新能源汽車以技術水平分級會有三個陣營：
自主研發比亞迪汽車自主造車採購三電的傳統車企採購三電依靠代工的新勢力車企產品品質排名正是這一順序，因為新勢力車企可以說幾乎不具備汽車製造的核心技術，電池、電機、電控總成依賴供應商，整車製造依靠其他車企代工，能夠做的只是所謂智能平臺（軟體）研發，其次則是在資本的運作下進行營銷而已。此類品牌的汽車故障率普遍很高，產品綜合品質也是足夠低的。
傳統車企中絕大多數實際與新勢力造車的模式相同，核心三電總是依靠供應商；唯一的區別是有汽車製造的經驗，在品控的系統化與科學化方面有較高的水平。這些品牌中最具代表性的是「汽字頭國營車企」以及吉利汽車等。其中吉利汽車比較有代表性，因其重資投入了技術研發只是短時間內還未見成果。
吉利新能源-獨立品牌
電池-CATL寧德時代電機-北京精進電機電控-聯合電子吉利幾何系列與帝豪系列的電動汽車依靠上述三大供應商，客觀評價這三家企業的產品總不宜給出差評。尤其是CATL的鎳鈷錳三元鋰電池水平不低，其系統能量密度是為數不多可以超160Wh/kg的優秀電池；在穩定性與成組後的均衡性方面優於某些進口車電池，然而這只是在三元鋰領域的合理評價，未來已經不屬於三元鋰電了。
吉利汽車數十億研發投入的也是三元鋰，是LG化學技術背書的高密度鋰電池。不過很尷尬的是全球排名高於比亞迪電池的LG化學以及低一些的松下鎳鈷鋁電池，這些電池極少出現在汽車動力電池領域；原因可參考特斯拉的松下鎳鈷鋁，由於能量密度過高而造成了極差的一致性，四位數的電芯以並聯擴容串聯升壓的方式成組——神仙也做不到讓這種電池組有理想的穩定性。
吉利汽車在技術方面的探索似乎有些方向性錯誤，但是責任並不完全在于吉利自身。因為在補貼階段行業追求的是「無限高」的能量密度，而鎳鈷類三元鋰有先天優勢。於是在CATL的帶領下行業走向了「鑽牛角尖」，各大電池廠商與車企也不得不跟進。不過這種模式在補貼結束後也同步結束了，動力電池的類型指向了低成本、密度均衡、穩定性高、安全性高，同時使用壽命可高一倍多的磷酸鐵鋰。
磷酸鐵鋰電池的知名品牌有比亞迪和國軒，近期比亞迪推出了「刀片鐵電」（命名為結構特點）後，動力電池領域已經開始洗牌了。這種電池的系統能力密度同樣實現了超160，安全等級可以達到承受穿刺而不失控的高水平，耐用性是鎳鈷類三元鋰的2倍之多，同時公布的製造成本已經可降低30%。比亞迪目前在轉型供應商的階段中，數十家車企與其洽談說明了未來的動力電池發展趨勢，同時也說明了「刀片鐵電」的供應價格實際可能更低。
總結：吉利新能源汽車的產品力本就不強，在動力電池轉型的階段可能會雪上加霜。在轉型出現一批鐵電池電動汽車後，新能源汽車的格局會有巨大震動；曾經的CATL集群將成為BYD品牌集群，其他嘗試三元鋰研發的車企可能走向末路。最終形成傳統車企依靠BYD電池或平臺造車，新勢力部分品牌依靠比亞迪代工形成新的「流派」。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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