[摘要]加拿大人自己知道，他們的歷史可以用一條鐵路來寫，這條鐵路鋪出了加拿大。
關於作者
席越，騰訊·大家專欄作者，著有《他們的中國》《先嫁書後嫁人》。現為加拿大某金融機構金融分析師。
【前言】因《南京大屠殺》而著名於世的美國華裔女作家張純如2003年寫過一部《在美國的華人：一部敘述史》，揭露了修建美圖太平洋鐵路的華人的慘痛歷史，在加拿大的華人，也同樣是一部血淚史。
（資料圖：加拿大太平洋鐵路於1978年由VIA鐵路接收，並於1986年停止客運服務。鐵路網的建設被認為是瘋狂的，那是在鐵路歷史上最勇敢的決定之一。 ）
一個國家的歷史有很多種書寫方式。
不少人都覺得加拿大的存在感太低了，除了印第安原住民和歐洲最早橫跨大西洋的移民外就再無歷史可言。但加拿大人自己知道，他們的歷史可以用一條鐵路來寫，這條鐵路鋪出了加拿大。
這條鐵路叫加拿大太平洋鐵路（Canadian Pacific Railway)。
曾經有一種說法，說加拿大有兩個公司創造了歷史，一個是開發了東海岸的哈德遜灣公司（Hudson's Bay Company，曾經是北美最大的地主，擁有百年字號「哈德遜灣百貨公司」）一個是開發了西部的加拿大太平洋鐵路公司（以下簡稱CPR）。所有加拿大歷史書都會提及CPR，因為這條鐵路在興建之初就被賦予連接起橫跨東西海岸，完成聯邦國家的重任。時任總理Sir John A. MacDonld曾決心「建設太平洋鐵路以統一這個國家」。
2001年我進入CPR做實習生，在公司工作了整整5年。這5年中，CPR還保持著傳統北美大公司文化，基本上是白人、男性為主的管理層（雖然有按照上市公司要求有一定比例的女性中層管理者）；公司只有7%的可視少數族裔（Visible Minority），這當然包括有色人種和亞裔，相比較加拿大2006年人口普查後的官方數據，「少數族裔佔到全加總人口的16.2%」的比例少了一半還多。
公司總部最早設於蒙特婁，1996年因為魁北克省面臨獨立的可能性，才搬到阿爾伯塔省的卡爾加裡。在卡爾加裡，幾乎每個家庭都和CPR血脈相承，不是他們的爺爺們、叔叔們在CPR工作過，就是自己高中時候曾經在CPR鐵路站場做過暑假鐵路的扳道工人。兩代人為CPR工作的不是什麼新聞。曾經有過一位白髮蒼蒼的老同事Bob，他工作30年後才從鐵路工地升遷到辦公室，連電腦都只會最簡單的操作。他家四代都為CPR工作，「我叔叔是死在駕駛臺上的。」
整整四代人。
2014年加拿大建國147年，太平洋鐵路公司創立133年，對於加拿大這個年輕的國家來說，它就是歷史。
（資料圖：鐵路工人繁忙勞作的情形）
雙手建立加拿大
1867年7月1日由英國在北美大陸東部的安大略省、魁北克省、新斯科舍省和新不倫瑞克四個省組成聯邦，建立了一個新的國家加拿大。1871年，聯邦政府希望誘惑位於西海岸卑詩省（簡稱卑詩省）加入聯邦，卑詩省當時提出的條件是在10年內建成跨大陸鐵路，將其與加拿大東部連成一體。首任總理Sir John A. MacDonld決心「建設太平洋鐵路」。這就是太平洋鐵路公司的緣起。
美國已經在1869年完成了橫跨美國的聯合太平洋鐵路，這條鐵路飽受美譽，被稱為工業革命以來「第七大工業奇蹟之一」。正是美國聯合太平洋鐵路的成功為加拿大修建自己的鐵路樹立了榜樣。
修建加拿大太平洋鐵路和美國的聯合太平洋鐵路一樣充滿了艱辛。聯邦政府準備為興建鐵路的公司撥款補貼3000萬加元並留出5000萬英畝（約等於20.2萬平方公裡）土地。然而反對黨很快發現，籤署合同的加拿大實業家Hugh Allan為確保從政府手中拿到這個合同，在1872年大選中為保守黨贊助了36萬加元 (如果只計算通貨膨脹率，它相當於2014年的7百萬加元)。這個被稱為「太平洋醜聞」的事件導致保守黨政府倒臺，修建鐵路的合同在1873年被重新籤署。
醜聞後上臺的自由黨對修建一條連通東西海岸的鐵路的熱情就低多了——這本來就不是他們發起的宏大構想，在他們看來實在是一項燒錢的項目。直到政府換屆的1878年，工程動土3年後也只在中部省份安大略和曼尼託巴開始建設了一小段鐵路，即使如此，工程僅僅在勘測方面就花費了50萬加元。
1878年Sir John A. MacDonld再次上臺成為總理時，卑詩省規定的十年限期即至，但「一條連貫東西的鐵路」還只是一張空頭支票。於是，他們威脅說要退出聯邦。同時，聯邦政府一直擔心卑詩省和大片西部的蠻荒地區會併入美國的版圖，頂著這樣的壓力，太平洋鐵路的修建才進入了一個實質性的階段。
首先，他們請了一位修建過美國太平洋鐵路的工程師Andrew Onderdonk主持工程，這一次他們不再從東部向西部鋪路，而是直接從太平洋西岸——Fraser 河流上遊開始修建。所有的史料都記載，從Fraser河上遊開始到穿過落基山脈的路段為全線最為險峻的路段。
「著名的法瑞瑟河谷從耶魯到裡屯的58英裡路段，山體全是堅硬無比的花崗巖，直上直下，深深的河谷中激流飛濺。要在懸崖峭壁上開鑿出15條主要隧道，最長的一條有1600英尺長（約490米）。工人們在幾乎沒有立足之地的絕壁上鑿洞，搭上棧道以便點炮崩山，險象環生！」關於太平洋鐵路的資料這樣記載著。
Andrew Onderdonk採用了「美國建造方法」——省錢，一味地追求利潤和進度，他的方法就是和美國一樣使用中國勞工。一些中國商人在卑詩省設立了勞工代理事務所，招收中國同胞去當築路工。沿著Fraser河谷陡崖的這一段線路，615公裡長的路段用了1.5萬名勞工7年的時間才修通。
自然環境的險峻為施工帶來巨大的困難，許多路段都是在懸崖峭壁上生生炸出條路來，為了省錢，施工中使用便宜的硝化甘油炸藥，而不是高效炸藥，這樣對勞工的安全帶來很大威脅（美國太平洋鐵路也同樣使用硝化甘油炸藥）。即使如此，在某些地段，一公裡鐵路的造價仍為當時的50萬加元（一名華人勞工一天的工錢包括夥食費才是1.5加元）。在面對巨大的施工費用壓力，一名美國的貿易金融奇才Thomas G. Shaughnessy為工程拉到了6億加元的投資。另外一名倫敦一家著名金融公司的主管，Revelstoke勳爵，在鐵路修建收尾時，以92.5分的價格購買每一加元的CPR債券，使其再次度過了1885年CPR面臨破產的財務危機。
以上的加幣如果不算其他因素只考慮通貨膨脹率的話，一加幣相當於今天的20加幣。所以這一條鐵路的工程極為昂貴，這個造價在今天加拿大修建一條城市輕軌都要幾經審批而未果的情況下，說不定根本就建不起來了。同時，大家也必須知道當年的鐵路就是後來的能源業，和今天的IT業，它的修建如果說傾注了舉國之力，也不為誇張。
不但是經濟上的壓力，1883年鐵路修到今天卡爾加裡的東段，因為鐵路要經過印第安人的地盤，鐵路工人幾乎和當地的印第安人發生械鬥。最後還是由政府支持，附加土地以補償鐵路佔用的土地才和印第安酋長們聯手解決了這個危機。
1885年11月7日CPR創始人之一，Donald Smith在卑詩省的Craigellachie砸下了「最後一顆金色的道釘」， 把太平洋沿岸與加拿大的心臟地區蒙特婁連接了起來，標誌著此跨大陸鐵路的建成。
此後，這條鐵路源源不斷為西部帶來移民和各種建設物資，加拿大的西部才真正被開發出來。
U2有一首歌叫做「The hands built America」，我覺得直接搬用給建設加拿大的鐵路工人更為合適，他們不僅僅是用雙手，更是以生命建設了這個國家。
華人的血淚敘述史
CPR的主頁上曾經記載過華工修建鐵路的這段歷史，「沒有確切的傷亡報告。目擊者和報紙公布了可怕的照片，估計有700至800人死於建造這段政府合同的鐵路，大約佔勞工總人數的5-9%，其中大部分是中國人。」他們所承認使用過的華人勞工人數為9千名。
（資料圖：當年修建鐵路的華人勞工）
加拿大鐵路歷史學家Tom Murray在2006年出版的「Canadian Pacific Railway」中則說，當年僱傭了6千名中國工人，對死亡人數只字未提。
在加拿大總理哈珀2006年為當年為華人鐵路工人收取「人頭稅」道歉時候，卑詩省的華人媒體為這段歷史總結的數據為：「第一批，1880年（光緒6年），鐵路公司在廣東省聘請了5千名工人，亦在加州聘請了7千名華人。」也就是說前後聘請了1萬2千名華人勞工。其中第一批從廣東跨海而來的5千名工人在修完西部這一段鐵路之後，只剩下「1千5百人」。那麼僅僅在修建西部路段，就已經有3千多名華工喪生。這還沒有計算，從廣東跨海到加拿大的一個月海上旅途中因為惡劣條件死去的華工。
大多數媒體在引用這段歷史的時候都說，在最艱難的路段「每一英尺的鐵軌下就沉睡著一個中國人」。我對這個數據比較認同，因為美國聯合太平洋鐵路修建時，是「每段鐵軌下就埋著一個中國人」。這個說法固然文學化，但是當年修建鐵路的環境惡劣到我們今天無法想像，加拿大華工的待遇和美國的華工相近，所以，死亡人數應該是數以千名。現實絕對比任何歷史書上的數字都要殘酷。
最難過是那些在修建鐵路時倖存，但是之後無法繳納針對華人入籍而設的「人頭稅」的華人勞工。
溫哥華的唐人街有一條著名的「上海巷」，1885年鐵路全線竣工之後，那些交不起「人頭稅」無法入籍，也因此無法把妻子兒女接到加拿大團聚的華工被困在了唐人街。那條狹窄的街區當年95%以上的人口是單身壯年男性，他們每天除了拼命工作，把省下來的錢寄回家之外無以為繼。不但如此，因為歧視，政府還規定了許多華人不可以參與的工作以防止他們和白人工人階層搶奪飯碗。甚至規定，白人妓女不得對華人賣淫，並衍生出白人女子不得在華人餐館打工的條例。
至今唐人街還有許多超過百年的建築無法確定產權。因為當年，很多中國人一起買一幢小樓合住，通常是幾十到上百人。那些小樓也和西式建築不同，其建築目的就是為了讓更多人居住，所以簡陋不堪。
CPR歷史中最沉痛的華工不平待遇和犧牲，讓人在翻閱資料時飽含熱淚無法書寫。曾因《南京大屠殺》而著名的美國華裔女作家張純如2003年寫過一部《在美國的華人：一部敘述史》，揭露了修建美圖太平洋鐵路的華人的慘痛歷史，在加拿大的華人，也同樣是一部血淚史。
（資料圖：著名的「最後一個道釘」）
雖然華工是鐵路的主要修建者，1885年那張「最後一個道釘」的照片上卻沒有一張華人面孔。2005年，CPR把位於卑詩省Kamloops的中轉站命名為 Cheng，也是就是中文「鄭」，以紀念那些華人勞工。
這是一份遲來了120年的紀念。
一條鐵路的榮與辱
從修建之初，CPR就一直有幾位「御用」攝影師。今天，在公司總部，它的辦公室空間裡掛滿了各個歷史階段的黑白、彩色照片，記錄了一條鐵路輝煌的榮光。
僅僅以第二次世界大戰為例，CPR的官方網站記錄著它所貢獻的戰績：「CPR運送了3.07億噸的物資，8千6百萬人員，其中包括15萬士兵；在海上，22艘CPR的船隻開赴前線，其中12艘被擊沉；在空中，CPR破天荒地開闢了「大西洋橋」，把轟炸機用跨洋輪渡送到英國。到1945年為止，CPR有3萬多名員工服務於兩次世界大戰，其中 1774人陣亡。」
CPR已經不僅僅是一個鐵路公司, 它變成了加拿大太平洋公司（CP Limited）。鼎盛時期，它擁有5000公裡長的鐵路，一直延伸到美國的一些城市；加拿大唯一的海運公司；和一個被譽為「加拿大最好」的航空公司。因為海運公司，即使是今天你到英國倫敦的特法拉廣場（Trafalger Square），還可以看到廣場旁石刻標誌「CP」的建築。這樣的建築，據說在香港也有一幢，研究CP的歷史學家專程去香港找過一次，卻沒有找到。30年代，第一架在上海降落的加拿大國際航班的機身上寫著「Canadian Pacific」 (加拿大太平洋)。
CPR還開拓了多種經營業務，包括房地產、跨大陸電報線路的架設和經營、自己建造蒸汽機車和車廂等等。因為當年政府特批的5000萬英畝土地，CPR還擁有鐵路沿線的能源開採權，和加拿大第二大能源公司。
在成立100年時，CPR成為加拿大第二大公司，年收入150億加元，資產177億加元，將近10萬員工。引用我的同事，曾經為CPR服務超過30年的「CPR老兵」的話，為了支持CPR的旅店服務，CPR甚至擁有自己生產瓷器的工廠和幾家造紙廠，它所跨的領域幾乎包羅萬象。
在2001年10月3日，加拿大太平洋公司（CP Limited) 分解為五家公司——鐵路、海運、旅店、煤炭和能源公司。它的鐵路公司繼續沿用CPR，主要業務已經改為貨運，但是它還是被很多世界級旅行雜誌稱為「最美的觀光鐵路」。這條航線穿越落基山和班夫、路易斯湖等國家公園，觀光客車擁有五星級的餐飲服務，最上層是360度全透明的車廂，乘客可以看盡落基山脈的湖光山色。
如果有一天你到加拿大旅行，可能會在很多城市看到一部廢棄不用，但是卻保持如新的火車頭。那是為了紀念CPR和它帶給這個城市的歷史。
在我所住的溫哥華耶魯鎮就一個Roundhouse Centre, 它曾經是CPR中轉站，現在是溫哥華最受歡迎的社區中心。社區中心保留著一個掛著英國女王頭像的老火車頭，每到聖誕節就張燈結彩，並在周圍裝置上了小火車道和小火車，讓孩子們乘坐，其中當然有不少華人孩子。今天溫哥亞裔比例約有30%左右。
離孩子們嬉戲的火車博物館幾個街區，就是唐人街的上海巷和廣州巷——100多年前鐵路華人勞工屈辱委身的地方。
歷史的美好與醜陋，光榮與恥辱，血淚與歡笑就如此近距離的對視著、述說著、和解著，成為今天的加拿大。
本文系騰訊《大家》獨家稿件，未經授權，不得轉載，否則將追究法律責任。