充電樁關係到新能源汽車「最後一公裡」。
今年以來，《上海市促進電動汽車充（換）電設施互聯互通有序發展暫行辦法》發布，上海將致力於解決電動汽車充電設施找「好樁」難、進小區難、充電安全監管難等問題。
那麼實際充電情況究竟怎麼樣？
近日，記者走訪上海多地後發現……
隨著充電樁普及力度加大，上海市區充電樁分布較為密集，也越來越方便。但越往外圈，充電樁越少。
從理論上說，郊區長時間行駛，更需要充電樁。尤其近幾年，上海周邊可玩景點越來越多，郊野公園陸續開放，鄉村振興開發出多條郊野旅遊線路。但這些地方對新能源車並不友好。
高速公路服務區只有直流快充樁，沒有交流慢充樁，讓許多混動車車主望而卻步。
此外，根據聯聯充電數據，上海中心城區有約300個充電點，而有些郊區，充電點只有個位數。
城郊充電資源分配不均，在郊區充電較為艱難。
記者致電鮮花港，對方表示鮮花港只有一個停車場，沒有設置充電樁，建議遊客停在附近的東海老年護理醫院，然後再步行回來。通過地圖軟體搜索，東海老年護理醫院有安悅充電站，設置了1個快充樁和5個慢充樁，不僅數量少，且該醫院離鮮花港1.3公裡，步行需要20分鐘。
青西郊野公園的客服人員則對充電樁的情況不了解：「你要自己開到我們停車場的入口，問那裡的保安，我現在不能保證去了就一定能夠充上。」
而在集成各家運營商App數據的地圖軟體上，顯示該公園1號停車場有國家電網8個快充樁。
顧村公園客服人員在電話中表示：「3號門停車場好像有七八個充電樁，之前好像壞了，現在或許可使用，但公園客流量大，不一定來了就能充上。」地圖軟體顯示，3號門停車場有16個充電樁，快充和慢充各佔一半，1號停車場其實也有國家電網的16個充電樁。
試想一下，準備郊遊的新能源車車主，經過電話諮詢和信息查詢後，真能放心開車出去玩嗎？
充電樁主要分為直流快充、交流慢充兩種。直流樁體積較大、安裝成本較高、充電速度較快；交流樁體積較小、安裝方便、充電速度較慢。純電動汽車一般配有雙充電口，而混合動力汽車僅可使用交流慢充樁。
充電接口的差異成為不少車主使用公共充電樁的「攔路虎」。目前長三角地區高速公路服務區的充電站，均為直流快充樁。對只能使用慢充的混動車車主十分不友好，混動車車主不敢輕易開到外地。
另外，直流充電樁也有接口匹配問題。純電動汽車車主孫濤回憶，去年在長三角一帶的瀋海高速駕駛時，某服務區直流充電樁無法充電。
「當時我立刻撥打了國家電網的服務熱線，客服告訴我，該充電樁接口是國標2011，而我的汽車接口是國標2015，二者無法兼容，我只能用剩下的電量開到下一個服務區充電，幸好預留的電能還夠。」孫濤說。
2015年，為規範充電樁，重點解決充電樁的安全性和兼容性問題，國家五部委聯合發布電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準（簡稱國標2015），該標準於2016年1月1日起正式實施。
4年過去了，市場越來越規範，新車和新樁接口一般都是新國標，但仍然有車主遇到接口不匹配、充電槍被鎖等困境。
及時淘汰舊接口，統一新標準，查漏補缺的工作很重要。
手機裝6個App
仍找不到一個能用的充電樁
「找樁難」是車主們吐槽的「火力集中區」。車主們通過充電樁運營商的App進行定位尋找，而各家運營商App數據並不互通。
目前常用的幾家運營商App有國家電網、依威能源、星星充電、特來電、普天新能源、安悅充電、小桔充電、特斯拉等。不同運營商的充電樁，需使用各自的App進行尋找、操作和支付。有的停車場只安裝了某一家運營商的充電樁，而有的同時有幾家。情況不一而足。
這迫使車主們想找到更多充電樁，就必須安裝更多App，使用十分麻煩。
更麻煩的是，即便手機裡裝了4至6個App，也未必能找到一個好用的樁。App信息時常與實際情況不符，車主可能白跑一趟，甚至花冤枉錢交停車費。
比如，特來電App智慧廣場充電站的評論區，不少網友反映，這裡的充電樁經常因「跳槍」而充電失敗，「明明看到有許多充電樁，卻沒有一個能夠使用，浪費時間」。
記者根據特來電App指引，來到位於武寧南路上的智慧廣場B2層停車場，發現有1個正在使用的直流充電樁、3個空閒的直流充電樁、4個未標識的壁掛式充電槍和14個車擋式交流充電終端，與App所顯示的「1個在使用的直流充電樁，7個空閒交流充電樁」信息不符。
致電特來電，其客服表示，只有粘貼了二維碼的充電樁能夠使用，「其餘的充電樁仍屬於預留設備，暫未開通」。
實地探訪中，多個充電樁都存在預留未開通問題。這可能會對車主造成一定誤導。
又比如長寧來福士西區地下停車場有普天新能源的充電樁。來福士服務臺工作人員指引記者前往B2停車場收費處，購買電卡後到充電車位插卡充電。
記者前往App上指示的B2層51—54號車位，發現現場並沒有充電設施。停車場工作人員說，充電樁正在維修，暫不開放，重新開放時間未知。整個過程花了20分鐘，卻是白跑一趟。
官方App數據不全，少人知曉
意識到互聯互通的重要性，上海市政府一直不斷倡導信息共享，已採取了一些措施。
比如聯聯充電App是上海市政府指定的官方平臺，也是上海充換電設施公共數據採集與監測的市級平臺，目前已有20餘家運營商加入，但實際使用仍存在問題。
和其他App一樣，聯聯充電的數據也不精準，比如上述案例中的智慧廣場停車場，聯聯充電顯示「16個直流充電樁，0個交流充電樁」，不符合實際情況。
此外，其整合力度仍然較弱，如國家電網充電樁的分布，沒有明確體現。大部分受訪車主表示，他們並沒有聽說過聯聯充電。
2018年，國家電網、南方電網、特來電、星星充電等運營商共同成立了一個新能源汽車充電服務網絡平臺，聯行逸充App是該平臺的產品。
聯行逸充App打開後，界面以列表形式清晰標註了附近充電樁的距離、數量、費用和運營商名字。點擊地圖模式後，App還會自動選取最近的充電樁進行路線導航。
但即便這兩家App整合了信息，實際上支付掃碼時還有可能遇到不能辨識的問題，最終逼得車主再去下載運營商自己的App進行支付。
大相逕庭的停車場服務
阻礙車主使用公共充電樁的，還有各停車場大相逕庭的服務。
大部分商場或停車場的工作人員對充電樁數量、位置、品牌、快慢類型等問題不太清楚。一些老舊停車場，環境管理較差。
中山公園地下停車場充電車位，地面斑駁、牆體剝落，車位旁邊還堆放著廢紙盒等垃圾，一支被使用過的充電槍垂著頭掛在牆上。
車主孫先生告訴記者，有些充電樁積著厚厚的灰塵，使用完手上滿是灰塵，「久而久之就不願意使用公共樁充電了」。
走訪市內停車場時，記者屢次看到燃油車或不充電的新能源汽車佔據充電車位。
龍之夢大酒店地下停車場，一排無須充電的燃油車停在特來電充電車位上。
中山公園地下停車場，20個充電車位，停放著十幾輛汽車，但只有兩輛新能源汽車在充電。
南京西路恒隆廣場B2層停車場的9個充電車位中，一個車位停放著一輛燃油車，車旁還赫然立著「電動汽車專用，其他車輛勿停，謝謝配合」的字樣。
「在地下停車場找充電車位很難。」榮威車主劉先生抱怨。大部分商用停車場空間複雜、車位密度高，尋找特定充電車位較難。而明顯的分區和醒目的標識，起到關鍵作用。
指示牌標識錯誤給車主找樁雪上加霜。跟隨App指引，記者來到家樂福武寧路店，App顯示其一樓停車場還有「1個直流充電樁和4個交流充電樁」，然而在停車場入口處，「一樓車位已滿」的標識引導著所有汽車前往二樓停車。
記者步行回到一樓發現，其實一樓停車場內仍有較多車位，5個充電樁均處於空閒狀態。
除車位位置的標識外，還需要一目了然的直流快充、交流慢充標識，以及充電樁操作指南和維修電話等服務標識。
不過，也有辦法管好充電樁。
南京西路恒隆廣場的B2層和B3層的充電車位，牆面和地面都被漆成了藍色，與其他區域明顯區分，牆上和立柱上還設有明確標識：電動汽車充電車位向前。跟隨標識指引，可順利找到充電車位。
虹橋南豐城分為南北兩區，人流量大，車位較為緊張。虹橋南豐城北區B3停車場有8個直流樁和7個交流樁，而B2停車場有8個直流樁和17個交流樁。
「燃油車佔位」在這裡很是普遍，不同的是，B2停車場用標誌桶佔位預留了3個「充電專用車位」。
據停車場保安沈飛介紹，為了讓新能源汽車順利充電，虹橋南豐城想了很多辦法，一度使用標誌桶將所有充電車位預留。但高峰時期車位幾乎停滿後，不少車主會自行挪開標誌桶停車，佔位形同虛設。
在不斷摸索中，工作人員發現，車主的自覺性在預留3個專用車位時達到最高，其餘充電車位可開放給所有車型，也極大緩解了高峰時期「停車難」。
不開放的「專用車位」
對於特斯拉車主來說，找樁似乎沒有那麼難。官網數據顯示，特斯拉在全上海已設置超過33個超級充電站，另外還有十幾個即將開放。
記者實地走訪了位於上海丁香國際商業中心的特斯拉超級充電站，看到50個超充樁，只需30—40分鐘就可以充好一部車。需要注意的是，超充站屬於特斯拉專用，不開放給其他車型。
「特斯拉超級充電車位，非特斯拉車輛請勿佔位。」位於長風大悅城地下一層的特斯拉充電站貼了這樣的標識。立柱上還貼有「其他車輛佔用有鎖車風險」的字樣。
這裡時常看到有專員在看管車位，遇到其他車型的車輛停放時，專員會進行引導勸服。
據了解，特斯拉超充站不開放給其他車型的原因有幾點。
首先是技術不同，超充站的充電功率較大，其他車型可能無法承受如此高的功率。
其次，從商業角度看，超充站能帶給特斯拉車主VIP體驗，如果其他車型也能使用，尖峰時段可能會讓自己品牌的車主等待過久。
另一邊，新能源電動汽車分時租賃企業EVCARD也設置了自己的壁壘。EVCARD充電樁只給自家租賃車輛使用，但在上海市浦東新區人民政府正門外的停車場，記者看到一些EVCARD充電樁不僅有破損，也有燃油車佔位，其中一個充電樁還被其他車型的車輛充電使用。
中山公園地下停車場的EVCARD有20個專用車位，有一輛私家車在此充電，其餘19個充電位空閒。
記者致電EVCARD，客服表示：「不是我們的租賃車輛不可以使用這些樁，我們會派巡檢員過來處理和溝通。」還說，EVCARD目前僅在崇明島有部分充電樁開放給公眾。
位於浦東新區的春之聲小區，則是一個比較好的開放案例。
在該小區門禁外，靠近保安室的地面有7個停車位，歸小區管理，開放給所有車主。4個車位安裝了充電樁，使用時可找小區保安解鎖，收取一定費用。
「小區同意運營商來裝充電樁，也是為自己小區裡的電動車車主著想。」保安說，「實際上來這裡充電的外來車不多，每周三四輛吧。所以平時也會讓燃油車停放，如果有電動車需要使用，我們會協調。」
【當事人口述】
復旦大學工作人員：
復旦大學校區裝了約200個充電樁，老師依然嫌不夠用。充電樁基本都是交流慢充樁，直流快充樁在學校裡不太實用，電量太大，改裝成本很高。
佔位的情況難以避免，一旦發生，可聯繫保衛人員，他們會進行協調。
復旦大學對於校外車輛的管理很嚴格，外來車輛，包括附近居民都不可以隨意進入使用充電樁。
家樂福武寧路店保安：
能否安裝充電樁事先需要有人勘察。小桔運營商和家樂福籤了合作協議。裝之前，需要保安部申報，工程部評估，進行消防檢查。
我們這裡都是老線路，不能開玩笑。容量需要經過計算，比如一輛車充多少電，同時啟動將會產生多少電量，電網能否承受，是否有波動等。好在家樂福附近就有高壓電網，技術上不難。
混動車車主黃先生：
我是混合動力車，去年從上海前往杭州，在高速公路休息區看到國家電網的充電樁，發現和我的車不兼容，沒有充成功。
單位沒有充電樁，只能在家裡充電。但我們小區是地面流動車位，沒有固定車位，小區物業不讓裝。
上海政策規定，必須物業敲章同意安裝充電樁後，才能購買新能源車。但實際上「黃牛」可以搞定假章，進行假安裝，如此就能順利買到新能源車。
我現在只能從陽臺拖根線到樓下充電。車子如果停得離陽臺太遠，就沒辦法了。
我手機也下載了幾個App，但不好用。到商場購物時，兜好幾圈都不一定能找到充電區。如果專門去充電，停車費又太貴，不划算。
我曾經在單位職代會時提過建議，希望單位停車庫能安裝充電樁，倡導綠色低碳出行，但沒被採納。
企業員工祁先生：
我一直負責公司充電樁的管理工作。只要在公司有停車許可的車主，可以請自己汽車品牌的相關人員來安裝充電樁，我們只負責拖電線。專業人員認為可以裝，那我們就接電線。
當然充電樁數量是不夠的，但都是同事，有啥不好商量的，反正也不收電費錢。常常一輛車上午充電，另一輛車下午充電，共用一個樁。
公司的樁，不開放給周邊居民和外來人員。要保證公司的安全，保護公司的隱私和機密，萬一商業間諜溜進來怎麼辦？
電力公司工作人員王先生：
國網的電能質量，就世界範圍而言也是很強的，上海更是數一數二。
目前我國充電樁的安全性技術已經做得很好，車主可以放心充電。交流充電成本低，設備簡單，220V電線拉出來就能用。
有些車主沒有充電樁，直接拿自家插座充，理論上是可以的，但充得久，容易發熱起火，這和接線板質量相關，接線板必須有過流保護，插座有接地線，防止燒壞。如果充電時周圍沒有易燃物，可能只是地上燒一個印子。但是家裡東西多，萬一周圍有易燃物，安全風險仍然不好說，所以仍不提倡在家裡充電。
老小區電能容量不夠，也可能會出問題。尤其是直流樁，不是有了場地，想裝就能裝的。
國網的主要職能是調度，簡單來說，保證電能一直在消耗。就好比全中國的電突然集中在上海電網上，電網瞬時承載巨量電能，電能過分溢出，骨幹網容易癱瘓。
而新能源車對於下一代電網的探索很重要。
簡單來說，世界電網的主要問題都在於峰谷差帶來大量的發電冗餘。峰時，需要滿足大量發電任務，但谷時，電能無法發出。新能源車夜間充電，成規模後，作為一個巨大的電池陣列，能夠削峰平谷。
當然這還是一種設想。未來如果有一天，電池密度超級大，那麼道路上跑的電力汽車，實際上就是高速飛奔的電能。
目前充電樁企業想要回本確實比較慢，對它們也別苛求。風口企業和國企參與得比較多。風口企業可能看中的是好看的簡歷，後續運營維護的動力不足。國企承擔了較多的任務和責任。還有一些地產商和商鋪，順帶做一下。
漕溪北路737弄匯翠花園居民尤先生：
國家一直鼓勵使用新能源車，我也動心了，近期打算把原本的燃油車換成特斯拉。
但是在小區安裝充電樁的環節上，我被物業數次拒絕。我的車位是自有車位，擁有長期使用權，位置在地下車庫機架一層。物業以機架車庫為由拒絕安裝充電樁，但實際上對一層來說，並沒有安裝技術性問題。
即使最後不能安裝，也應該由專業機構和專業部門評估說了算，而不是由物業說了算。為此，我投訴到街道辦事處，收到的答覆是：
根據《上海市電動汽車充電設施建設管理暫行規定》第十九條：電動汽車用戶在住宅小區有自有產權車位或經車位產權人同意，在租賃期一年以上的固定車位上安裝充電設施的，物業服務企業應當予以支持和配合。
其中，「由專業機構及專業部門查看出具是否能夠安裝充電設施的具體意見，如以上相關責任人或單位均同意安裝電動汽車充電設施，物業將積極予以支持和配合。」
面對答覆，我一頭霧水。
街道辦所稱的「專業部門」，請問是哪個？後來我自行查詢了相關條例，裡面有如下內容：(一)市交通委負責本市電動汽車充電設施建設統籌協調與推進工作……（八）各區縣人民政府負責本行政區內電動汽車充電設施建設的推進工作，依託住宅小區綜合治理工作機制，確定推進充電設施建設工作平臺，並明確相應職責……
於是我寫了第二封信，給所在區政府，得到的結果是「自辦不受理」，理由是「您來信反映的事項不屬本級機關職權範圍」。我現在打算寫第三封信給市交通委。
經歷了與物業的「鬥智鬥勇」，我感覺現在鼓勵充電樁發展的文件，還是形同虛設。物業「積極予以支持和配合」只是一句空話，怎麼支持？該不該裝誰說了算？安裝的過程充滿艱辛，卻找不到哪個才是真正管事的主管部門。
【建議】
互聯互通需貫徹到最後一步
如果僅需要「找到」充電樁，信息集成並不難，甚至不需要新App。如百度、高德等地圖導航軟體，已有聚合功能，點擊「圖層」—「充電樁地圖」，上面已集成國家電網、依威能源、星星充電、特來電等十餘家運營商信息，可直接顯示距離位置、空閒情況、價格等，一目了然。本身的地圖功能還能直接進行路線導航，避免了運營商App要跳回地圖軟體導航的步驟。
然而，找樁信息只是第一步，支付端沒有打通，為了支付使用，這才有「一部手機下載6個App」的麻煩。
信息互聯互通，不僅在於開放數據，更關鍵的是操作全流程打通。如何讓用戶只下載一個App就能完成找樁—導航—支付的全過程，還有諸多提升空間。
後續維護管理比安裝更重要
充電樁作為頻繁使用的電子設備，後續如何有效監督、維護與管理，出錯了找誰等，都需要專人運營，而不是一裝了事。
國家電網在充電樁的維護經驗上值得借鑑。
據國家電網上海電力公司工作人員介紹，上海公司建立了針對高速與城市快充站的網格化巡視制度，在全市範圍設立約27個運維檢修服務網點，定期開展充電設施巡視、維護和檢修。
公司建設的充換電設施均接入國網車聯網平臺，在線監控充電樁運行狀態，自動判斷並生成運維工單。運行監控中心設專人24小時值班，處理車聯網平臺、95598、400熱線等渠道的諮詢、運維、檢修工單，全天保障充換電設施在運、可用。
「撥打國家電網的服務熱線報修設備，很快就有維修人員前來修理。」虹橋南豐城停車場工作人員沈飛證實。
而對於其他運營商，需要督促其出具細則方案。比如運營商與停車場前期合作洽談時，就需要明確設立充電樁位置指示牌、燃油車佔位管理投訴電話，指定信息核實或平臺監管的責任人。
還可以與吸菸舉報類似，貼上專門的投訴電話或網絡渠道，明確監管主體責任。如此，上海市公共充電樁服務才能實現「從重建設轉向重運營，從全面推轉向抓重點，從無序充轉向有序管」。
官方整合平臺需要更多推廣宣傳
目前的信息整合類App，車主知曉率和使用率都不高。它們需要被更多推廣宣傳，避免資源重複浪費。
實際上，也可以考慮市場機制，讓專業的人做專業的事，進行信息整合與長效管理，往往事半功倍。
比如一些地圖軟體，普及率很高，也已經集合了現成的充電樁信息，是否能促使底層平臺進一步打通，如最末端的支付流程打通等，即可解決信息互通問題。
開放專用停車位
特斯拉等品牌商的專用充電站，並非沒有開放的餘地。據外媒報導，從2015年開始，特斯拉就談到將其超級充電站開放給其他車商的可能性。
2016年，中國的「新國標」接口實施後，特斯拉中國一篇《就近期「特斯拉不遵守中國充電國標」等不實報導的聲明》中提道：「特斯拉將在符合新國標的基礎上繼續推進超級充電站、目的地和家用充電樁建設的同時，也願意以開放的態度與其他充電企業、服務商合作交流，鼓勵互通互聯。」
4年時間過去了，特斯拉超充站對其他車型開放的進展仍不明顯。究竟問題出在哪裡？可調研具體情況，研究讓企業如何更有開放的動力。
春之聲小區利用門禁外空間，開放公用充電停車位，類似的模式也可多鼓勵推廣。如果城市有更多犄角旮旯的地方，願意積極推進充電樁的開放，積少成多，會對新能源汽車的推廣有所助益。
適當調整布局，向郊區傾斜
郊遊路途較長，新能源汽車更需要公共充電樁，應多鼓勵郊區景區安裝充電樁，提升服務質量。尤其是大型景區的停車場，需要加大充電樁投入力度。
郊區公共運輸不及市中心密集，客觀上小汽車使用率更高。郊區充電樁能多留住車主，增加遊客停留時間，帶動景區消費。
交一個工作生活的幫手，開一扇了解崇明的窗口，多一條喜歡小島的理由
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