2021年元旦期間，熱點新聞之一就是特斯拉Model Y的大幅降價，同時特斯拉自己也對外宣稱，其後面主要靠的是軟體和服務，這商業模式確實和蘋果很像，似乎汽車行業的蘋果正在崛起。但是，不知道傳統汽車行業的巨頭如大眾、通用、和豐田等百年老牌龍頭對此會怎麼想，「這年青人不講武德，竟然要重（妄）新（圖）定（顛）義（覆）汽車行業。」
一、蘋果的商業模式創新
在iPhone問世後，對於手機產業，不僅硬體（手機）是產品，手機裡的軟體、服務和平臺也變成了產品，這是賈伯斯在商業模式上的創新。蘋果公司的目前主要有兩個贏利路徑：一是靠賣硬體產品來獲得一次性的高額利潤；二是靠賣音樂和應用程式來獲得重複性購買的持續利潤，以及獲得運營平臺的報酬。
1、硬體上垂直一體化
（1）首先是設定標準選擇供應商。蘋果不參與任何製造環節，卻設立標準、管理流程，讓供應商嚴格遵守。
（2）其次，將關鍵零部件買斷、由供應商進行組裝、生產。由此保持產品的高性能，讓競爭對手難以複製。
（3）最後，找供應商研發設備，並且獨佔設備使用權。
2、軟體和平臺成為核心競爭力
蘋果目前已更多的偏向於提供軟體和平臺來彌補收入增長動力。從2018年期，蘋果不再公布iPhone等硬體產品的銷售數據，轉而關注包括App Store、Apple Music和Apple Pay等在內的服務業務。App Store和Apple Music就是一個大的產品渠道，任何產品只要想到達手機端客戶手中，都得通過iOS的這些平臺。此外，蘋果的服務還有Apple TV +、iCloud、AppleCare、授權 （18年穀歌支付了近95億美元的流量獲取成本）和其他服務（Apple信用卡、Apple News +和 Apple Arcade）等。在2019年，蘋果的軟體和服務收入達到460億美元，收入規模僅次於iPhone銷售收入。隨著存量用戶的增加和訂閱率的提升，預計2025年，蘋果服務收入突破900億美元，利潤將突破500億美元。
二、特斯拉的商業模式
華爾街的大空頭一直看空同時也在做空特斯拉，但是在過去一年他們在這方面損失了470億美元，大家都表示不服氣，要再較量幾輪，比較，特斯拉的盈利模式確實有些亂入，它似乎正在通過靠軟體賺錢來重（妄）新（圖）定（顛）義（覆）百年的汽車行業，後生小輩確實不講武德。
1、靠賣碳排放積分
近年來歐洲、美國和中國的環保法規都越來越嚴苛，車企要滿足排放法規的要求就需要生產銷售足夠的電動汽車，否則兩條路——要麼交高額罰款，要麼從其他車企那裡買積分。而特斯拉這種純電動車企，手裡握著大把積分，這些年在這方面就沒少賺錢，包括通用汽車和菲亞特克萊斯勒汽車公司等都是特斯拉碳排放積分的客戶。
售賣碳排放積分目前支撐著特斯拉微薄的純利潤收入，可謂是名副其實的「賣碳翁」。特斯拉在2020年上半年的賣碳收入已經飆升到7.82億美元了，預計2020年全年能突破10億美元，而且這些可都是純利潤。但是，「賣碳翁」的好景應該持續不了太長，畢竟其他車企也在加速推出純電動汽車，此外，售賣碳排放積分的道德性和合理性目前也遭到了包括史丹福大學教授、歐洲政客、和很多企業高管的駁斥。
2、靠駕駛軟體功能賺錢
特斯拉的Model 3，如要基本功能的自動駕駛，得加2.78萬元人民幣；而要具備「完全自動駕駛能力」，就得選擇價值5.6萬元的高級自動駕駛（FSD）。購買了全自動駕駛功能自動駕駛的消費者，後續還可以免費升級相關的軟硬體，以獲得最新的自動駕駛功能。
同時，只要通過軟體升級，特斯拉的續航裡程會得到提升，百公裡加速也會變得更快等等，而這些僅僅只需要通過空中升級（On the Air, OTA）就能實現，這在以往是不可能的事情。如果有一天，特斯拉說，需要付費才能升級，也不要奇怪，甚至這可能是必然發生的事情。
3、靠娛樂服務賺錢
通過OTA（On the Air）的方式完成更新完軟體後，特斯拉還能通過音樂、短視頻、電影、遊戲等娛樂服務賺取額外利潤。比如，特斯拉目前就為中國的用戶提供了騰訊視頻和愛奇藝等視頻服務，以及喜馬拉雅的音頻服務等娛樂服務資源，此外，還新增了《茶杯頭》的遊戲主題版本，此前，特斯拉推出了遊戲服務。在國外，特斯拉則提供了Netflix、YouTube等服務。
4、靠能源產業鏈賺錢
現在特斯拉不僅僅是車企，更是一家能源企業，它做的是能源的全產業鏈。特斯拉能源有3個業務，分布在產業鏈上、中、下遊，包括能源收集業務，即太陽能屋頂；能源存儲業務，即Powerwall；和能源應用業務，即新能源汽車。
三、特斯拉汽車降價的理由
本輪特斯拉降價會以犧牲硬體產品（汽車整車）的質量為代價嗎？背後的理由是什麼呢？
1、特斯拉本輪降價的來源
目前而言特斯拉的質量沒有降低，畢竟特斯拉目前主要是在中國產，而國產的產品質量不輸於國外。而此輪（2021年元旦）大幅度降價的來源主要是：
（1）國內人工費用低於國外人工費用。參考Model 3，國外曾有機構分析，Model 3在美國工廠光是人工製造成本就高達1萬美元，換算成人民幣就是6.5萬元。
（2）Model Y的車型目前可以做到一次成型，節約了人力和時間成本；
（3）Model Y吃了Model 3的福利。上海的特斯拉工廠由Model 3打了頭陣，而Model Y目前和Model 3共同享有了75%的零部件，Model Y可以說省去了大量的開發費、工廠建設費，同時還有前站打出的品牌支持等。
（4）各種汽車進口稅的減免。進口汽車的價格構成為報關價+關稅及其他+車船+增值稅，差不多在30%左右。而隨著Model Y在上海工廠的生產，這對應的進口稅基本就沒了。
2、特斯拉未來的降價空間
畢竟作為消費者，誰都願意廠商能夠再讓利，比如說兩千元的iPhone和20多萬的Model Y，那麼，Model Y後面還能降價嗎？比如說降到25萬以內？這會影響車子的質量嗎？Model Y還會有什麼降價空間嗎？
（1）從零部件下手，由進口零件，實現國產化。國產化後的零部件，相較於歐美，省掉的仍然是人工、製造以及原材料，國內的價格確實要優於歐美。
（2）從電動車成本大件下手，也就是電池。效仿Model 3，採用磷酸鐵鋰電池，降低電池容量，降低續航裡程。當然，磷酸鐵鋰電池不論是在加速還是巡航方面要遜色於原先的三元鋰電池。
（3）提供更加簡化版配置的版本，當前Model Y均為雙電機，但是百公裡5秒俱樂部，到底有多少人需要？所以可以再拿掉一個電機，提供單電機版本的非性能版。
（4）基於特斯拉現有體量和銷量，對零部件供應商議價能力強勢有力，反饋到整車上來。就像Model 3之前動不動就隨時來個一兩萬的降價，Model Y在後面也能做到，畢竟Model 3已經做好了鋪墊。
林百盛 交易經濟學家
透過市場行為、背後邏輯、多維觀察剖析資本市場流動真像、交易經濟學家、職業投資人、現任私募基金經理、中國證券市場衍生品交易師、中國證券市場對衝交易師、全球大宗商品交易師、曾在臺灣中國科技大學、輔仁大學講授金融交易與衍生品實務課程。
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