我是驃騎府，知名摩託車評論人，同名公號創始人及作者，歡迎關注我！
日本是世界摩託車工業強國，其生產的摩託車在世界範圍內都有極大的影響力，本田、川崎、鈴木、山葉是享有盛譽的摩託車品牌。日本民族是極其善於學習的民族，從一千多年前的遣唐使，再到近代工業的師從歐美強國，日本民族表現出了極其堅韌及謙遜的學習態度。
其實早在第一次世界大戰前，日本摩託車工業就已經起步，1896年日本就開始從德國引進機動輕型自行車並且仿製零部件，可以視作日本摩託車工業發展的萌芽階段。
1908年，一位名叫島津木酋藏的日本人手工製造了一輛配備396cc排量的兩衝程發動機的摩託車，供自己使用，這是日本民間首次開始生產摩託車整車的嘗試。
其後日本相繼出現了很多摩託車製造企業，例如東發製造所，村田鐵工所，甚至馬自達的前身——廣島東洋公司都引進並仿製了很多歐美品牌的摩託車，但是技術含量較低，產量小价格高，非普通老百姓所能擁有，一般是作為政府及國家機關使用的交通工具。
1926年到1936年期間，美國哈雷通過出口日本發動機總成，並且委派技術人員指導日本陸王公司生產的方式，日本本土摩託車技術水平得到迅猛提升，1937年，陸王公司生產的VL1200型發動機氣缸容量達到了1207.3cc，最大功率達到了21KW/4000轉，最大扭矩可達63NM，極速可達97KM/H，如果是兩輪狀態，極速可達120KM/H。
第二次世界大戰期間，陸王生產的邊三輪摩託車以及「MEGURO」摩託車就充當了侵略中國及東南亞的戰爭工具。
關於這一段的歷史，可以參閱驃騎府在今年4月3日發表在百家號的原創文章《日本摩託車工業的起源與黑船事件的關聯》，裡面有詳細的介紹。
二戰後期的時候，陸王公司生產的摩託車年產量可達近萬輛，而其他一些小型摩託車製造商因為技術實力落後，也沒有得到日本政府的採購支持，在日本國內的影響力並不大。
二戰結束以後，日本陸王公司也結束了相對較為輝煌的發展時期，由於國內需求量不大，僅僅只有政府部門採購，普通平民無緣問津，因而陸王公司生產的摩託車生產規模小，進一步加劇了單車成本高的問題，再加上技術上始終無法更新升級，因而陸王公司在上世紀60年代黯然退場，以破產倒閉為結局。
進入到上世紀50年代，由於戰後需要重建社會經濟，民眾需要大量價格便宜油耗小，結實耐用的小排量民用摩託車，市場需求量極大，此時的日本很多工業企業轉而生產民用小排量摩託車，最多時竟然有200餘家摩託車製造企業及品牌。
此時在日本國內的摩託車市場，產品市場佔有率最大的就是前面提到的東發製造所，於1923年創立，此時已經改名為東發公司，他的產品市佔率達到了22%，高於當時尚屬起步階段的本田。
東發公司在當時的技術上也領先與本田，其研發的CA系列摩託車產品在當時日本國內大受歡迎，而且在賽車領域也碩果纍纍，取得了驕人的戰績。但是可惜的是，東發公司在黃金髮展階段卻止步不前，一直猶豫於擴大生產規模與提升技術儲備研發的兩難階段，最終被眼光更加長遠的本田所超越，最後退出了與本田的摩託車市場爭奪，轉而生產遊艇掛機，直到今天。
生產輪胎的普利司通，也曾經在戰後參與了摩託車生產，並且還取得了不錯的成績，1954年普利斯通與富士旗下的一家發動機公司合作，共同組成了普利司通摩託車公司，其風冷兩衝程的EA1摩託車取得了不錯的市場業績，並且在技術研發上有重大突破，其氣缸內壁電鍍塗層技術就是普利司通所發明，後來被山葉，鈴木等公司購買了專利技術，這項技術能顯著提升氣缸使用壽命，是普利司通在摩託車行業留下的重要遺產，1967年，由於四大家摩託車品牌的崛起，普利司通預感在摩託車生產行業的發展前景不甚美妙，因而退出了摩託車生產領域，轉而回頭專攻老本行輪胎行業。
上世紀五十年代，日本民間對於小排量摩託車的需求量大增，每年的需求量以40%的速度增長，如此巨大的商機使得大量日本企業投入到摩託車生產的浪潮當中，最多時竟然有兩百多家企業，其中本田、山葉、鈴木、川崎等四家品牌就是在這段時期茁壯成長起來的。
1953年日本摩託車生產數量還只有10萬輛，但是到了1960年，生產量迅猛增長到140萬輛，在這個過程當中，一大批沒有自己技術創新能力，純靠仿製抄襲的企業被大量淘汰。想一想，是不是像極了今天的國內摩託車市場？
經過不斷的市場洗牌，大浪淘沙，不斷的市場兼併，收購或者破產倒閉等市場行為，日本本土的200餘家摩託車生產企業，最後就僅僅剩下了本田、山葉、鈴木、川崎這四家摩託車品牌，但是從實力上來講，這四家摩託車品牌整合了日本國內最強的摩託車生產技術以及規模，生產資源極度集中，實際上整體實力反而得到了增強。至此日本的四家摩託車製造企業，開始了騰飛之路，積極參與到了世界範圍內的摩託車工業競爭當中。從師從歐美，再到獨立創新，做大做強，日本摩託車工業的騰飛之路值得我們深刻借鑑和學習。