文|三易生活
當外界還在討論各路巨頭下場社區團購，是否影響到菜市場攤販的生存空間時，網際網路的另一條賽道同城貨運，似乎也隱隱出現了價格補貼大戰的濃煙。或許只需一個契機，新一輪攻勢的熊熊大火就會騰空而起。
日前《彭博社》的相關報導中稱，已從知情人士處獲悉，貨拉拉正在尋求新一輪融資，希望至少能籌集5億美元，也可能會根據投資者的需求籌集更多資金。該報導中還推測，在新一輪融資完成後，貨拉拉的估值將達到80億美元。
而從貨拉拉方面已經公布的融資信息顯示，目前其已融資6輪，最近一次是發生在2019年2月21日的D輪3億美團，投資方為高瓴資本與紅杉資本。據官方資料顯示，截至2020年9月，貨拉拉的業務範圍已覆蓋352座中國大陸城市，平臺月活司機為48萬，月活用戶達720萬。
幾乎是同一時間還有傳言顯示，滴滴貨運正在尋求3-4億美元的首輪融資，並稱此次融資或將令其估值推高至20億美元。作為同城貨運賽道的新玩家，滴滴貨運背後的天津快桔安運貨運有限公司其實今年4月才剛剛成立，註冊資本為1億元，滴滴出行CEO程維為實際控制人，持股比例達49.19%。
隨後在今年6月，滴滴貨運正式上線，目前已經拓展了8個城市，日單量也已突破10萬單。12月10日滴滴方面更是宣布，將整合成立「城市運輸與服務事業群」，外界認為這也可以看到其對這一業務的重視程度。
事實上，有所行動的還並不只是貨拉拉與滴滴貨運。就在上月，滿幫集團才剛剛宣布完成約17億美元新一輪融資，並以「運滿滿」為品牌進軍同城貨運市場。值得注意的是，在其這次融資的名單中不僅同樣出現了紅杉資本，而且騰訊的大名也出現在投資者名單中。而作為資歷較老的貨運平臺，截至目前位置，滿幫的認證司機已超1000萬，認證貨主超過500萬，可以說是實力不容小覷。
相關企業頻繁的融資消息，也讓外界將目光投向了同城貨運這一市場。目前，同城貨運這一賽道被外界認為早已成為一片藍海，根據艾瑞諮詢的研究報告顯示，過去三年，由於中國整個物流行業的穩定增長，同城貨運也保持著每年7%以上的擴大速度，並將在2020年突破萬億市場規模。而在此前《網經社》發布的《2019年度中國物流科技行業數據報告》中，也稱2019年同城貨運交易規模達13011億元，運貨量為20.3萬億噸。
據智研諮詢推測，2020年同城貨運市場的規模將高達1.3萬億，且年增速會達到5%-7%，而已經在這個市場經營多年的貨拉拉與快狗打車加起來，市場佔有率卻不到5%。事實上，早前快狗打車副總裁袁菁曾在今年的11月接受媒體採訪時透露，「這是一個萬億級市場」，並表示，「目前貨運市場上的幾個玩家，加起來的份額還不到整個市場的10%」。或許正是這看似巨大的市場潛力，也讓諸多投資機構與企業在這條賽道上下場。
不過如此密集的融資頻率還是也足以令部分網友警覺起來，回顧以往網際網路平臺的發展經歷，如果某項被視為很有潛力的領域中，參賽選手獲得融資的頻率變得密集起來，往往也就意味著各平臺之間大打價格戰的概率隨之提升，而且從目前不少平臺的表現來看已經有所苗頭了。
據公開資料顯示，此前貨拉拉於9月16-30日在全國範圍啟動了「2020金秋拉貨節」，將拿出1億元補貼司機與用戶。在此次活動期間，司機每日完單籤到達到滿籤100%，即可獲得現金獎勵，加入戰隊參與PK賽還有機會瓜分100萬現金。而在用戶方面，下單不僅有大量優惠券，還可能獲得額外的88元紅包獎勵，更有機會獲得全年免單等福利。
而在相關報導中也顯示，滴滴貨運方面自9月中旬起，日單量就已持續突破10萬。並且在中秋與國慶期間，滴滴貨運還啟動了「雙節同慶」活動，拿出1億元資金補貼用戶與司機。
事實上，各大平臺的補貼活動並沒有只是停留在「金九銀十」期間。從日前曝光的不少同城貨運平臺促銷傳單內容顯示，快狗打車方面傳出部分地區自12月1日起「專享0元拉貨」的活動，滴滴貨運面向用戶也提供了「首單送貨最低一折」(最高抵扣35)，而貨拉拉方面也發起了「單單返，1分起運」的宣傳口號。如果僅從這些來看，似乎價格戰的苗頭已經有了冉冉升起的趨勢。
如此再聯繫到前文中各平臺積極傳達融資意圖的行為，就很難不讓人聯想到，同城貨運賽道的這些參與者正在為後續爆發的更大規模價格戰蓄力。或許在社區團購後，下一場補貼大戰將會在同城貨運領域?
儘管對於貨車司機與用戶來說，平臺之間的補貼戰能夠讓他們在一定時間內享受到更好服務或更高的收益，但在經歷了團購、網約車、外賣、共享單車，乃至當前另一個熱門行業社區團購事件後，更多人在看到同城貨運行業出現價格戰趨勢後，也表達了對整合行業前景的擔憂。在圍繞多平臺加碼同城快遞業務的討論中，認為價格戰並非長久之計的更是不佔少數，而以往的案例也早已證明，價格戰往往只會帶來混亂，即便是撐到最後的也不一定就能成為贏家。
相比之下，同城貨運平臺真正有價值的競爭壁壘，或許還得靠技術去搭建。雖然一個是送貨一個是載人，但是同城貨運與網約車相似的地方其實並不少。對於同城貨運來說，需要解決的乃是「車」與「貨」的信息匹配問題，而與網約車類似，同城貨運平臺也需要藉助大數據、雲計算、人工智慧等技術，實現配送信息、車輛運載能力、路線信息等要素的有機結合和匹配，從而尋求整體運營成本的降低，為用戶提供更便利和更合理的高效運輸服務。
實際上，只有平臺無法在技術或運力上做出突破，不能夠給予運營效率和用戶體驗極大提升的情況下，司機與用戶的決策才會更多受到價格因素的主導。不過令人有些尷尬的是，目前市場上許多此類平臺都無法肯定地表達自家在技術及服務上的優勢，例如此前袁菁在回應關於「快狗打車優勢」的問題時就曾表示，資歷老，用戶、司機粘性高，留存或復購數據表現優異，是快狗打車的優勢，或者說是壁壘。
但在這三項優勢中，資歷可以通過燒錢迅速堆建，用戶與司機的選擇很大程度上則受到平臺價格補貼影響，而其一旦發生動搖，平臺留存或復購的數據也必然會變得非常難看。因此在同城貨運或將到來的群雄爭霸時代，如何在價格補貼外尋求更為可靠的優勢，或許才是當下每一個相關平臺所需要思考的問題。