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史繼忠，教授、研究員，享受國務院特殊津貼，著有《西南民族社會與經濟文化類型》《中華五千年文化探索》《地中海——世界文化的漩渦》《方志叢談》等十餘種專著，合著《貴州古代民族關係史》《中國封建社會結構研究》《貴州開發引出的考量》等書，主編《中華地域文化大系·貴州文化》《貴州省志·地理志》《貴州六百年經濟史》《貴陽通史》等書。《拂去歷史的塵埃——給人類文明史一種新的詮釋》載入《中華新紀元文庫》。《貴州古代民族關係史》《貴州六百年經濟史》獲貴州省哲學社會科學優秀成果一等獎，《中國封建社會結構研究》《貴州開發引出的考量》獲貴州省哲學社會科學優秀成果二等獎。
7月4日，最新一期「讓世界聽見——貴州學者講貴州」系列文化講座活動在貴陽鍾書閣書店舉行，貴州著名學者史繼忠先生應邀作「貴州大交通帶來更多開放機遇」主題演講。
史繼忠眼中的貴州大交通，指的是包括公路、鐵路、航空、水運在內的「立體交通」概念。講座上，他從「貴州公路90年」「貴州鐵路80年」「貴州民用航空80年」「貴州水運80年」入題，將貴州大交通置於「全國範圍」和「歷史發展」的時空坐標系中作闡釋。
貴州自古有「山國」之稱，路難修、路難行。但在短時期內，貴州憑藉改革開放、西部大開發之天時，憑藉位處「南來北往、東出西進西南腹地」之地利，實現了由「山國」變「通途」的歷史壯舉，改變了黔地的時間、空間觀念。正是得益於大交通的飛速發展，貴州迎來了大發展的歷史機遇，在發展路上走得更寬、更遠。
貴州公路90年：
由「飛鳥不通」到「公路通至家門口」
明代謫黔的王陽明，對貴州的第一印象便是山。他寫道：「天下之山，薈於雲貴；連亙萬裡，際天無極。」意思是說，天下的山仿佛都聚於雲貴。貴州確是「蒼山如海」，山地和丘陵佔97%，平地只佔3%；他在名文《瘞旅文》中還說：「連峰際天，飛鳥不通。」後來，明人王世性在《黔志》中寫道：「天無三日晴，地無三裡平。」這些廣為流傳的句子，形象地道明了貴州的路難行、路難修。
「歷來，人們視山高路險的貴州為畏途。」史繼忠說，在科技不發達的時代，公路只能從山腳盤旋而上，又從山上蜿蜒而下，滇黔公路的「二十四道拐」就是典型，「1957年我考入四川大學時，從貴陽到成都走了四天，坐了三天汽車、一天火車。」
史繼忠說，經濟上不發達、地理上千山萬壑的貴州，直到1964年才實現縣縣通普通公路。貴州第一條按照高速公路標準修建的凱（裡）麻（江）高速於1999年動工，2001年完工。
「可以說，貴州的高速公路是在世紀之交起步的。」他說，貴州高速交通起步晚，卻在短時期內實現了壯舉：2015年，在中國西部十個省份率先實現「縣縣通高速」。2017年，貴州高速通車裡程的綜合密度（人口與面積密度）超過發達地區，居全國第一；同年，貴州實現「村村通公路，村村通客車」。
「2017年，全省21017個行政村通公路、通客車。2019年，39900個村民組通公路。」史繼忠說，隨著「公路通至家門口」，千百年來，貴州人在羊腸鳥道上跋涉、人挑馬駝的景象徹底成為歷史。
當下，貴州高速公路形成「六橫七縱八聯」格局，南北走向的有蘭海高速、銀白高速，東西走向的有杭瑞高速、滬昆高速、夏蓉高速、汕昆高速、都香高速……縱貫南北、橫貫東西。貴州這一高速公路網絡，對內覆蓋全省各縣市，形成省城貴陽與各地州市中心城市3小時交通圈；對外則將貴州的空間區域與全國聯繫在一起，形成貴陽與周邊各省會城市7小時交通圈。這樣一來，使得貴州走得更寬、更遠。
史繼忠說，貴州山高谷深、河流縱橫，公路多起來的指標之一，便是橋的數量不斷增加。自改革開放以來，貴州建橋2.3萬座，不斷刷新世界紀錄，如杭瑞高速路段上的北盤江大橋和鴨池河大橋，2018年雙雙獲得世界橋梁的「諾貝爾獎」——古斯塔夫·林德撒爾獎。貴州已成為「世界橋梁博物館」，呈現出「萬橋飛架，跨越千山萬壑」的景象。
貴州鐵路80年：
從「一波三折」到全面進入「高鐵時代」
相較於公路，貴州的鐵路交通更是一波三折。史繼忠說，清末，李端棻等人發起組織「全省鐵路礦產公司」，貴州末代巡撫沈渝慶計劃修建渝築鐵路，夢想卻因種種原因化為泡影。抗戰時期搶修黔桂鐵路，1944年勉強通車到都勻、獨山，貴州始有鐵路。「但這條鐵路多災多難，」他說，通車不久即遭遇「黔南事變」，鐵路被破壞；抗戰勝利後一度修復，又一度拆除，待1956年恢復建設，1958年才建成通車。
史繼忠說，「三線建設」給貴州鐵路交通帶來了發展機遇，川黔、貴昆、湘黔三條鐵路先後修建，並與黔桂鐵路交會於貴陽，使得貴陽一躍成為西南鐵路交通樞紐；西部大開發又帶來一次機遇，一方面對固有的鐵路線路進行電氣化改造，另一方面又因拓展西南南下出海通道修建多條電氣化鐵路，貴州鐵路電氣化程度在全國領先。
「但自20世紀中葉以後，鐵路在公路、航空運輸速度中處於劣勢，出現『火車沒有汽車快』的現象。」史繼忠說，這一局面隨著高速鐵路的出現而扭轉。高鐵列車又稱客運專線，只承擔客運任務，技術標準高、規定嚴格。我國的高鐵建設始於20世紀末，目前是世界上高鐵技術最全、集成能力最強、營運裡程最長、再見規模最大的國家。
高鐵建設難度大，在貴州建設高鐵難度更大。「貴州屬於喀斯特地貌地區，需要修建大量隧道、橋梁，橋隧比在70%以上。」史繼忠說，2014年建成通車的貴廣高鐵，是貴州第一條高鐵，由貴陽北站出發經廣州、深圳抵達香港西九龍，極大地縮短了貴陽與珠三角的空間距離，「貴廣高鐵把貴州帶入『高鐵時代』，為修建山區高速鐵路提供了寶貴經驗。」
緊接著，滬昆高鐵、渝黔鐵路、成貴高鐵先後在貴陽交會，貴陽成為西南高鐵大樞紐。「貴州進入高鐵時代的另一個標誌，是建成了以貴陽為中心通往各市州中心城市的城際鐵路網，構建了貴陽至各州市2小時交通圈。」
貴州民用航空80年：
由「無法起飛」到「飛得更遠」
相較於地面交通，不受地形地貌限制的民用航空是現代交通發展的重要標誌之一。「機場是航空最重要的設施。機場的規模及各種助航、通信設施，對航空發展有重要影響。」史繼忠說。
他說，貴州第一個機場是貴陽團坡橋機場，1932年建成後，飛行員周一平駕駛飛機冒險降落，最終認定不能使用，只得改為跑馬場。1933年建成的玉廠壩機場，也因設施簡陋無法使用。1934年在清鎮修建的平遠哨機場，於次年試飛成功，貴州民用航空由此啟程。平遠哨機場一直使用至1958年，因機場狹小、設施簡陋、飛機陳舊、航線時斷時續，每周只能安排兩三班航班。1958年磊莊機場建成，貴州航空交通有了較大起色。
「1997年龍洞堡機場建成，為4D級機場；2005年升格為國際機場，且經過三次擴建，建成4E級國際機場，貴州航空真正實現飛躍。」史繼忠說，龍洞堡機場航班架次、旅客吞吐量、航線數量逐年上升，2019年開通252條航線，其中，國內航線方面，將貴州與全國各直轄市、省會城市、重要旅遊城市及二三線城市連接起來；國際航線方面，實現與新加坡、曼谷、首爾、大阪、巴黎、洛杉磯、墨爾本、莫斯科等多個國際城市的直航，旅客吞吐量達三千萬人次。
「一樞紐十支線」的貴州航空網由此形成，支線航空有安順黃果樹機場、荔波機場、遵義新舟機場、凱裡黃平機場、畢節飛雄機場、六盤水月亮機場、仁懷茅臺機場。此外，還擬建17個A1級通用機場。
貴州水運80年：
由「不沿邊不沿海不沿江」到「通江達海」
講座上，史繼忠認為，貴州交通的短板是水運，但在高速、高鐵、航空都有極大發展的背景下，水運的地位依然非常重要。
他說，貴州的河流順地勢向北、向東、向南風流，苗嶺以北的河流屬於長江水系，主要有烏江、赤水河及沅水上遊的清水江、 陽河、錦江；苗嶺以南的南北盤江、紅水河、都柳江屬珠江水系。這些河流的中下遊自古就已通航，成為貴州的「出省通道」。數十年來，隨著鐵路、公路的開通，以及河流上梯級電站的修建，水運日漸衰落，許多航道斷航。貴州梯級電站固然一度使航運中斷，但卻使河流水位提高，通過建設航電樞紐、修建過船設施，實行杭電一體化，既可以保證發電，又可以發展航運。
「按照國家規劃，烏江、赤水河北通長江直達長江三角洲入海；清水江順沅江過洞庭湖進入長江水道；『兩江一河』（南、北盤江，赤水河）及都柳江，是貴州南下通過珠江入海通道。」史繼忠說，南北水道將使貴州「通江達海」，徹底改變貴州「不沿江、不沿海」的格局。
他提供了一組數據：烏江上建有九級電站，可形成四級水道，通行500噸級船舶；「兩江一河」可形成四級、五級航道，通行300噸至500噸級船舶；清水江、都柳江可形成六級航道，通行100噸級船舶。
「水運的優點是成本低、能耗小，對運輸農產品、工礦產品等大宗貨物特別有利；此外，河流兩岸風光無限，發展船運是貴州旅遊開發的重要途徑。」史繼忠認為，從立體交通的觀點來看，貴州的水、陸、空交通應當形成網絡，相互配合，取長去短，各顯其能。
貴陽日報融媒體記者 鄭文豐 文/圖