統(電機電控電池)和三智系統(智能網關、智能 座艙、智能駕駛)以自研為主，由此帶來的新理念，使汽車產業將從產業鏈向生態鏈轉變，車企、零部 件供應商和科技公司之間重新進行角色分工、利潤分配、價值鏈重構，車企將依靠軟體開發和升級的權 力重新掌握主控權。從特斯拉的發展路徑來看，造車新勢力想要存活下來，需要達到年銷量3-4萬輛;年銷量7-10萬輛決定其 能否盈利;年銷量15-20萬輛，決定其現金流能否自給。對於新造車勢力，市佔率是關鍵指標，搶佔更多 的份額，擁有更多的用戶，是公司成長、商業模式創新的基礎。
對比特斯拉，目前國內新造車勢力處於特斯拉14-15年階段，年銷量在1-3萬輛，我們認為新造車勢力經過角逐，將有3-5家存活下來，目前蔚來銷量領先。
六、競爭格局
造車前路茫茫，但從融資能力、車型儲備、產品競爭力、研發實力、營銷網絡多維度看，我們認為新造車勢力 中蔚來與小鵬更具優勢，而理想、威馬和哪吒也在各自細分市場有一定競爭力:
蔚來:產品主定位豪華車，主打服務體系(NIO社區，終身質保，終身道路救援，服務無憂2.0等)，且三電 技術及智能化新造車較為領先。銷量已突破1萬輛/季度，今年銷量有望達到4萬輛，明年有望達到8萬輛，後 續車型儲備包括SUV及轎車，每年一款新車，銷量有望持續增長，我們預計25年銷量有望達到25-30萬輛。 公司已上市，且加強與安徽國資委合作，融資渠道廣，隨著銷量增長，預計23年左右蔚來有望實現盈利。小鵬:定位性價比最高的智能化汽車，汽車電子電氣架構最接近特斯拉，主打智能化，其P7智尊版本，可實 現L3自動駕駛，搭載Xavier晶片，算力30tops，較同行的Mobileye Q4高出10倍以上;在智能交互與互聯方 面，由於背靠阿里，能更快速導入相關小程序，創造智能化應用場景。今年旗艦車型P7上市，提升銷量及口 碑，後續每年將推一款新車型，且公司採用直營+加盟模式，4s店已超過170家，銷量渠道廣，成長空間大。理想、威馬、哪吒:理想主打增程式路線，解決電動車裡程焦慮，年初首款車ONE上市，上半年銷量衝至1萬 輛，新造車中僅次於蔚來，公司擁有極強的成本費用管控能力，Q2已實現現金流轉正，美股ipo在即，後續 融資能力強。但短期由於ONE種子用戶訂單交付完，直營店僅21家，且公司下一款車將於22年上市(仍為大 型suv)，因此我們認為理想未來1-2年銷量難大幅增長。威馬和哪吒造車思路更接近傳統車，威馬在10-20 萬區間性價比較高，哪吒定位10萬以內電動車。報告節選：
（報告觀點屬於原作者，僅供參考。報告來源：東吳證券）
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