來源：紅刊財經
作者｜花錦
相較於以鋰電池為主的純電動汽車，氫燃料電池車更稱得上是真正意義上的新能源汽車，因其原料為自然界廣泛存在的氫，而排放物只有水，可以實現全周期綠色清潔。也由此，氫能源被列為人類能源危機和環境汙染的終極解決方案。目前，儘管氫能源還未大規模推廣，但其號角已經在世界範圍內吹響，獲得了資本青睞。就國內而言，氫燃料電池行業領軍者億華通在2015年獲得首輪融資時，估值為2.69億元，到2020年7月，科創板IPO通過證監會核准上市時，按照募資計算，新發市值約為40億元。 為了更加清晰地看懂「中國氫能第一股」億華通，筆者梳理了氫能源產業、億華通產品及產業化狀況，以期向讀者呈現一家成立8年的氫燃料電池企業如何自下而上打造產業鏈，成為碧水藍天的締造者、行業的領先者。從概念到小面積試驗推廣，再到受到行業領頭者先後布局，氫能源正在踏上鋰電池行業走過的路，如晨星一樣冉冉升起。可以說，億華通面對的，是下一個萬億級市場。
氫燃料電池：安邦利民的萬億市場
氫能源是當之無愧的「未來能源」。作為二次能源，氫可以通過化石能源重整、生物質熱裂解、工業副產氣、電解水等多種途逕取得，利用過程中不產生汙染物及碳排放，生成的水能循環使用。並且，熱值能達到143MJ/kg，是汽油的三倍。目前氫能源產業化應用正在加速，例如在航天工業中可將液氫用作燃料，不過應用最廣泛的領域是燃料電池汽車。
氫燃料電池是一種非燃燒過程的能量轉換裝置，通過電化學反應將陽極的氫氣和陰極的氧氣（空氣）的化學能轉化為電能。燃料電池汽車與燃油車相比，優勢是零排放、高效率；與鋰電池電動汽車相比，燃料電池汽車能量密度更大，加注時間僅為幾分鐘，續航可達800千米。根據中國科學院歐陽明高院士的估計，商用車/乘用車續駛裡程超過200/500km後，使用燃料電池作為動力源的成本將比鋰電池更低。可見，燃料電池在長途、重載的商用車領域將更具競爭力。
因此，美國、日本、歐盟等紛紛將氫能和燃料電池納入能源戰略，尤其日本在氫能源產業化方面領先世界。最知名的是豐田Mirai燃料電池車，它於2014年率先實現量產，能在零下30攝氏度的低溫啟動行駛，一次加注氫氣最快只需3分鐘，續航超過500千米，其後，本田、現代都推出了量產版氫燃料電動車。近期，寶馬也證實其i Hydrogen NEXT將於2025年正式量產。
於中國而言，發展氫燃料電池的技術和產業化基礎已經初步成形。目前中國已是世界上最大的制氫國，大規模、低成本氫能來源有望實現。同時，我國已掌握部分氫能基礎設施與一批核心技術，示範推廣取得了重大突破，如搭載億華通發動機系統的氫燃料電池車在張家口的累計運營裡程已經超過500萬公裡。此外，國家對燃料電池乘用車、客車和貨車、大中型客車的補貼上限分別為20、30、50 萬元/輛。2016-2019年，我國氫燃料電池汽車產量從629臺提升至 2737臺，複合增長率達63%，政策扶持初見成效。
中汽協發布的數據顯示，2019年我國新能源汽車銷量為120.6萬輛，其中純電動汽車、插電式混合動力汽車分別為97.2萬輛、23.2萬輛，二者因補貼下降而銷量大跌，而燃料電池汽車的補貼「不退坡」。目前燃料電池車佔比不到1%，增長空間很大。申萬宏源研究團隊認為，2025 年，氫燃料電池車將在城市私人用車、公共服務用車領域實現大批量應用，可達5萬輛，到2050年有望達到500萬輛，對應的燃料電池汽車整車加零部件市場空間將突破萬億。由此我們可以看到，億華通面對著怎樣一個廣闊市場。
氫燃料電池發動機頭部企業
開疆拓土打造技術護城河
車用燃料電池產業鏈包括上遊材料、中遊組裝、下遊應用和配套設施，其中圍繞燃料電池發動機的動力系統是核心，再細化來看，在整個發動機系統中，電堆是核心部件。包括億華通在內的國內燃料電池廠商的路徑是：從產業鏈下遊產品動力系統的控制切入，自下而上、由表及裡、逐環突破燃料電池發動機、電堆、膜電極及關鍵原材料技術鏈。這樣的好處是，既符合技術突破規律，又可以深入了解終端客戶需求，逐步吸收和掌握核心技術。
億華通所處的正是燃料電池車行業的核心環節，可以說是「排頭兵」。招股說明書顯示，公司目前銷售的燃料電池發動機系統的新一代產品能夠實現零下30°C低溫啟動、零下40°C低溫存儲；具有高能量轉換率、低噪音、低故障的特點；高度集成化、模塊化設計，節省空間的同時降低維護成本；響應速度快，可實現快速、無損傷啟動和關機，在大功率燃料電池領域已與國際龍頭相當。
同時，億華通向上遊電堆的突破也取得了實質性進展。上述最新一代發動機採用的是億華通下屬公司神力科技的自研電堆。值得注意的是，神力科技是國內極少數具備電堆量產能力的企業之一，其產品具備高集成化、高可靠性、耐腐蝕性、長壽命、適用範圍廣、快速啟動響應等特點。筆者梳理公司年報發現，2019年，億華通曾經的電堆供應商Hydrogenics 和 Ballard已經不在前五名供應商裡，可見其國產化速度很快。億華通表示，未來還將布局燃料電池膜電極等環節，增加國產替代。
鑑於我國燃料電池產業尚處於產業化初期階段，億華通作為先行企業可謂是負重致遠、開疆拓土。當下發動機系統標準化程度較低，億華通在發動機系統及電堆等核心業務之外，基於多年產品開發經驗，在系統與部件研發、系統與部件控制策略開發、供應鏈體系打造三方面也形成了非常寶貴的積累，為行業趟出了一條道路來。《紅周刊》查閱公開資料發現，近幾年國內的能源、商用車、電力巨頭陸續進入氫能產業，未來通過產業鏈上下遊的合力，氫能有望迎來更大的爆發。
綜上可見，燃料電池系統子系統多、產業化時間短，複雜程度非常高，這對企業持續的研發能力提出了很高要求。國內不少燃料電池企業選擇與國外企業合作獲取核心技術，而億華通的自主技術力量可謂不俗。其脫胎於清華大學，通過自主摸索已經積累了十項核心技術，覆蓋整車電-電混合動力系統、燃料電池系統及配件、電堆及核心部件、車載氫系統、功率控制系統（DC/DC）關鍵環節，形成了完善技術鏈，構築起寬廣護城河。公開數據顯示，億華通正在實施的燃料電池領域國家課題多達 17 項，而憑藉公司對研發的重視和持續的投入，億華通有望進一步鞏固領先優勢。
「氫」見未來先行者
商業化落地進程大幅領先
多家券商研報認為，氫燃料電池當下所處的階段與鋰電池行業在2009年左右相類似，受到技術不成熟、成本較高和基礎設施建設不完善等方面的制約。由上文提到的各項指標可見，燃料電池系統性能已經完全可以滿足車用領域的需求。目前，各國的發力重點在於商業化落地，也就是持續降低成本、開拓市場。
億華通是國內率先開啟氫燃料電池發動機批量商業化進程的企業，2019 年，其燃料電池發動機系統銷量為498臺，按國內2019年2737臺的銷量初步計算，億華通的佔比約20%。截至2019年末，配套億華通發動機系統的被納入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》且現行有效的燃料電池商用車型共計37款，佔比為20%，位居國內第一且大幅領先。
從成本上看，2019年，億華通的30kW、40kW和60kW系列燃料電池發動機系統均價分別為65.69、78.47和122.42萬元/套，筆者與此前兩年進行比較，發現有明顯下降。根據美國能源部預測，當製造商燃料電池發動機年產量達到50萬套時，燃料電池電堆及發動機成本可分別下降至19美元/千瓦及45美元/千瓦，成本較年產量1000套情況下分別下降83.90%、74.86%。
於是，我們發現億華通圍繞擴大產量、降低成本、開發市場，進行了全面布局。2017年，億華通成立海珀爾，興建可再生能源制氫廠和加氫站，年產能為6000噸，是全亞洲地區最大的可再生能源制氫項目，項目完工後能夠滿足京津冀地區超過1600臺燃料電池客車用氫需求。商業模式上，億華通積極與整車客戶深度綁定，在股權上引入包括宇通客車、申龍客車等集團或其關聯投資平臺。根據招股說明書，億華通2019年前五大客戶為申龍客車、北汽福田、宇通客車、吉利商用車和中植汽車等國內知名的商用車企業，搭載其發動機系統的燃料電池客車已經先後在北京、張家口、鄭州、上海、蘇州、成都等地上線運營。
目前，億華通及旗下神力科技已具備2000臺/年的燃料電池發動機和1000臺/年的電堆產能。本次募集資金將投入6億元用於燃料電池發動機生產基地建設二期工程，未來隨著張家口發動機生產基地建設項目完成，發動機系統產能將從2000套/年擴大至10000套/年。參考美國能源部測算的成本下降路徑，這將使億華通的發動機系統整體成本減少接近50%。加氫站等基礎設施建設方面，截至2019年底，我國累計建成61座加氫站，今年上半年共建成11座加氫站，而在建數量超過30座，未來還將繼續增加。
面對巨大的潛在市場空間和看來更優的能源解決方案，多家券商看好氫燃料電池，A股相關個股也勢頭向好，如雄韜股份、美錦能源自2019年初以來漲幅分別達132%和106%。未來，隨著基礎設施完善、產能擴大、成本下降，燃料電池的規模化推廣將是水到渠成，億華通乘著這一波能源轉型的東風，有望迎來非常值得想像的發展前景。