Ninja ZX-25R在日前正式公布日規版的規格配備，除了展現出Ninja ZX-25R擁有了同級別車款中最強大的馬力值45ps/15500rpm之外，還宣告它具備驚人的超高轉速排氣音。
曾經一度消聲匿跡，但是卻又再度重新復活，作為現在唯一一臺四缸發動機的Ninja ZX-25R，到底擁有怎麼樣的超高轉速強大馬力性能呢？而且它所搭載的同級別車款中首度出現的循跡控制系統又具備了什麼樣的威力呢？
［1.572］的缸徑與行程比發揮出45ps（衝壓進氣時為46ps）的性能！
Ninja ZX-25R在印尼版正式發表後，讓我們能夠大致上弄清楚它的規格配備陣容，因此也更能讓人了解它那顆四缸發動機的設計可是不同凡響。首先，最大特點就是發動機的短行程設計。
在1989年問世的第一代ZXR250，當時的缸徑×行程為48.0×34.5mm，最大馬力則是45ps/15000rpm；在1991年改版時，則將缸徑×行程改為49.0×33.1mm，並且透過更改燃燒室的形狀來提升發動機的燃燒效率，這個時候的最大馬力則是維持在當時各大摩託車廠牌時速自主限制的最大數值45ps。雖然之後因為時速自主限制的最大值改變，因此川崎將最大馬力降到40ps/15500rpm，而這樣的改變也使得它成為了當時250cc仿賽車款中擁有最短行程的設計。
然而，Ninja ZX-25R的四缸發動機的行程卻比這個版本還要來得更為誇張，它換成了50.0×31.8mm的超短行程設計。缸逕行程比只有1.572，最大馬力則是45ps/15500rpm（衝壓進氣時46ps/15500rpm）。由於轉速表上是從17000rpm開始進入紅線區，因此轉速限制則是從18000rpm開始作動。
▲在以前的報導中，我們也從外觀上比較了ZXR250（最終版為1993年）以及Ninja ZX-25R的發動機。由於Ninja ZX-25R的氣缸長度比ZXR250少了3mm，因此我們在當時就預測到它極有可能會變成短行程。
說到缸徑與行程比的話，相較於ZXR250（1991年以後）的缸徑×行程為［49×33.1mm（缸逕行程比1.480）］，Ninja ZX-25R卻是［50×31.8mm（缸逕行程比1.572）］。與MotoGP廠車一樣擁有極端缸逕行程比的杜卡迪 Panigale V4R，它的缸徑×行程是81mm×48.4mm（缸徑與行程比1.674）］。
與這個數值接近的車款有本田 CBR1000RR-R的［81mm×48.5mm（缸逕行程比1.670）］，其次是BMW S1000RR［80mm×49.7mm（缸逕行程比1.610）］，再下去則是山葉 YZF-R1的［79mm×50.9mm（缸逕行程比1.552）］，而Ninja ZX-25R的缸逕行程比就超過了YZF-R1。順便一提，在摩託車賽事中追求超高轉速的Ninja ZX-6R（599cc）則是67.0×42.5，缸逕行程比為1.576。
但是以現代摩託車發動機的製造技術來說，發動機會選擇超短行程的設計並不單純只是為了擁有超高轉速的特性而已，有一部分的理由是為了能夠擁有必要的氣門直徑及孔徑，因此才將活塞直徑加大。不管怎麼說，以前從來沒有出現過的缸逕行程比數值現在成為了極為重要的因素，而川崎也因此成功打造出了一顆超高轉速的發動機。
另一方面，Ninja ZX-25R的壓縮比為11.5，和CBR250RR（11.5）以及Ninja 250（11.6）的壓縮比屬於同一個等級。再加上Ninja ZX-25R限定只能加無鉛汽油，因此這樣的設計可能就是為了能夠順暢拉高轉速以及發動機剎車特性。雖然排氣量不同所以無法一言以蔽之，不過因為印尼版Ninja ZX-25R的最大馬力有50ps，如果將它拿來與V4R（14.0）以及RR-R（13.2）的壓縮比進行比較的話，日規版Ninja ZX-25R感覺上應該還有一些調整空間。
全鋁合金氣缸加上鍛造凸輪軸、英高鎳合金（Inconel）制的進氣閥！
雖然日規版的最大馬力為45ps，但是印尼版Ninja ZX-25R卻能夠發揮出50ps/15500rpm（衝壓進氣時51ps/15500rpm）的性能。如果把這個數值當作是這顆發動機的基本潛力的話，把它視為史上最強的250cc四缸發動機車款也絕對不成問題。
為了能夠呈現出這樣的性能，川崎在各個部位上也投入了各種高超的技術。活塞使用輕量的鋁合金鑄造，鋁合金氣缸的內壁和現在贏得世界超級摩託車錦標賽（SBK）五連霸的冠軍車款Ninja ZX-10R一樣都採用了電鍍加工處理。
除此之外，凸輪軸採用鍛造加工，排氣閥則與川崎引以自豪的機械增壓發動機車款Ninja H2一樣，都是使用英高鎳合金（Inconel）製作，氣門夾角設計為28度，進氣孔採用了Ninja ZX-10R所使用的二段式機器加工，藉此促進混合氣體能夠順暢流動。甚至為了減少容量上的誤差值，因此燃燒室也使用了機械加工製造。
▲能夠清楚看到與高性能發動機密切相關的下吸式（downdraft）進氣設計的角度。進氣閥使用直壓式設計，夾角為28度。從照片中也可以看到有直接點火系統等配備的存在。
雖然主要三軸（曲軸/主軸/副軸）的位置呈現水平，但是因為發動機本身極為嬌小，所以不只車架在安裝上有極高的自由程度，也能夠確保搖臂有一定的長度。無氣缸套的鋁合金氣缸也有效幫助控制左右的寬度，讓川崎成功製作出尺寸大小與雙缸發動機並列的四缸發動機。（照片提供：Webike THAILAND）
Ninja ZX-25R的厲害之處可不光是發動機內部而已。雖然與Ninja ZX-10R一樣都將衝壓進氣導管設置在中間，但是導管配置卻和Ninja H2一樣是採取了繞過前叉左側的設計。透過電子油門進行驅動的進氣閥直徑φ30mm相當大。
Ninja ZX-25R除了搭載能夠三段式切換、250cc級別中首度採用的循跡控制系統（川崎 TRaction Control，KTRC）外，還搭載了可以自由切換成全馬力/低馬力的馬力模式，SE版標準配備的電子快排（川崎 Quick Shifter，KQS）因為採用了電子油門，所以可以同時應對升/降檔。
除此之外，還有30排的大型散熱水箱、輔助滑動式離合器、使用大容量膨脹室才能辦到的短版排氣管設計等，超越同級別車款的豪華配備不勝枚舉。
▲將排氣管頭段的中間位置連結在一起，藉此增加中低轉速時的扭力。雖然曲軸比ZXR250還要來得更加輕盈，但是因此採用電子控燃油噴射系統加上大容量ACG的關係，因此兩臺車的轉動質量（rotating mass）可以說是不相上下。
KTRC循跡控制系統（川崎 TRaction Control）是首度運到250cc級別車款上的尖端系統，它的三種模式能夠應付更多樣化的駕駛場面。雖然沒有搭載IMU慣性測量系統，但是透過軟體能夠動態解析車體的傾斜狀況，進而配合駕駛當下的彎道斜度等等進行調整，是一項非常厲害的系統。
在模式1時介入程度最少，能夠控制轉彎時的牽引力，在運動駕駛下能夠最有效率的獲得驅動力。在模式2時，系統介入速度比模式1更快，屬於平衡型。模式3時主要是設計用於容易打滑的路面以及惡劣的路況，能夠調節發動機馬力的輸出，讓騎士可以放心的騎車。
超越同級別車款高轉速性能的細節
▲上圖是Ninja ZX-25R與搭載雙缸發動機的Ninja 250的馬力曲線比較圖，兩臺車看起來根本就像是完全不同排氣量的車款。由於Ninja 250在中低轉速的扭力厚實，因此不管是在操縱簡單程度上以及在街道駕駛時的靈活度都贏過了Ninja ZX-25R。不過，在超高轉速範圍時卻是Ninja ZX-25R壓倒性勝利。
▲與Ninja ZX-10R一樣，進氣孔的出口都是採用兩段式加工。使用了輕量的鍛造加工凸輪軸，驅動φ18.9mm的進氣閥與φ15.9mm的排氣閥。排氣閥除了使用耐高溫的英高鎳合金（Inconel）製作之外，還採用了3段常數的氣門彈簧，使得Ninja ZX-25R能夠擁有極高的轉速限制。
▲與車鑰匙放在一起就可以看出活塞與氣門有多麼小。鋁合金鑄造活塞直徑為φ50.0mm，最前面的是進氣閥，在它後面的則是排氣閥。雖然因為採用直壓式設計，所以還再加上筒狀物（Bucket）的重量，但是由於零件本身非常小，因此不用像大排氣量車款那樣採用進氣歧管搖臂也能夠實現超高轉速的目標。
▲採用了將中央衝壓進氣導管繞過前叉左側，然後再導入空氣濾淨箱的設計。這種設計在Ninja H2中也能看到，據說能夠防止下雨天時雨水的滲入。
▲將各種彎曲角度不同的排氣管頭段中間連接在一起，確保中低轉速時的扭力輸出。
▲透過採用4.5L的大容量膨脹室，成功打造出短版排氣尾段，藉由這樣的方式將它設計成低重心並且集中重心，甚至讓左右重量獲得平衡。另外還改良了排氣聲音，讓Ninja ZX-25R在擁有低沈排氣音的同時還具備了驚人的超高轉速音浪。
▲在驅動時會出現強烈的按壓力量、發動機剎車時則會產生類似分離的力量，採用了能夠降低操縱拉杆力氣及防止過度剎車時後輪彈跳現象的輔助滑動式離合器。