前段時間，《人物》雜誌的長篇報導《外賣騎手，困在系統裡》激發了人們對這個與我們的生活息息相關的群體的強烈共情。人們聲討美團、餓了麼等外賣平臺的算法系統所設置的時間限制，導致騎手屢屢逆行，車禍事件不斷。然而，限制接單量保證騎手安全的做法，卻引發了騎手的不滿，對於騎手而言，不斷被壓低的單價才是首當其衝的惡劣勞動處境。騎手視角的缺席下，這場討論中公眾輿論與騎手的訴求不斷發生錯位。而消費者與騎手之間被平臺所轉嫁的矛盾，以去年武漢某騎手揮刀砍向因前者遲到而不依不饒的消費者為註腳，也無法用消費者的「我願意多等五分鐘」的同情心來解決。外賣騎手不停歇運轉的硬幣另一面，是寫字樓中不斷被壓縮午休和下班時間的外賣消費者，隨著各類平臺垂直和水平兼併加速，點外賣的人的真實老闆和外賣員背後的僱傭者慢慢變成同一群人……
此前這一場圍繞外賣騎手展開的討論中，外賣騎手這個群體自己的聲音幾乎是缺席的，消費者和勞動者之間的關係似乎也未被深入檢視，資本流動的破壞性也隱身在了對算法和技術的撻伐之下……為了解答這些易被忽視卻十分關鍵的問題，澎湃新聞思想市場欄目邀請四位研究平臺經濟、零工經濟、不穩定勞動者等問題的青年學者開展了一場圓桌討論，因篇幅較長且仍在繼續，將分成多篇文章陸續刊發，希望在持續關注外賣騎手處境和平臺經濟動態的同時，探索具有可行性的可能出路。第二篇討論圍繞平臺對騎士群體內部以及騎手與消費者之間的分化治理術展開。無論是僱傭方式還是勞動關係層面的分化，都塑造了當下騎手無法團結的狀況，而平臺通過賦予消費者特權的方式迴避了自身的管理責任，同時也造成了騎手與消費者之間的緊張關係。
一、被平臺分而治之的騎手群體澎湃新聞：疫情期間騰訊出品的一部關於騎手的紀錄片《空蕩蕩的街頭，到處都是方向》，講述了一個騎手老計的故事，整個敘事都在浪漫化外賣騎手行業。《人物》特稿引發熱議後，有人把文章發給了老計，老計對這篇稿子不以為然，甚至為平臺辯護。有人認為，平臺和資本事實上是塑造了區分於普通騎手的「精英騎手」，以分化勞動者。這種分化邏輯也許也適用於不同僱傭制度下的騎手——「眾包」和「專送」。這次討論中，「眾包」騎手和「專送」騎手會不會也有對這一問題的態度分化？這些不同的僱傭制度有怎樣的形成脈絡？
黃可：的確是存在一些不同的態度。對專送騎手來說，他們有各項管理制度，在送餐過程中時間的控制更加嚴格。而且對專送騎手來說，這八分鐘「本來就存在」，以前只是顯示在騎手的系統裡，顧客看不見，相當於顧客那邊雖然超時了，但是在判定訂單情況的時候，系統會劃定騎手並沒有超時。現在把這八分鐘公開，網上就能看到一些騎手的聲音，說這只不過是把消費者的手機屏幕和騎手的屏幕上顯示的時間統一而已，並沒有給騎手更多的時間。那麼，眾包騎手的情況呢？對眾包騎手來說，一直以來超時的懲罰都是很微弱的，他們大多數不擔心超時，因為和總收入比起來，有限的超時帶來的扣款只是小部分，所以他們對平臺的反應更加無感。
美團早期通過自己實際控制的公司進行招聘騎手，這些美團實際控制公司與騎手籤訂勞動合同，在法律層面上，騎手與美團實際控制公司之間是傳統的勞動關係，騎手享受法律規定的各項薪資待遇與福利、保障。但是美團進一步發展之後，市場訂單量快速增加，騎手規模也隨之變得龐大，管理騎手的成本過高。平臺開始壓縮管理成本之後，逐漸把配送業務分包給代理商，美團平臺只負責App和系統的開發、維護和更新。所以到現在，這類「自營騎手」已經幾乎消失不見了。田野過程中，我只遇到過幾位曾經的「自營騎手」，現在也已經轉入代理商管理下的「專送騎手」行列，或者乾脆變成了眾包騎手。
美團平臺現在將各個城市的配送業務分包給不同的第三方公司，這些公司稱為美團公司的「代理商」。不同的代理商公司會在不同的城市裡設置站點，負責配送業務。以廈門市為例：某科技文化公司在廈門這座城市的不同區域設置了若干站點，每個站點負責周邊半徑約三公裡範圍內的配送業務；每個站點有站長一名（一般還有副站長和負責招聘的人事工作人員），該站長負責招聘、管理騎手，解決配送過程中遇到的問題，通過後臺系統實時查看騎手的定位，處理派單問題，同時還要和商家保持聯繫，協調騎手和店家的關係等。
加入站點的騎手稱為「專送騎手」，這些騎手與上述的第三方公司（代理商公司）籤訂勞務合同或勞動合同（極少數）；在這種情況下，騎手與美團之間只有用工關係而無勞動關係。專送騎手有嚴格的上下班時間，也有每日在線的時長要求。由於配送範圍幾乎都在三公裡以內，每一單的配送費都是相同的（早餐和夜宵時段會有相應的補貼）。專送騎手的收入除了配送費（單量乘以單價），還有一些補貼（例如從六月開始到八月，會有高溫補貼），如果有超時或者被投訴的情況，則需要扣去罰款，站點在計算後按月發放騎手的工資。專送騎手配送過程中需要穿著美團的服飾、佩戴頭盔，需要用美團的送餐箱，遇到各項問題時，一般都需要聯繫站長解決，專送騎手是美團騎手中的「正規軍」。
相較於前兩種騎手，眾包騎手只需要在手機上下載App，登陸之後填寫個人信息，簡單註冊就可以成為騎手，自由選擇上線搶單送餐的時間，也沒有專門設置人員對他們進行管理，遇到問題一般是通過電話聯繫美團的客服處理。眾包騎手的配送費取決於每個訂單的情況，貨物重量和配送距離都會影響配送費。眾包騎手的收入由配送費和獎勵構成（獎勵：比如平臺系統裡會推出「衝單獎」，當天送單達到一定數量，會有額外的現金獎勵）。眾包騎手在每天下線之後就可以直接提現。這類騎手並未籤署任何勞動合同，根據目前中國勞動法的規定，既不屬於勞動關係，也不屬於勞務關係；近年來，不少眾包騎手因送餐發生意外而與平臺產生勞動關係糾紛，在法院的判例中，傾向於將騎手與平臺的關係認定為居間關係：換言之，平臺只是提供了信息服務，是一種媒介服務，因而平臺與眾包騎手之間並不存在僱傭關係。
關於騎手的內部分化，我認為不僅僅是區分了「普通騎手」和「精英騎手」這麼簡單。我們以美團為例，其實平臺企業在對騎手的控制過程中，已經形成一套非常完善的分化策略。
首先是有專送騎手和眾包騎手之分。如上所述，專送騎手指的是有站點和站長管理的騎手，專送騎手的單子由系統派發，配送範圍一般在三公裡半徑以內（不過這是「直線距離」，或者「計算距離」，實際跑單過程中，路程往往超過三公裡），每單的收入是固定的，工資一般月結。而眾包騎手則只需要在手機上下載app填寫信息，審核通過就能開始送單，眾包騎手需要彼此競爭「搶單」，配送費根據單子的情況，比如遠近距離，會有不同，工資可以隨時提現，基本實現「日結」。
平臺通過這種機制，把騎手分成不同的群體，讓他們面對不同的管理模式。一方面，從平臺經營的角度來說，這樣能夠保證騎手運力的充足，在各種情況下（比如惡劣天氣），訂單都能被送到消費者手中；另一方面，從管理的角度出發，不同的騎手對送外賣這個工作的定位是不同的，分而治之有效地保證了平臺的訂單能最大限度地被配送：有騎手願意當成全職，從早餐送到宵夜，就有騎手願意睡到自然醒，只搶價格高（但是配送距離非常遠）的眾包單。有幾位美團站點的站長都不約而同地對我提到：一個站點有月入過萬的單王，肯定也有永遠趕不上早上十點開早會的「懶人」，但是，訂單數量就只有那些，人人都從早跑到晚，那就誰也拿不到滿意的工資。所以，這些永遠只有午晚高峰才出現的「懶」騎手，在站長眼裡，恰恰是騎手生態平衡不可或缺的角色。
此外，我也注意到美團推出的「樂跑計劃」。 從2019年下半年開始，美團在許多城市開始推出針對眾包騎手的「樂跑計劃」。這項計劃具體情況如下：從眾包騎手中，如果是送餐服務好、訂單準時送達率高、沒有重大違規記錄的「優質」騎手，就可以申請加入到樂跑騎手的團隊中。平臺提出，這些樂跑騎手享有優先派單的權利，而且平臺承諾每個月的單量在一定數量以上；此外，在送餐配送費計算方式上，採用和專送騎手一樣的計算方式，每單價格相同；同時，樂跑騎手也有了在線時長的要求，不再是隨意上下線的工作狀態；每個範圍內的樂跑騎手團隊會有一名隊長，負責簡單管理；最後，樂跑計劃每個禮拜更新一次，只有在上一周的工作中表現合格者才能在下一周繼續作為「樂跑」騎手送餐。
從平臺管理的角度來看，通過「樂跑」計劃，美團極大地提高了對眾包騎手工作時間、工作質量的控制，但是又仍然保持了平臺和騎手之間的眾包關係，規避了傳統勞動關係中作為資本方的責任。但是，在具體的田野過程中，我們發現「樂跑計劃」成為了騎手進一步分化的一個原因。平臺通過這種分而治之的方式，將勞資矛盾轉移出去，把矛盾分散到平臺工作所帶來的業緣關係之中。眾包騎手之間開始出現普通眾包騎手和樂跑騎手之間的分化，他們彼此不認同對方的選擇，普通眾包覺得樂跑是「甘願為奴」，不僅願意送便宜的單子，還服從上下班時間的要求；而樂跑騎手則覺得「樂跑計劃」讓收入更穩定，因為單量有保證，他們還覺得普通眾包騎手是懶惰、不思進取。在樂跑計劃最初的階段，不同群體騎手甚至「不坐在一起」，還有普通眾包騎手「威脅要拔掉我們樂跑騎手電動車的氣門芯」。而這樣分化的後果，就是騎手之間團結的可能性進一步降低，在可見的已經發生過的騎手抗爭過程中，都已經暴露出騎手群體分化所帶來的影響。
實際上美團這個分化讓我感到很悲觀，因為它可能本意不是分化騎手，但是卻實現了騎手分化的事實，在騎手的一些罷工和抗爭中，分化在很大程度上是行動瓦解的主要原因。
魏勞泉：我說點勞動法意義上的分化。從騎手的分類來看，有很少的自營騎手，有外包給不同地方的派送企業，還有勞務派遣，還有像類似眾包的兼職或臨時工。從法律意義上騎手就分屬於不同的公司了，騎手無法走法律程序統一地向外賣平臺維權，因而阻礙了更大規模的團結，比如跨僱傭關係、跨地域其實就很難做到了。當然關於勞務派遣，實際上是早在2008年的勞動法就把它給合法化了。勞動法也沒有賦予勞動者應有的集體行動權和團結權。騎手現在這種難以團結的境地，應該說是多方面的合謀。
黃可：贊同魏勞泉的觀點！勞務派遣的合法化確實在這裡扮演了重要角色，但是我還有個想法，就是當下的騎手與平臺的關係，已經超越了被合法化的「勞務派遣」範疇，是一種更新的勞動關係……所以法律上哪怕勞務派遣那零星的可能有利於勞動者的條條框框，也進一步失去了作用。
在討論騎手與平臺之間的勞動關係時，從法律層面上講，在中國《勞動合同法》的框架之下，「平臺-勞動者」關係處在一個模糊地帶，平臺與勞動者之間究竟是勞動關係，還是勞務關係，或者是將平臺勞工視為「自僱傭者」，中國的學者、法官和律師仍然爭論不休，未有共識。如果按照勞務派遣的情況，騎手一旦遇到意外，法理上，是可以理清用工單位和派遣單位的責任的，但是平臺如今的做法，是將自己放在了一個「提供信息服務」的位置上，而在法院的判決中，騎手-平臺就可能被認為是「居間關係」、「承攬關係」，而平臺在這種情況下就完全不用承擔責任。這也是側面反映了一點，勞動關係變化可能很快，但是勞動法規有時間跟不上這樣的變化，勞動者的保護就不得不出現真空。
魏勞泉：關於勞動關係，現實的個例裡，除了勞務派遣，更多的可能是分包給地方的外送公司，騎手和平臺是沒有僱傭關係的，但許多和這些承包的地方公司有僱傭關係，也有一些是連這種僱傭關係也沒有，就是勞務關係但做全職，做了連自己都不知道關係是在哪家公司。這種分包的關係其實也不新。眾包更接近於兼職，只是的確是在平臺經濟下這些所有用工靈活化的手段才結合起來，並且成為了分化的工具。我上面其實想說的是，用工靈活化是政府和資本一直在共同製造的現象，沒有之前的這個過程，平臺對靈活用工的集大成就不會這麼順理成章。
二、靠兼職提高收入是出路還是退步
澎湃新聞：零工經濟/平臺經濟的從業者在美國似乎都是兼職在做，跟國內的情況似乎不太同？國內不同平臺的全職勞工和兼職勞工處境是否也很不同？
王靖：國內應該說是全職佔了很大比例。我看美團餓了麼自己發的報告（吳清軍老師他們的Uber司機報告可能有點早了），從總體數據來說，應該都是差不多兼職全職各一半。
夕岸：對，像美國早期是有很多全職的，慢慢的時薪下降比率就減少很多了。JP Morgan去年一個報告顯示，2013到2018年美國主要大城市的交通類零工月薪縮水基本都超過了50%，最嚴重的地區縮水了近九成。現在留下做全職零工的基本都是正規就業市場實在找不到好工作的移民、女性和少數族裔。比如超市配送平臺Instacart的勞工主要是白人工人階級家庭婦女，Uber、DoorDash的配送員好多是男性移民勞工。美國也不存在美團專送這樣的全職外賣工作。
澎湃新聞：是不是國內網約車司機兼職比較多，但像外賣平臺似乎更多是全職？
夕岸：對，所以這又牽扯到我們是否可以用零工、不穩定，或者學界經常用的「優步化」這些概念來統一解釋不同的零工平臺和同平臺下不同背景的勞工。
黃可：美團自己的就業報告提到，騎手群體中有其他兼職的比例是四成。需要注意一點，在當下的就業環境中，騎手行業的收入仍然是不算低的，騎手普遍不做長期規劃的情況下，這個收入下降的時間維度可能並不會促使他們進行什麼行動。他們的兼職、多項零工，更多是以當下提高收入為導向的。不過年齡因素也是要考慮的，年輕騎手普遍把這份工作當作「短期的工作」，但其實對這個短期他們沒有一個明確的界限，許多年輕騎手會想要去學一門技術（訪談中提到規劃時的回答），而年紀稍大的騎手則認為外賣行業還在上升，收入也可以接受，他們要繼續跑下去（「到跑不動就回老家」）。
美團2020年上半年報告中兼職騎手的本職工作情況。
餓了們最新報告中的騎手第二職業情況。夕岸：還有一個小的點就是也要看勞工的家庭結構，比如美國送超市生鮮的勞工主要是工人階級女性，和中國恰恰相反。這些人一般都有家庭，丈夫收入比較穩定，她們帶孩子的時間外，隨便跑單賺點外快。但中國零工大量是單身，這個很關鍵，至少在沒有孩子的情況下，對收入的期待是完全不同的。我覺得不討論家庭內部職業分工也會漏掉一些東西，一個人的收入期待也取決於和伴侶的妥協。假設騎手是農村男性，他們的伴侶從事什麼待遇如何，也挺關鍵，但估計沒有這方面的數據。
魏勞泉：原來的工人收入不足是靠工會去要求提高收入，現在是自己去做兼職，我覺得這就是倒退。
澎湃新聞：平臺經濟一直以來都打著共享經濟的旗號，宣揚工作的靈活性、勞動者的合伙人身份等等，但勞動者在公司的經營活動中並沒有獲得話語權。當前情況下，政府在保護勞動者方面可以扮演怎樣的角色？
夕岸：零工也為很多無證移民提供法律上的保護，因為沒有僱主監督，資質審核相對寬鬆，可以獲得一些其他場合無法獲得的額外收入。
最諷刺的當然就是現在美國加州AB5的立法爭議，很多少數族裔組織和普通勞動者居然都和Uber這種平臺企業站在一起反對立法，覺得剝奪了自己靈活用工的權利。具體就是目前靈活用工已經被宣傳成一種選擇的「權利」而不是「剝削」，對勞工僱傭模式的法律規定被認為是侵犯了勞工獲取新就業機會的自由。
黃可：在中國，一方面，政府需要平臺經濟來「穩就業」，把它當作蓄水池，但另一方面，勞動者在平臺經濟中面臨各項保障的缺失，這是一種短期內有顯著效果但是可能埋下長期問題的做法。勞動法把勞務派遣合法化其實就是這其中的一個關鍵節點，而如今，當平臺勞動者甚至已經不再是勞務派遣工，而是自僱傭者、承攬者的時候，政府和政策的神隱，其實就是默認這種新型勞動關係的合法性。但是，問題在於，其實政府部門也在思考這個問題，人社部去年到廣東調研平臺經濟，把平臺企業聚在一起，談論的就是平臺勞動者的醫保社保問題，但平臺不可能答應來承擔這部分責任，因為那相當於把平臺就業退回傳統的僱傭模式，對於平臺來說，無異於自殺，但是這些勞動者的社會保障問題不解決，拉長時間維度看，將在未來成為不穩定的因素。但目前，我們不得不承認仍然沒有一個有效的解決辦法。
王靖：在新的這種不穩定就業大規模發展的情況下，不同國家原有的社會保障（不止是我們意義上的五險一金）體系都受到了不同程度的衝擊。如果沒有了僱主-僱員關係，社會保障或者更廣義的勞動力再生產，誰來付錢，誰來負責？現在都在巨大的爭論之中。
三、騎手與消費者間被平臺塑造的敵意
《澎湃新聞》：在這次的討論中，很多消費者都站出來聲援外賣騎手，也有很多關於消費者需不需要為騎手的困境負責的討論，評價系統/「算法」等在設置之初就是消費者導向的。在這個意義上，《困在系統裡》這篇文章儘管在騎手圈子沒有掀起太大波瀾，似乎在消費者層面可以起到某種程度的教育作用？（不過如果系統不變革，這種道德負疚會轉瞬即逝。）
夕岸：我覺得除了程式設計師作為算法的寫手外，廣義上平臺的顧客都沒有被好好討論。顧客在維持零工平臺剝削體系中起到的作用還挺關鍵的。我們往往只關注平臺壓榨勞工，但顧客往往是同謀和策動者。顧客非常喜歡投訴和舉報勞工，零工平臺也通過顧客評分和投訴對勞工實現間接控制，勞工看不到顧客但顧客可以很容易查看勞工的評分，就是數字時代的全景監獄。舉個例子，美國疫情期間，很多使用超市代購平臺的顧客為了吸引勞工會先在app裡加高小費，等勞工完成單子又把小費清零，這就讓顧客，往往是城市中產利用算法成為了剝削體系的一環。
大家做外賣員觀察的有集中訪談消費者嗎？我自己的遊戲零工不一定有代表性。一般來說顧客總是想方設法和平臺一起壓低勞工單價的，所以顧客對勞工被剝削的反應只能是「我可以多等幾分鐘」，而不是「我可以多給點小費」，前者導致勞工單價更低了。
魏勞泉：從消費者的角度其實我想到一點，就是現在的平臺用戶的概念，在平臺的定義裡，它只是聯結騎手、商家和消費者的一個中介，它的主要業務是提供這種中介服務而不是僱傭，所以像眾包騎手其實也是一個用戶的概念，好像是藉助這個平臺的服務找到了兼職，但兼職並不是平臺提供的。所以說，在平臺的話語裡，用戶至少包括了消費者和眾包騎手。而在其它一些平臺上，可能所有的勞工都是用戶。所以也有理論提出用戶無產階級，強調用戶要團結起來鬥爭，這也可以是一個思路。
夕岸：對的，一般零工平臺會把勞工和顧客看成是可以互相轉換的合作者，本質上沒有區別。
很多針對平臺的投訴也會因為顧客在平臺找不到入口而變成了對勞工的投訴。Uberland這本書裡就提到因為Uber的客服只有一個電話，而且很慢，無數乘客就把不滿全部發洩在勞工頭上。
黃可：是的，這個在平臺勞動中應該是普遍的現象，騎手會抱怨平臺偏袒顧客，一旦顧客進行投訴，基本上都能投訴成功，騎手在這個過程中即便吃虧也無處申訴。其實我們可以思考平臺和消費者的關係，平臺的數字資本中，絕大部分是消費者的每一次「點擊」匯集而成的，說消費者是平臺數字資本的創造者也不為過，平臺給消費者特權，更像一種隱形的「合謀」：因為平臺通過賦予消費者評價、投訴的權利，把自己管理騎手的成本轉移到了消費者身上。而本該承擔責任的企業隱身了，躲開了勞資衝突，只留下騎手和消費者互掐。
王靖：將消費者的評價引入勞動控制過程，從表面上看似乎是一種先進的商業模式，讓服務質量被隨時監督、服務質量透明化，所以消費者有更好的選擇。從平臺的角度，勞動控制過程不需要管理者了，消費者就可以完成，節省了成本，但質量和勞動者控制並沒有減低。但是這種讓消費者評價勞動者的體系事實上實現了消費者和勞動者的分化，將勞動者和平臺的矛盾轉移到了勞動者和消費者之間。
澎湃新聞：這讓人聯想起疫情前武漢發生的一起流血事件，消費者對遲到的騎手百般責難，最後騎手揮刀砍向了那個消費者。這僅僅是可能發生的矛盾的最極端案例，事實上這類衝突屢見不鮮。
王靖：平臺給了消費者特權, 消費者可以無責、隨意地評價勞動者。且這種評價會成為平臺扣錢的最佳理由。但勞動者沒有辦法評價消費者，兩者之間不平等的關係造成了一種消費者和勞動者之間的緊張，平臺就可以全程隱退，並以此為名義進行各種超時罰款、差評罰款、投訴罰款等。
平臺對商家也是這種套路，讓勞動者和商家互掐，平臺隱退。本來消費者和勞動者可以建立更加良性、健康、相互理解和支持的關係，但是這種設置下，即使大部分消費者非常好心，卻也被動（甚至無所知地）成為了勞動控制裡的一環。
黃可：但是我覺得要警惕一點，不能高估消費者的「好心」，在這樣的社會節奏之下，追求更快的速度和更低的價格這種習慣，很容易影響消費者的行為。要建立消費者和勞動者的良性關係，從消費者的角度切入可能非常困難。
王靖：是的，我覺得是平臺的設置本身造成的緊張，靠「好心」就是默認了不公平是合理的。
黃可：我覺得這點就是魏勞泉說的，大家默認了平臺體制的合理性之後，就容易忽略了平臺體制本身的弊病。
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